長沙市五一片區慢行交通系統規劃研究

張思祎

長安大學建筑學院，陜西西安 710064

城市慢行交通系統由步行系統與自行車系統兩大部分構成。慢行交通體現了城市公正和諧、以人為本的可持續發展理念。目前，我國能源供應緊張、大城市交通擁堵問題嚴峻，提倡慢行交通優先，可以減少汽車尾氣的排放，增強空間環境品質，以慢行系統來緩解城市交通問題。長沙五一片區慢行交通系統規劃汲取了國內外慢行交通體系建設的成功經驗，意在構建一個與公共交通一體化無縫銜接的安全、便捷、高效、低成本的新型慢行交通體系，完善城市慢行系統，提倡居民出行使用非機動交通工具。通過設計線性廊道對城市生態、人文資源進行整合，凝聚城市魅力，支持商業、旅游服務業持續發展，帶動節點及其沿線經濟增長，豐富戶外體驗，提升城市空間品質，通過空間和設施的供給，使居民戶外活動更加豐富，以引導市民形成全新出行理念，構建生態網絡，引導低碳生活。

1 相關概念及國內外實踐經驗

1.1 慢行系統的概念與內涵

1.1.1 定義

慢行交通，即把步行、自行車、公交車等慢速出行方式作為城市交通的主體，有效解決快慢交通沖突、慢行主體行路難等問題，引導居民采用“步行+公交”、“自行車+公交”的出行方式。連接城市居住區、商業區、工業區等處，主要滿足人群如上下班、過街、上學等必要性要求和購物逛街、就醫、健身活動、餐飲、健身等選擇性需求。

1.1.2 構成要素

環境系統：包括沿街界面、建筑、公共藝術品、綠化帶等要素。

人工系統：慢行道包括騎行道、步道、無障礙通道。基礎設施包括出入口、停車場、沿街停車帶、照明等設施。服務設施有公共自行車租賃點、停靠點、自行車管理、指示等服務設施。

1.1.3 類型

通勤性慢行系統：主要連接居住區與工業區、辦公區等，滿足人群上下班、上學等必要性要求的通勤性慢行道。

非通勤性慢行系統：主要連接居住區、生態公園、濱湖休閑區、商業等，滿足人群購物逛街、休閑活動等選擇性需求的慢行道。

1.2 國際實踐

1.2.1 溫哥華

城市開敞空間與綠道及慢行系統實現完美融合，利用慢行道串聯，如城市公園、自然保護區、文化景點、歷史古跡、社區和商業區等開敞空間，突出城市濱水特色，彰顯城市魅力，提供豐富的慢行道，如濱海長廊、城市步道、環境游徑、遺產道和自然小徑等，多樣慢行空間感受，滿足不同人群需求。

構建豐富的活動，比如中央谷綠道，通過串聯城市公園和休閑設施，給各個社區提供游泳池、游樂場等休憩場所，在提高自身素質、改善生活質量的同時，促進人與人的交流活動，促進社會穩定發展。

1.2.2 新加坡

通過設置連續的觀景游徑，串聯城市外圍綠化空間與城市內部開敞空間，建立城市一體化慢行網絡，為高密度城市建成區提供了豐富的場所和空間，并創造出城市在花園之中的感覺。高標準、景點化設計慢行設施，設置跨河、連山專用的慢行橋，為游客親水、觀山提供良好的環境，慢行設施景點化設計，體現城市精致的特色。

1.3 國內實踐

1.3.1 香港

通過構建完善的立體人行道體系，在很大程度上緩解了城市的交通壓力，香港中心區人行天橋設置密集，過街天橋設置分離開穿越道路的行人和道路上的車輛，以此可以保障交通的通暢以及過街行人的安全。用廊道的形式將各個過街天橋連接在一起，構建了一個四通八達的空中人行交通網，成為城市的象征。強化行人環境規劃研究，進行了行人改善計劃、行人環境規劃等研究，保障了規劃的實效性。

1.3.2 廣州

多層次綠道構成完整綠道網絡，設置有區域綠道、城市綠道、社區綠道，不同層次綠道串聯不同的開敞空間，保障了網絡的完整性。完善綠道建設，強調綠道逐漸向城市內部延伸，強調最后1km，進入城市社區內部，方便市民使用。突出城市山水特色，綠道充分利用城市資源，突出城市自然特色。

