防止電力機車進入停電無網區的探討

柴為群　中國鐵路上海局集團有限公司徐州鐵路辦事處

2015年4 月，徐州北編組站（CIPS）綜合自動化系統開工，2016年11月，CIPS管理系統運用開通，同年12月CIPS集控系統集中手控模式運用開通，接發列車、調車進路依然采用人工辦理的方式。由于車站仍存在一些線路不掛接觸網，對掛有接觸網的線路，因檢修、施工作業需要，也會臨時停電，因此，容易發生電力機車進入沒有接觸網線路或進入接觸網停電線路的事故。這些事故不僅造成弓、網設備損壞，還可能造成作業人員觸電傷亡等。所以，加強防止電力機車進入停電區或無網區的有效措施是確保電力機車作業安全的基本保證。

1 當前徐州北站CIPS管控系統集中控制模式現狀

CIPS系統是通過信息集成、技術集成、網絡集成、系統集成、管控集成和功能集成，將車站行車指揮系統和計劃指揮系統有機結合，實現了車站管控一體化。管控一體化將以現車計劃為主體的管理系統和進路聯鎖為主體的控制系統，通過將計劃轉化為指令控制進路辦理的方式實現由管控分離到管控結合。集中自控模式下，管理系統優化列車、調車計劃，通過調度層與控制層一體化設計，實現計劃管理與進路控制間的互聯互通，所有的進路命令由管理系統下達自動辦理，即接發列車、調車作業進路按照計劃自動辦理。目前，徐州北站CIPS管控系統仍處在集中手控模式，集中自控模式尚未開通，接發列車、調車進路依然采用人工辦理的方式，設備保安全的功能未能充分發揮。

2 電力機車進入停電區或無網區的安全風險分析

2.1 編組站電氣化區段概況

2.1.1 供電單元，停電影響范圍和行車限制關系復雜

徐州北編組站區車場較多，共有10個，供電單元也較多，共有21個接觸網供電單元供電，每個場都相鄰數個接觸網供電單元，上到場8號供電單元，相鄰的有 3、7、11、12、16 號供電單元，上發場4 號供電單元，相鄰的有 2、3、7、11 號供電單元，下到場2號供電單元，相鄰的有1、4、6、7 號供電單元，下發場 10 號供電單元，相鄰的有 1、6、7、9、11、17 號供電單元，交換場7號供電單元，相鄰的有2、4、8、10、11 號供電單元。每個供電單元接觸網停電時，影響范圍較大，如交換場07供電單元停電，除影響交換場外，還影響下到場、下發場、上到場、上發場四個車場。

2.1.2 臨時停電情況較多

徐州北樞紐地區經常出現網壓不穩的情況，需要臨時停電，這種突發性的停電，不僅給運輸生產帶來一定影響，也極大地增加了電力機車接發的安全風險。

2.2 未掛接觸網的線路

徐州北編組站銜接掛網區段的未掛網線路較多，分布零散，上到場駝1、駝2、東迂回線，交換場聯4、聯7線，下到場駝1、駝2線，下發場牽出線、中心庫線，上發場16道，上、下行編尾牽出線等17處線路均未掛網。

