公共自行車與共享單車的規范整合與互補發展

太原公共自行車服務有限公司 宋麗娜

1 公共自行車與共享單車現狀和問題

2007年，我國出現了第一家系統性、在城市實現全覆蓋的公共自行車運營公司——杭州公共自行車服務有限公司，此后10年間，投資形式不同、運營方式各異的公共自行車企業如雨后春筍般出現，全國上百個城市建立了公共自行車系統。2009年，武漢市采取“政府主導扶持，企業投資運營”的模式，成為我國首個在全市范圍內推行免費公共自行車服務的城市。武漢公共自行車在運行四年后停擺，最大的原因是車輛損壞過多，部分站點無車可租。2017年3月，武漢市政府決定將公共自行車交給國企接手，重新建設投入了800多個公共自行車服務點。但2017年70萬輛共享單車進入武漢市，不到1萬輛的公共自行車尚在襁褓之中就被迫夭折。

太原公共自行車系統不僅是解決“最后一公里”，而是建設獨立的慢行交通系統，與公交車、軌道交通和出租車一起構成城市綜合交通體系。

公共自行車在近10年的發展中，運營模式不斷更新，現在公共自行車弊端在于有樁停放，建設費用高，必須規劃停車位等。

2016年下半年,由摩拜掀起的一場共享單車熱潮延續至今。根據調研報告的數據顯示,截止到2017年第一季度,全國共享單車投放超過400萬輛，其中ofo和摩拜分別為250萬輛和 100多萬輛,其他共享單車企業的投放量也在不斷增加,其中包括小藍、永安行、小鳴單車等。

共享單車歷時一年后，其弊端顯露：無序使用、停放，擠占公共資源，維護不及時，監管漏洞，法律法規缺失，更新不及時，缺乏制度保障……

公共自行車與共享單車都是緩解交通擁堵，豐富市民出行的方式，引導著人們綠色出行。共享單車倡導資源共享，引導共享經濟發展;公共自行車倡導公共產品，引導用公共方式出行。公共自行車與共享單車同屬慢行交通體系，應該彼此融合，取長補短。

2 公共自行車與共享單車規范整合和互補發展

調查數據顯示，太原公共自行車約61%的用戶以通勤為主，他們的需求是要在早晚上下班時間可以租還自行車，主要用戶群體相對固定；共享單車的用戶主要是臨時用戶，遇上共享單車就騎，騎不上也無所謂。從用戶數量比例來說，在共享單車進入市場前，太原臨時用戶與固定用戶的比例為1∶4，目前共享單車主要在爭奪公共自行車臨時用戶。基于此，我們可以做出規范共享單車使用，互補發展的設想。

（1）選擇適合的共享單車企業作為城市合作對象，對投放數量進行有效管控。我們應將共享單車的數量進行科學核算，和公共自行車的使用量結合，計算出城市人口需要的自行車數量進行有序投放。比如：太原市有騎行自行車意愿的持卡人約120萬，如果按每輛車可以提供每天3次高峰，3次平峰的出行頻率來計算，太原市大概需要自行車約20萬輛，其中公共自行車4萬輛，共享單車只能投放16萬輛左右。

（2）對市場秩序進行整合，要有序停放，規范停放場地。建議共享單車使用電子圍欄，由企業投入系統改造及維護費用，在規定區域內方可租還單車。在設立停車點時，要與城市公共自行車互為補充，統一科學規劃，如果只是簡單使用畫出停車線來整合停車場地問題，雖然前期投入少，但后期車輛的擺放，調運等投入比之系統改造及維護費用來說，只多不少，效果還不明顯。

（3）共享單車企業應當在充分核算管理成本的基礎上，自建或委托第三方建設完整的運營體系。已有公共自行車的城市，應該依托公共自行車現有管理平臺，對共享單車實行統一管理。通過積極建立調運服務和維修體系，保證共享單車的完好率，降低故障率，避免資源浪費。

（4）建議共享單車與城市公共自行車進行后臺技術對接，讓共享單車成為城市公共自行車的有力補充，公共自行車更換鎖具，逐步與共享單車融合，讓市民可以通過掃碼來隨意選擇租用自行車，節約社會資源。

無論哪一種慢行交通方式，都要以用戶需求為先。慢行交通體系要做規范性整合，公共自行車與共享單車如能合力雙贏，即能夠方便市民出行，又有助于規范城市秩序，可以更好地倡導綠色出行理念，使城市更加干凈、整潔、有序。