航次租船合同下實際承運人制度的適用

摘 要 實際承運人制度的運用遠比法律條文所規定的復雜，在海事司法審判中易發生承運人識別困難的問題，特別是對實際承運人制度在航次租船合同下是否適用、如何適用等問題存在較大爭議。航運實務中，航次租船合同下如何認定實際承運人仍存在一定爭議。我國海商立法對實際承運人制度的規定模糊，導致在實際承運人制度的適用主體和適用范圍上存在爭議。為正確適用實際承運人制度，應結合國際立法趨勢與實踐中具體操作規則，從理論和實踐層面對航次租船合同下實際承運人制度的適用進行深刻的剖析。

關鍵詞 航次租船合同 承運人 制度 適用

作者簡介：沈堯禹，華東政法大學國際法學院。

中圖分類號：D99 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.02.131

一、 實際承運人的內涵及其適用范圍

（一） 實際承運人內涵的界定及適用范圍

實際承運人（Actual Carrier）的概念最早出現于國際航空運輸的《瓜達拉哈拉公約》 之中，從條文來看，實際承運人來源于契約承運人概念的設立，旨在為使實際承運人（包括其受雇人、代理人）的行為能適用契約承運人制度，且實際承運人能享受締約承運人的責任限額。《漢堡規則》將實際承運人定義為“受承運人委托從事貨物運輸或部分貨物運輸的任何人，包括受托從事此項工作的任何人”。 我國《海商法》繼承了《漢堡規則》對實際承運人的規定，將其定義為“接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人”。 從實際承運人的定義出發，成為實際承運人須具備兩個條件：一是接受承運人的委托或者間接委托；二是實際履行貨物運輸行為。

對實際承運人的適用離不開對其內涵的深入解釋，即對“委托”、“轉委托”及“貨物運輸”的理解。不同于《合同法》意義上的委托，海上運輸法律關系中成立委托關系無需另訂立委托協議。同時，在海上貨物運輸過程中，訂立委托協議反而帶來不便，因此航運實踐中，托運人將貨物交付承運人托運后，承運人將貨物交與第第三方訂立運輸合同的，也同樣構成委托。有觀點認為應將“委托”和“轉委托”做擴大解釋，不應局限于直接簽訂委托或轉委托合同，而泛指委任他人為一定行為的情形，即雙方的委托和轉委托關系只要在具體運輸活動中能有所體現即可推定構成“委托”和“轉委托”的含義。 筆者贊同這一觀點。

（二） 航次租船合同下實際承運人制度的適用問題

海事司法實踐中一般認為實際承運人制度適用提單運輸與多式聯運運輸合同。航次租船合同下實際承運人的認定存在一定爭議，特別是在轉租情形下，對實際承運人的索賠尤為復雜。有觀點認為實際承運人從事貨物實際運輸，實際產生海上貨物運輸合同法律關系。提單運輸合同和航次租船合同屬于海上運輸合同，因此，實際承運人制度應適用于提單運輸合同和航次租船合同。當托運人作為承租人與出租人于簽訂航次租船合同后，出租人再以航次租船合同形式轉租給第三方，則原航次租船合同出租人與轉租合同中的出租人分別為承運人與實際承運人。例如，中海運公司與豪盛公司簽訂航次租船合同，毫盛公司承運中海運公司所承攬的案外第三人的貨物，豪盛船務公司又以“背靠背”形式與另一船運公司（恒榮公司）簽訂航次租船合同，貨交該船運公司運輸，法院認定豪盛公司為契約承運人，實際從事貨物運輸的恒榮公司為實際承運人。 但也有觀點指出，實際承運人應該是受承運人委托而非受航次租船合同的出租人委托，《海商法》中關于實際承運人的制度不適用航次租船合同，只能使用提單運輸合同。

實踐中對航次租船合同是否適用實際承運人制度存在以下分歧：在轉租情況下，實際運輸貨物的船舶所有人是否具有實際承運人的地位？產生分歧的原因可歸結為三個方面：

首先，承運貨物的船舶所有人希望以合同相對性進行抗辯。對船舶所有人來說，其只是租船合同的出租人，僅與承租人間存在租船合同關系。但船舶所有人實際承運貨物，依據實際承運人突破合同相對性的理論，筆者認為，其簽發提單并實際從事運輸的行為就可以將其從租船合同關系中的出租人轉化為實際承運人。