2 長沙五一片區慢行現狀分析

2.1 道路交通現狀

現狀道路呈方格網布局，五一路、營盤路、湘江路、芙蓉路等多條干道穿越規劃范圍，

引導大量交通在片區匯集。軌道1號線和2號線經過基地，并在規劃范圍內設置7處站點，其中，五一廣場站為1號線與2號線換乘站。多條公交線路經過規劃區，且在主要道路上設置有多處公交車停靠站。現狀機動車停車場較為缺乏，大量機動車停車侵占人行道空間，嚴重影響慢行體驗質量。

2.2 步行系統現狀

2.2.1 步行道

規劃區現狀骨架路網均設置有步行道，大部分步行道寬度大于3m，少量道路步行道寬度在1.5～3m之間。片區內有太平街、黃興路兩條重要的商業步行街，歷史街區和老住區的內部交通以步行與自行車出行為主，道路寬度設置多不足5m。

2.2.2 步行空間

步行空間被侵占的情況根據嚴重程度劃分為三個等級，分別為嚴重、一般、輕微。片區內勞動路、建湘路沿線步行空間被侵占情況較為嚴重，侵占行為多以機動車停車、擺攤設點為主。侵占行為多為機動車停車占用人行道空間，以及存在部分以電動車為主的非機動車對步行空間的干擾。

2.2.3 現狀人行過街設施

平面過街：平面過街為片區現狀步行主要過街形式，主要通過交叉口紅綠燈進行交通管控。規劃區內部分道路存在燈控及人行道缺失的問題，步行過街與機動車通行矛盾突出，如解放路；另外，規劃區內有多條路面較寬的主干道，存在人行過街路口間距較大等問題，人行過街體驗較差，如湘江大道。

過街天橋：規劃范圍內有6座過街天橋，分別位于營盤路、解放路、西湖路與芙蓉路上。

地下通道：主要分布于黃興路和五一大道上，環境品質一般，且部分地下過街通道白天無輔助照明設施，慢行通行存在安全隱患。

2.3 自行車系統現狀

2.3.1 現狀自行車通道網絡整體性、連續性不強

部分主干道和次干道設置有寬2.5m左右的非機動車道，如五一大道、芙蓉路等。而片區支路（可達性道路）由于道路寬度普遍較窄 （90%支路寬度小于7m），無獨立非機動車道，均為機非混行，自行車出行安全隱患較大。片區除湘江大道（綠化隔離）、芙蓉路（護欄隔離）兩條主要道路機非采取物理隔離，其余道路多為機非混行，相互干擾較為嚴重。

2.3.2 大型騎行人流集散點分布情況

路段布局情況高峰小時路段自行車流量主要集中在區域的主要干道上，出行基本以通勤性質為主。就路段分布而言，東西向自行車交通主要集中在五一大道、城南路；南北向則主要集中在芙蓉路、黃興路（除步行街段）以及蔡鍔路北段。

2.4 慢行系統主要問題

2.4.1 慢行網絡整體性、連續性待提升優化

機動車停車設施不足，侵占慢行空間過街設施不完善，慢行網絡銜接需提升，平面過街方面，存在間距過長，二次過街設施缺失等問題；立體過街方面，部分人流量大路段設施不足。

2.4.2 慢行空間環境品質較差

人流、車流集中集中的重要交叉路段，由于交通管理的不完善，現狀人、機動車、非機動車混行，慢行安全性、舒適性較差，同時更影響了機動車交通通行效率。問題嚴重的交叉口：一橋立交、五一廣場、芙蓉廣場。現狀慢行通道除黃興路、太平街兩條商業步行街外，其余均為交通通過功能，缺乏沿線活力空間塑造，慢行趣味性差。

2.4.3 忽視了與片區歷史文化資源、特色公共空間互動

現狀慢行與歷史文化特色空間限于太平街、潮宗街主街“一層皮”互動，大量豐富的歷史空間缺乏慢行路徑串聯。

3 長沙市五一片區慢行體系構建

3.1 總體發展策略

應控制指引，滿足不同使用人群的需求。增設地下通道、過街天橋等過街設施，加以人行道、信號燈平面過街組織，強化跨湘江大道、五一路等交通流量較大的干道間的慢行連續性，一體化。強化慢行與公交體系接駁，實現慢行公交一體化。在構建一體化慢行網絡的同時，充分挖掘基地內部的歷史文化、綠化公園、重要商業中心等開放型特色空間，并通過慢行網絡進行串聯。根據各類空間特征，策劃植入相契合的功能與活動，起到帶動周邊發展，同時豐富慢行使用主體的行進體驗的觸媒作用。

3.2 慢行網絡構建理念及方法

五一片區慢行網絡非孤立存在，應與周邊區域連貫互通。規劃將擴大研究視角，從長沙市整體慢行系統整體骨架格局出發，充分考慮與從周邊功能板塊之間的互動，合理安排區域間的重要慢行通廊，實現慢行網絡區域一體化、協調發展。

