港珠澳大橋：橋是連接三地濃情，梁是騰起國之脊梁

張毓書

東接香港特別行政區，西接廣東省（珠海市）和澳門特別行政區，主體工程集“橋-島-隧”于一體，綿延總長55公里。他擁有22.9公里的鋼結構橋梁，6.7公里建設在海平面以下40米深處的世界最長的沉管隧道，以及連接隧道和橋梁的東西人工島。跨海連心，“行穩致遠”，這座在“一國兩制”條件下粵港澳三地首次合作共建的超大型基礎設施項目，叫港珠澳大橋。他為我們打開一扇觀察中國巨變的最亮窗口，他所體現的也不僅僅是中國過去幾十年建橋技術的積累，更是在重新定義中國制造未來的方向。

四十年前世姻緣

時光倒流至20世紀80年代，根據港珠澳大橋管理局收錄資料記載：那時，香港、澳門與內地之間的運輸通道，特別是香港與廣東省珠江三角洲東岸地區的陸路運輸通道建設取得了明顯進展，有力地保障和推進了香港與珠江三角洲地區經濟的互動發展，但是香港與珠江西岸的交通聯系卻一直比較薄弱。1997年亞洲金融危機后，香港特區政府為振興香港經濟，尋找新的經濟增長點，認為有必要盡快建設連接香港、澳門和珠海的跨海陸路通道，以充分發揮香港、澳門的優勢。

1978年12月18日，中國共產黨第十一屆中央委員會第三次全體會議在北京舉行。讓我們記住這一年標志性的數字：中國人均GDP為156美元（按匯率法計算），被世界銀行列為世界上“最不發達國家”。香港愛國人士、投資家胡應湘在中國共產黨“改革開放”宣言的感召下回到祖籍廣東省，那一年香港人均GDP為3924美元，廣東人均GDP只有150美元，僅相當于香港人均水平的3.8%。“一定要為家鄉做些貢獻”，從上個世紀80年代初開始，胡應湘在珠三角投資興建了廣州中國大酒店（合作）、廣深珠高速公路、沙角電廠、虎門大橋、深圳羅湖、皇崗口岸，總投資超過510億元人民幣。

1983年，胡應湘首次提出修建跨珠江口連接香港與珠海跨海大橋的構想——《建設內伶仃洋大橋的設想》。他的目的是“為了縮小內地與香港的收入差距，看到珠江三角地區的發展”。遠見來自于見識，情懷來自于血脈，他熟知世界所有的跨海大橋，深諳建設互聯互通交通網對形成制造業產業群的價值所在。在此之前，他就預見到中國有條件成為影響世界的制造業中心，尤其是珠三角地區的騰飛。于是：醞釀出縮小珠三角與香港經濟差距的內伶仃洋大橋的構想。

時光再騰挪到20世紀八九十年代。時任中共珠海市委書記梁廣大于1984年1月和1992年1月兩次接待鄧小平到經濟特區視察，直接向小平同志匯報、請示，回答各種問詢。小平同志第一次南巡時為珠海留下七個字：“珠海經濟特區好”，這七個字成為梁廣大建設珠海經濟特區最大的動力，他要讓珠海經濟特區與這七個字相匹配從而實至名歸。“一個城市如果沒有機場，沒有港口，沒有鐵路，沒有大水廠和能源基地等，則成不了大城市與大經濟區域”，梁廣大在任期間，領導珠海修建機場、港口、鐵路、電廠和水廠，特別是修建高速公路與伶仃洋大橋，他把基礎設施視為珠海長遠發展的“命運工程”與“奠基工程”。

第一批試點的深圳經濟特區與珠海經濟特區隔伶仃洋相望，黨中央設立這兩個經濟特區是為了迎接港澳回歸而布下的兩枚重要棋子，也是為日后維持港澳長期繁榮穩定的宏偉設想。打開地圖，深圳靠近處于后工業化時期產業轉移的香港，而珠海則靠近以博彩業為主而沒有工業作后盾的澳門。深圳在很短的時間內在一片荒蕪大地上完成了工業化的洗禮，之所以有今天的輝煌，當然得益于區位優勢和政策優勢。在深圳迅速崛起的耀眼光芒下，珠海顯得默默無聞，因為珠海與香港陸路距離很遠，一個集裝箱運到香港要過8條河，運費6000元，是深圳的3倍。如果建一座大橋，從珠海到香港的一個集裝箱只要800元。

于是：“打通對外開放通道，建設一座連接珠海與香港的伶仃洋大橋！”1987年底，珠海市委、市政府做出這項重要決策。此后經過遍訪全球眾多國家，實地考察世界著名的跨海大橋，歷時九年的研究、論證、規劃、立項、審批，投資6億元人民幣，完成了1/4伶仃洋大橋連接橋的修建。

但是，1997年回歸前的港英政府對建橋態度極為冷淡，稱時機并不成熟。在香港即將回歸之前，港英政府的方針是將香港與內地隔絕，香港不與內地發生任何聯系是內定方針，即所謂“小心邊界模糊論”。同年，澳門部分專家、學者及商界人士聯合給國務院領導寫信，核心觀點是，“希望中央政府能夠從多種建橋方案中尋找地區之間利益的平衡點”，最終因種種原因導致修建內伶仃洋大橋被擱置。