其次，對實際承運人適用范圍的不明晰?！逗Ｑ酪巹t》與《漢堡規則》都規定，依據航次租船合同簽發的提單并轉讓時，在調整承運人與提單持有人之間的法律關系時適用公約的規定。在航運實踐中，航次租船運輸與提單運輸方式類似，一般都由船舶所有人或其受雇人、代理人簽發提單，且航次租船合同也屬于海上運輸合同。如果基于提單持有人與航次租船合同出租人之間不存在運輸合同關系，不將實際從事貨物運輸之人認定為實際承運人，則無異于剝奪對貨物具有利益的提單持有人的訴權，限制了提單持有人對承運貨物主體的索賠權。

再者，船舶所有人是否受締約承運人委托的問題的產生，主要基于航運實踐中同時存在多種運輸合同類別，即可能同時存在海上運輸合同與航次租船合同。海上貨物運輸合同中的當事人為承運人與托運人，而航次租船合同中的合同當事方則表現為承租人和出租人。轉租情形下，海上運輸合同中的契約承運人履行運輸合同中托運人的義務，將貨物委托航次租船合同的出租人進行運輸，履行運輸貨物的義務是基于最初的海上貨物運輸合同而產生的，雖然船舶所有人表現為是受租船合同的承租人委托，但其運輸行為是由于接受原運輸合同下契約承運人的委托而產生。海上貨物運輸合同與航次租船合同中當事人的名稱雖然有不同的表述，但并不影響在運輸合同下的各項義務。

二、從比較法角度分析航次租船合同下實際承運人制度如何適用

中國《海商法》沿用《漢堡規則》，將實際承運人制度引入海運實踐之中，但由于實踐中租船合同下存在多重法律關系，就實際承運人制度是否適用航次租船合同以及如何適用產生了較大的分歧。為了更好地解決實際承運人制度在中國法下的適用問題，筆者認為有必要從國外海事司法實踐中分析上述分歧產生的原因及解決方案。

涉及到租船情況下承運人的識別問題，英國法下一般認為在船長簽發或承租人代表船長簽發提單情況下，船舶所有人將承擔承運人的責任。英國判例法認為租船合同關系屬于私人承運（private carriage），COGSA（The Carriage of Goods by Sea Act）不適用租船合同法律關系，租船合同關系下簽發的提單并轉讓后，在調整承運人與提單持有人時可以適用COGSA。COGSA將承運人定義為“包括與托運人締結合同的船舶所有人或承租人”。英國法院現有趨勢是將所有合同法律關系當事人認定為承運人，即將參與運輸交易的所有主體認定為承運人，其中包括船舶所有人和承租人。 這是因為考慮到不同種類租船合同下，船長或其他人員作為承運人或者承租人的代理人或受雇人，對船舶航行管理、營運管理的程度不同。美國法院也傾向于認定一次貨物運輸中的承運人可以不只一個，例如在租船合同下，一般將船舶所有人、出租人、承租人等合同當事方都視為承運人，承擔運輸合同下的責任。

除判斷提單的簽發人之外，英國與美國法確定責任方的另一方式是“對物訴訟”（in rem）。對船舶具有海事請求權的主體，可以通過申請船舶靠泊港的法院扣押船舶的方式實現訴訟請求。在英國法下，即使船舶所有人并非COGSA認定的承運人，但由于船舶作為“對物訴訟”（in rem）下的責任方，船舶所有人會被認定為批準簽發提單而承擔責任，而無論船舶所有人是否授權船長簽發提單或提單是否由船長簽發。 英國法規定一艘船舶的船舶所有人或光船承租人在“對人訴訟”（in personam）中承擔責任時，才允許對船舶提起“對物訴訟”（in rem）， 但在美國法下，即使一艘船舶的船舶所有人不承擔承運人的責任，該船舶也可以被提起“對物訴訟”?！皩ξ镌V訟”會間接導致租船合同下的船舶所有人成為運輸合同的承運人，而無論是否存在其他責任方。無論是通過判斷提單的實際簽發人，還是以“對物訴訟”方式將船舶作為最終責任主體，筆者認為，英國與美國都更傾向于將實際從事運輸之人納入承運人體系，這與實際承運人的理念不謀而合。