3.2.1 融入區域

篩選周邊活力開放空間，預留慢行對接廊道，篩選基地周邊活力公共空間，包括火車站、第一師范、橘子洲、西湖公園、岳麓山、烈士公園等，規劃依托主要干路網骨架與上述重要空間節點建立區域間一體化的慢行聯系。

對接落實相關規劃所確定的一級慢行廊道，依據《長沙市城市步行與自行車交通系統規劃》、《長沙市中心城區慢行交通規劃研究》規劃湘江北路、五一大道、營盤路、勞動路、解放路、芙蓉路6條一級慢行通道。

3.2.2 量化支撐

規劃以步行為研究對象，建立交通四階段法結構模型，模擬分析片區步行生成、步行分布以及步行的空間分配。模型以控規確定的居住、商業、辦公等用地布局與開發量的空間分布為基礎，結合控規路網體系、片區公交站點、軌道站點以及公園、景點等慢行交通吸引點，劃分“交通小區”，并在基礎上模擬慢行主要集中的區域，并分析片區內部重要慢行活動區域間的出行期望與步行流量分布。依據分布模型，慢行需求集中在辦公與商業集中的核心區域，規劃應增強核心區域間的慢行廊道聯系，增強D區與B、C、F區之間的慢行聯系（如圖1）。

圖1 出行預期分布

在明確步行空間分布的基礎上，結合現狀道路吸引度、未來控規道路人行道寬度兩大因子，對慢行流量進行道路空間模擬分配 （如圖2），黃興路是片區南北向主要人流走廊，人流約3萬人次/h；五一路是片區東西向人要人流走廊，人流約2.5萬人次/h。 解放路、太平路、人民路、城南路、中山路、蔡鍔路、建湘路是片區次要的客流走廊，人流在1.0～1.5萬人次/h。

3.2.3 步行網絡

區域廊道：依托五一大道、湘江大道、勞動路、芙蓉路、人民西路以及營盤路等片區主要干道布置，總長度約13.5km，以交通通過性為主，起到對接周邊區域，串聯重要開放空間的作用。

特色慢行廊道：依托歷史廊道、古城墻遺址、湘江沿線以及集聚活力的商業街道，串聯重要歷史街區、城市公園、商業中心等最能代表片區特色空間的慢行廊道，總長度約17km。

聯絡道：依托片區內生活性次干路和支路，連接區域廊道、城市主要公共活動中心、步行密集地區、居住密集區域，并承擔步行與公共交通系統便捷接駁功能的慢行通道，總長度約15km。

步行徑：依托主要巷道，聯通社區公園與服務節點的慢行路徑。

圖2 慢行流量空間分布模擬

3.2.4 自行車網絡

網絡分級根據片區功能分布、路網體系以及串聯重要開發空間的需要，在對接 《長沙市潮宗街-中央商務區自行車道優化研究》 《長沙市河東城區芙蓉路、五一大道自行車道規劃方案設計》的基礎上，將自行車網絡分為三個層次。

主廊道：主要具備通勤聯絡、到發集散、周邊服務等多種復合型功能，是自行車交通網絡的主干道。主要集中分布在市民通勤聯絡的通道上，主要為生活性主干路、沿街開發強度較高的快速路輔路和自行車流量較大的干路，主廊道總長度約12km。

連通道：主要負責居住區和軌道站點、公交樞紐間的自行車短途出行及接駁交通功能，以及結合向主廊道集散的自行車交通，構成了自行車網絡的次級自行車道，總長度約17km。

特色濱江道：依托湘江大道打造特色的濱江自行車休閑通廊，總長度約3km。

4 結語

構建城市慢行交通系統應從日常生活中吸取營養，更多地關注以人為主的個體空間體驗，建立尺寸人性化的慢行圈，打造密網滲透聯通、環境宜人、有特色、無縫銜接的慢行交通系統，提高慢行空間品質，盡可能為居民提供可以互動溝通、緩解壓力以及真切體驗豐富多彩的空間環境，增強城市活力，促進城市穩定和諧發展。

[1] 過秀成. 城市交通規劃[M]．南京：東南大學出版社，2010：359-360.

[2] 劉易斯.芒福德.城市發展史 [M]. 北京：中國建筑工業出版社，2008.

[3] 宋新生．城市綠色交通系統研究 ［D］．武漢：華中科技大學，2006．

[4] 熊文．城市慢行交通規劃：基于人的空間研究［D］．上海：同濟大學，2008．

[5] 管紅毅.城市自行車交通系統研究[D].成都：西南交通大學，2004.