直到香港回歸后，一個新的大橋走線方案開始在粵港澳三地醞釀，原來以珠海政府做主導建橋的態勢發生變化，變為由粵港澳三地政府協商。

到了新千年的第一個十年：2001年11月10日，中國正式成為世貿組織成員，這是全面對外開放的重大事件，也是中國成為新型經濟強國的起點，中國經濟實力從此進入從量變到質變的關鍵十年。此時的香港：1997亞洲金融風暴的滯后影響余波未消，面臨著經濟下滑的嚴峻考驗。時任香港特首董建華提出拉動香港經濟的四大應對方案：第一，放寬內地“自由行”；第二，簽署《內地與香港關于建立更緊密經貿關系的安排》（CEPA）；第三，以基礎設施建設拉動香港經濟，其中最重要的舉措是修建港珠澳跨海大橋的建議；第四，增加內地到香港融資的企業審批。四大舉措旨在增強香港經濟的活力。

華麗逆襲，技術挑戰領跑全球

2002年，香港特區政府主動向中央政府提出修建港珠澳大橋的建議后，在2003年8月，國務院正式批準三地政府開展港珠澳大橋前期工作，并同意粵、港、澳三地成立“港珠澳大橋前期工作協調小組”。2009年10月28日，國務院正式批準港珠澳大橋工程可行性研究報告，標志著港珠澳大橋前期工作已順利完成，正式進入實施階段。中央政府同意批準修建港珠澳大橋最重要的意圖是讓香港獲益，首先是穩固香港在亞洲地區金融中心、交易中心、貿易中心和航運中心的地位，它們曾經是香港傳統財富的支柱。其次才是加快香港的國際金融資本、人才和先進經驗向珠江口西岸轉移，為實體經濟、產業布局提供強大支撐。中央政府對保持港澳地區的持續繁榮和穩定，以及鞏固提升“一國兩制”實踐成功發展可謂是用心良苦。鞏固香港“四個中心”地位的勁頭勢不可擋！也正是在新千年頭十年間，中國加入WTO釋放了巨大開放紅利；2006年制定的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》，為未來釋放創新紅利奠定了基礎；2010年制定《全國主體功能區規劃》，為珠江三角洲等三大城市群奠定了優化開發保護生態環境的基礎。特別是在國際金融危機爆發的外部沖擊下，廣東省主動推進“騰籠換鳥”產業升級優化，形成了以科技創新引領經濟發展的新態勢。

2009年12月15日，當港珠澳大橋舉行開工儀式的時候，中國內地伴隨進一步開放經濟的腳步，更多的投資者直接與內地開展業務往來，在香港傳統的優勢產業領域開始弱化并轉移到內地。

而香港、澳門加快融入國家發展大局，則是在新千年的第二個十年。這個“世紀工程”被稱世界上最長的大橋，他最大的施工難度在于海床下深埋超過20米深度與長達6.7公里的海底隧道，中國工程師，超越了之前任何沉管隧道項目沒有超越過的技術極限，完成了從一個沉管隧道技術的相對小國，華麗轉身為國際隧道行業沉管隧道技術的領軍國家。自此，港珠澳大橋成為了中國經濟強國、科技強國、交通強國的時代標志。

現實版“鵲橋仙”十五年終相見

再回首，從20世紀80年代構想的內伶仃洋大橋，到20世紀90年代完成伶仃洋大橋的規劃，再回來到21世紀的二零一八，港珠澳大橋的建成跨越了整整35年。正是在這35年間，建設連接香港與珠海大橋的目的從最初的“縮小香港與珠三角經濟差距”，到打通對外開放的通道，再到中央政府的穩固香港“四大中心”地位，一座跨海大橋從一個獨特的視角折射了香港、澳門與深圳、珠海之間的同生共長。

2017年，深圳經濟總量突破2萬億元大關，與香港比肩，實現了小平同志“再搞幾個香港”的夢想！2017年之后，“一國兩制”港澳實踐進入新的發展階段，國家發展及其在全球治理中的作用出現了主場效應。黨的十九大報告提出，“香港、澳門發展同內地發展緊密相連。要支持香港、澳門融入國家發展大局”，香港、澳門融入國家發展大局既是新時代賦予“一國兩制”的新內涵、新方向，也是新時代“一國兩制”2.0版本的新階段、新機遇，香港和澳門最大的機遇就來自于內地，特別是珠江三角洲特大城市群，以及中央所提出的推進粵港澳大灣區建設新戰略。屹立于南中國海的港珠澳大橋，飛越伶仃洋兩岸，跨越無形與有形的界限。

這座跨海大橋從構想到建成經歷了前世今生40年，用了籌備6年建設9年共15年的時間終實現跨越相見，伶仃洋再不用“嘆零丁”，也圓滿完成了重頭戲——從此再不用苦相思，不用為“路費”發愁的現實版“鵲橋仙”。

“一國兩制”正在為世界上越來越多的人們理解和接受，成為促進人們攜手共進的世紀金橋。筑起海上豐碑，建成連心大橋，使我們對習近平總書記提出的“確保‘一國兩制行穩致遠”充滿信心，對港澳的繁榮與穩定發展充滿信心，對實現民族復興的偉大中國夢充滿信心。“輪勢隨天度，橋形跨海通”，古人的詩句在今天已然實現。