從比較法的角度探討，可以看出在國際海上貨物運輸法律關系中，履行承運人運輸合同項下主要義務的主體逐漸被納入到同一法律體系之中。為最大限度地保護善意提單持有人的利益，履行承運人海上運輸階段主要義務的主體承擔海上承運人的責任是國際立法趨勢。

三、 航次租船合同下如何適用實際承運人制度

實際承運人作為貨物運輸承運人的分合同人，被國際公約列為責任主體，是基于其實際履行了契約承運人的主要運輸義務，為最大限度保護善意提單持有人的利益，故允許將實際從事運輸之人列為訴訟對象?！逗Ｉ谭ā穼⒑酱巫獯贤幎ㄓ诤Ｉ县浳镞\輸合同一章，《海牙規則》、《漢堡規則》也規定，當調整承運人與提單持有人之間法律關系時，租船合同下簽發的提單也適用運輸合同的規定。由此可見，航次租船合同作為特殊的運輸合同時，可以適用運輸合同下實際承運人的相關規定。但由于實踐中租船合同下存在多重法律關系，《海商法》對如何適用實際承運人制度規定不明確，導致實務審判中的不一致。

在認定實際承運人是否應承擔合同責任時，首先應明確實際承運人的合同義務范圍。雖然《海商法》規定關于承運人責任的規定適用實際承運人，但承運人的法定義務具有較多類別，實際承運人是否完全適用承運人所應承擔的全部法定義務應視個案而定?！逗Ｉ谭ā敷w系下，航次租船合同承運人所負的法定義務分為適航義務與不得不合理繞航義務，轉租情況下，實際承運人適用承運人這兩項法定義務。在將承運人的其他責任擴展適用實際承運人時，應考慮實際承運人是否書面同意承運人為其增加義務或放棄其權利。如果實際承運人沒有以書面同意方式認可承運人的行為，則不對實際承運人發生法律效力。

其次，需要考量實際承運人是否造成貨物損失?！逗Ｉ谭ā芬幎?，“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內承擔連帶責任”。實際承運人并非在任何情況下都與承運人承擔連帶責任，基于公平公正原則，只有當承運人本身對損失負賠償責任時，實際承運人才可能承擔責任。因此，實際承運人承擔運輸合同責任時應考慮以下因素：其一是判斷貨物損失是否發生于實際承運人運輸階段。實際承運人接受承運人的委托并不代表其代為履行承運人在貨物運輸過程中所有環節的義務。其二是實際承運人行為是否直接導致貨損。若實際承運人運輸階段發生貨損，且實際承運人在該運輸階段確實存在過失，但如果證明貨損與承運人的過失存在因果關系，實際承運人的過失并非直接導致貨損的原因，則責任主體不應為實際承運人。例如，貨物損失發生于實際承運人運輸階段，且實際承運人配備的船員不適格，但貨物發生損失的直接原因是由于締約承運人托運的另一批貨物導致艙內貨物發生串味，此時實際承運人不應與承運人承擔連帶責任。

四、對我國司法實踐的啟示

我國雖然引入了實際承運人制度，但在司法實踐中存在一定誤區。一是認為實際承運人制度只適用提單運輸合同。二是認為承運人與實際承運人是責任共同體，共同承擔連帶責任。《海商法》體系下，承擔連帶責任的前提是承運人與實際承運人都負有連帶責任。因此實際承運人承擔合同責任的前提是其對貨物承擔賠償責任，但在實踐中，很多人往往忽視這一重要前提。在請求實際承運人賠償貨物損失時，應首先識別實際承運人，明確實際承運人的義務范圍，判斷是否滿足承擔運輸合同責任的條件，分析責任的真正歸屬，不應當然判定實際承運人與承運人承擔連帶責任。

注釋：

《統一非締約承運人所履行航空運輸某些規則以補充華沙的公約》第1條第3款.

《漢堡規則》第1條.

《海商法》第42條.

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