2.3 常見的接觸網停電情況

為方便接觸網施工、維修作業，或者因設備故障、搶修作業需要，供電單元（供電臂）臨時停電。

因貨物檢查整理、貨物裝卸，或者檢查、維修供電臂時，需操縱股道上的隔離開關使相應股道停電。

3 電力機車進入停電（無網）區的現象

3.1 電力機車進入停電區

未按規定CIPS系統控制臺上設置“停電區、無網區、電力機車標志”等標識，設備失去防控作用。

供電臂維修時，某供電單元需停電，車站值班員（信號員）誤向停電區排列列車或調車進路，導致電力機車進入停電區。

線路隔離開關停電狀態，信號員排列進路時未確認股道停電，導致電力機車進入已停電的股道。

因技術資料不準確、停電單元限制行車內容不全、調度命令表達不清、供電范圍勾畫錯誤等原因，使作業人員對停電區誤認為有電線路。

列車運行圖調整，內燃機車改換電力機車牽引的列車，電力機車屬性掌握錯誤。

3.2 電力機車進入無網區

電力機車調車作業時，車站值班員（信號員）誤排調車進路，造成電力機車進入無網區。

電力機車變更進路至未掛接觸網或部分掛接觸網的線路，而進入無網區。

電力機車利用一定數量的車輛作為“隔離車”，“釣魚”調車，使車輛進入無網區進行摘掛或配對貨位調車作業，因控制距離不當，導致電力機車進入無網區。

電力機車臨近接觸網終點標進行作業時，電力機車易闖過終點標而進入無網區。

4 原因分析

4.1 作業層

4.1.1 技防功能有待完善

CIPS系統的設計強調自控方面的運用，未加入可接通光帶確認進路是否正確的手段，這在壓岔調車、單操道岔準備進路等時造成了一定的安全隱患，如若助理值班員在確認進路時偶有疏忽，很有可能造成進路不正確致使電力機車進入停電（無網）的安全問題。

4.1.2 按標作業需要加強

CIPS系統開通，徐州北站將4個信號樓、1個交換樓、2個編尾樓、1個調度樓的功能全部集中在調度大廳實現，工序崗位由28個減少到18個，壓縮35%。每個信號樓，從原來四個崗位減少至兩個，即一個值班員與一名助理值班員，這種人員配置在CIPS從手控向自控階段過渡期間，存在一定的安全隱患。一是人員對設備工作環境等情況的不適應；二是新的工作要領尚未完全掌握；三是工作量大幅增加。作量大時，行車人員的心理會發生較大變化，簡化作業程序隨之而來。

作業中未按規定核對日（班）計劃中電力機車變化并做好交接。

接發列車時，車機聯控用語未按規定“電力”戴帽。

開放無網、無電區信號前未按規定核對機車屬性。

機車號（屬性）記錄不清晰、停電調度命令和停電范圍掌握不清楚。

接觸網停電前，未確認停電范圍內所有電力機車全部停車降弓或駛離。

接觸網停電后，未確認、核對調度命令和停電范圍，鋪畫占線板、揭掛停電標示牌。

銜接無網線路、停電區的道岔未開通有電位置并單獨鎖閉，信號機按鈕鈕封。

與車站相關的供電單元因施工、天窗修、設備故障等原因停電，未按規定通知車站干部把關。

4.2 管理層

因施工、天窗修、設備故障等原因供電單元停電，車站值班干部未按規定及時到達調度大廳盯控把關。

未按規定進行“六確認”（勾畫、揭掛、單操、鈕封、屬性、分布）。

未按規定填寫《接觸網停電作業安全控制表》。

5 對策

5.1 加強規章制度建設

結合CIPS系統情況，在《車站行車工作細則》中編制站內接觸網停電的接發車辦法、站內或區間停電時，防止將電力機車放入接觸網停電線路的辦法和安全措施、接發電力機車牽引列車作業的安全事項、電氣化區段故障應急處理辦法及救援行車組織工作規定、防止電力機車進入無電區的規定等，根據車站的一些特殊情況，制定有效的卡控措施。

5.2 落實供電臂停電后的安全卡控措施

供電臂停電施工、維修作業時，停電前認真核對登記內容、調度命令、線路封鎖、影響范圍等；停電命令發布后，及時將關聯道岔開通非停電區域并單操鎖閉；鈕封停電股道和可能發往停電區列車股道的兩端信號按鈕、以及停電單元涉及的進、出站信號按鈕；按規定在接觸網供電示意圖（占線板）勾畫停電范圍；把關干部做好“六確認”（供電范圍勾畫、停電表示牌揭掛、道岔單鎖、信號按鈕封閉、機車屬性、電力機車分布）工作，填寫《接觸網停電作業安全控制表》。

5.3 積極研發CIPS系統自控模式下的技防功能

CIPS系統具備列車車次、電力機車標記功能，接觸網供電單元停電后，作業人員對停電接觸網供電單元進行標注，系統根據相應停電標注，對屬性為電力的列車（單機），不能排列到停電區域的進路。

針對防控電力機車進入無網區，CIPS系統對無網區段進行標注，增加相應提示音功能，卡控電力機車不能進入，系統顯示受限，發出“無網進路”的提示音。