《公路工程質量檢驗評定標準》的演變和應用探討

李耀偉

（徐州市交通規劃設計研究院， 江蘇 221000）

0 引言

《公路工程質量檢驗評定標準》于1985年開始實施。標準以分項工程為基本單元，逐級進行分項、分部工程、最后單位工程評定。這三者是評定工程質量工作的主要脈絡，也是這本質量檢驗評定標準的主要內容。隨著我國公路發展越來越迅猛，不僅高速、一級公路建設數量越來越大，甚至三、四級等農村公路普及程度也越來越高，《評定標準》與時俱進，歷經4次修訂，內容日趨完善和科學，其工程應用不僅為公路工程質量控制提供依據，更強化了其公路工程質量檢驗評定標準的定位和主導作用。

1 《公路工程質量檢驗評定標準》的演變和適用范圍

《公路工程質量檢驗評定標準》是經由國家交通運輸部頒布的公路工程方面的質量標準。1985年由我國的交通部的第一公路工程局編著頒布，從頒布開始，一直是我國公路工程施工方面的質量指導標準。通過其對我國的公路建設標準做出要求，其實施和頒布對我國公路建設的質量起到了一定的保障作用。隨著新材料的投入、設計理念的轉變、高污染高成本工藝的淘汰，原有的《評定標準》已不能適應工程質量控制需求，所以為了更好的適合當下公路的建設和質量評定，進一步提高我國公路建設的質量控制水平，交通部公路部門對此標準進行了一系列的修改，如《公路工程質量檢驗評定標準》（JTJ 071—94）、《公路工程質量檢驗評定標準》（JTJ 071—98）、《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》（JTG F80/l— 2004）。最后一次修訂的版本為2017年頒布的《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》（JTG F80/l— 2017），此標準在以上標準的基礎上進行了一定的改進，完善了相關條文內容。進一步明確其適用于各級公路新建和改擴建部分，而不適用于公路養護及各種維修工程。公路工程施工單位、監理單位、第三方檢測單位、建設單位和監管部門皆可參照其對公路工程質量的進行質量管理。

2 《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》（JTG F80/l— 2017）主要變化

在2017年頒布的《公路工程質量檢驗評定標準》最大的變化取消了公路工程質量評定評分法，采用合格率法對公路工程質量進行評定。原條文進行了簡化，明確了由施工單位對單位工程、分部工程和分項工程進行劃分，并報監理單位或建設單位審核后統一執行，確保各級工程劃分的一致。為進一步加強對施工過程中重要技術指標的檢驗和評定，增加了相應的檢驗評定指標，對公路工程質量檢驗評定標準的定位、適用范圍、質量檢驗評定標準、質量檢驗評定程序以及路基、路面、橋梁、隧道、交通工程、綠化和聲屏障工程等進行了全面修訂，進一步提高了本標準的權威性、剛性要求和可操作性。

另一個主要變化將各專業工程關鍵項目的合格率標準確定為 95%，較原標準提高了5%；對一般項目合格率標準進行了統一要求（不低于80%）的要求。同時，參照國標《建筑工程施工質量驗收統一標準》（GB50300-2013）的規定，補充增加了當個別、非主要工程的質量保證資料缺失時，應由有資質的檢測機構按有關標準進行相應的實體檢驗或抽樣試驗的解決措施。再者，評定為不合格的分項、分部工程，經加固、補強或返工、調測滿足設計要求后，可以重新進行質量檢驗和評定，取消了返工后的工程重新評定的結果打九折的規定。經返工或加固處理仍不能滿足安全或重要使用功能的分部、單位工程，嚴禁評定。最后，原標準中實際上不進行分部（單位）工程的檢查，而僅僅是匯總、計算評定。新標準明確，分部（單位）工程質量評定合格除要求分項（分部）工程的評定資料應完整外，還應檢查外觀質量并應滿足要求。在外觀質量要求方面進一步提高。

3 工程質量評定應用爭議

工程背景:銅山經濟開發區與206國道連接線（二期）建設工程項目，路線起于三堡鎮羅崗村東，止于206國道，路線起點樁號K3+350，終點樁號K10+181.938，路線全長6.832公里，其中上跨連霍高速公路（大橋全長788.2米，箱梁跨徑組合為5*30+5*30+5*30+5*30+6*30m）、上跨京滬鐵路。本項目為一級公路，設計速度100km/h。本工程開工于2016年10月，截至2018年11月路基路面等主要工程已基本施工完畢。

開工前按照土方路基基本要求清除地表植被、雜物、積水、淤泥和表土，作為項目管理人員我發現施工隊在地表清理時并未清理干凈，清表后的地表仍有較多的草根，要強求施工隊進行返工，加深地表清理深度，施工隊技術人員拒絕返工持不同意見，依據17版標準要求表土應充分利用，由于本項目開工較早，根據投標文件合同條款規定和征求建設單位意見仍按照04版標準進行控制，此外，表土應用方式和范圍本規范并未寫明，在質量控制時引起爭議，不可憑經驗任意使用而應通過擊實試驗、CBR試驗來確定其是否可用于路基填料，如不能滿足設計圖紙要求，則可用作綠化土方等對壓實和強度沒有嚴格要求的工程部位，不僅大大節省了成本，而且減少了外購土方帶來的揚塵污染。

路基壓實度報驗時，采用挖坑灌砂法，試驗檢測人員挖坑數量僅為04版規范最低要求的一半，原來其依據17版新規范降低工作量，但是檢測結果確實評定為不合格，新規范關鍵項目 95%的合格率依照施工隊現有工藝確實很難到達。最后按照04版標準提高檢測頻率，按照90%的合格率進行控制，結果反而合格了。至此，施工隊再無使用新標準的意愿。為了提高試驗檢測效率，降低勞動強度，17版標準降低了相關試驗檢測指標和檢測頻率，多數檢測項目檢測頻率降為原標準的一半,如路基壓實度檢查頻率(密度法:每200m每壓實層測 4處降為2處)、中線偏位與平整度的檢測頻率 （每200m測4點降為2點），采取了精度高、檢測效率高的快速檢測方法，如引入快速高效檢查方法（核子（無核）密度儀： 每 200m每壓實層測6處 ）；但是標準對合格率的要求卻提高了5個百分點，實際上標準變得更嚴格了。標準應用在路面工程、橋梁工程還有很多變化爭議的地方，由于篇幅有限就不再贅述了。

4 結語

在進行公路的建設質量控制過程中，我們不僅要熟悉掌握《公路工程質量檢驗評定標準》里面的相關內容，而且還要跟上時代發展的步伐，對其修訂優化的內容進行及時了解、消化，之后嚴格按照規定來進行檢測評定。應用過程中有很多因素都能夠影響到公路工程的質量評定結果，所以我們要結合工程的實際環境和材料特點，準確的應用《評定標準》相關規定，不斷的進行實踐檢驗，同時不斷的反省自身，才能在工作中發現和解決問題，提高工作的效率和水平，這樣做出的質量評定結果才會更具有科學公正性，更容易讓人信服。