新思路防控港航特大安全風險

文/張寶晨

目前，港航特大安全風險防控還面臨諸多挑戰。本文針對幾種特大安全風險因素和成災情形，分析了風險防控存在的主要問題，并提出從大災成災必要條件入手等新的防控思路。

天津港“8·12”瑞海公司危險品倉庫特別重大火災爆炸事故現場

經過二十多年的高速發展，我國水運業發生了翻天覆地的變化，航道、船隊、港口、船員和港航企業都賦予了新的時代特征，安全管理水平持續提高，相對事故發生率和單位運輸量事故損失持續下降。但是，一系列典型案例警示我們，安全風險依然普遍存在，且日趨復雜，安全風險的構成、特征與時空分布也出現許多新的變化，特別是人們的安全意識還有待進一步提高，風險防控技術研究、開發與應用還遠遠沒有跟上，港航特大安全風險防控還面臨諸多挑戰。

港航特大安全風險類型

港航特大安全風險是指：港航領域可能導致上百人群死群傷或可能造成特別惡劣社會與政治影響的事故風險，集中于長江和沿海客運、港口危險貨物集裝箱堆場與危化品罐區、液體危化品船舶運輸等部位或航線。當前港航特大安全風險主要有4個方面：

一是長江與沿海水上客運特大安全風險，包括船舶火災、傾覆沉沒和旅客聚集區擁擠踩踏等3種成災情形。

二是港口危險貨物集裝箱堆場特大安全風險，成災情形是堆場內危險貨物發生火災、爆炸或毒物泄漏。

三是港口危化品罐區特大安全風險，成災情形是儲罐火災爆炸、有毒氣體泄漏。

四是散裝液體危化品船舶運輸特大安全與環境風險，成災情形是船體嚴重破損導致危險化學品泄漏，對水域生態造成毀滅性打擊。

主要問題

一般來講，港航特大安全風險防控要針對可能導致事故發生的風險因素采取措施。就幾種特大安全風險因素和成災情形而言，風險防控存在的主要問題分別如下：

客船火災

船員乘客吸煙和違規使用大功率電器、船舶設備電路老化或機艙設備故障、上船的機動車輛電路老化和船員值班管理松散等。監管和技術方面的難點在于沿海客滾船上船車輛夾帶易燃易爆品和應急消防能力不足。

船舶傾覆沉沒

船舶自身結構強度缺陷和穩性不足、事故性船體破損、惡劣天氣海況影響、應急撤離及救援能力不足等。當前值得高度重視的，還有長江游輪抗風能力偏低、車客渡旅客乘車過渡、近海旅游客船穩性不高等問題。監管和技術方面的難點在于惡劣天氣海況影響和應急救援如何及時有效。

旅客擁擠踩踏

旅客聚集區場地和通道缺乏明確的安全技術標準，現有設施有的面積狹小、通道不暢；惡劣天氣、海況等特殊情況下客船停航或者待泊后，長時間滯留的旅客有糾紛、情緒失控的易發性；群體性旅客擁堵踩踏事件的疏導與應急處理經驗缺乏、制度機制不健全。監管和技術方面的難點在于已建設好的郵輪母港等旅客聚集區如何滿足下一步要出臺的安全技術標準。

港口危險貨物集裝箱堆場

有些企業安全意識淡薄、“重效益、輕安全”傾向明顯；從業人員中熟悉危化專業和有相應工作經歷的比例較低；港航管理部門人員素質和機構編制不到位；堆場與周邊敏感場所的間距近，調研發現62%的港口危險貨物集裝箱堆場周邊存在敏感場所；普遍采用“高度集中”的港口危險貨物集裝箱堆存模式，客觀上聚集和放大了事故風險，也給應急帶來了困難；應急處置能力不適應。監管和技術方面的難點在于如何解決與周邊敏感場所間距近的已有堆場搬遷、如何改變港口危險貨物集裝箱堆存模式。

港口罐區

大型儲罐和高罐齡儲罐越來越多，輸送管線老化，有的避雷設施失常；一線操作人員危化專業背景不足；企業安全管理不到位，過量充裝，擅自變更工藝流程，焊接、動火、用電、切水等作業不按規程操作等違章行為依然是發生事故的主要原因；港航行政管理機構危化品罐區安全監管能力不足，機構、人員、專業和裝備不適應監管需要，有的監管模式不利于落實企業的主體責任，甚至不符合《安全生產法》的相關規定；大型罐區應急機制不完善、應急能力不足。監管和技術方面的難點在于如何消除“三違”和建立應急處置體系并實現區域性共建共享和聯防。

散裝液體危化品船舶運輸

船舶擱淺、碰撞、船體受損、火災爆炸發生后應急救援不及時或救援能力不足。監管和技術方面的難點在于大型污染事故的及時有效應對。

防控新思路

研究表明，港航特大安全風險有其規律特點，那就是要演變成大災（指上百人群死群傷，或造成特別惡劣社會與政治影響的事故），都必須滿足所有的必要條件。

船舶失火演變成大災的必要條件有3個：載數百名旅客；客輪失火后火勢快速蔓延；旅客來不及逃生或救援不及時。當前值得高度重視的是長江游輪的夕陽紅旅游團、暑假期間的少年旅游團乘客安全認知與自我應急避險能力低下的問題。

船舶傾覆演變成大災的必要條件有4個：游輪、車客渡等客船載數百名旅客；與他船發生嚴重碰撞，或因突發極端天氣和地質災害等原因而迅速傾覆；旅客來不及出艙且船體長時間翻扣于水中；外部救援不及時或無效。

郵輪母港等旅客聚集區擁擠踩踏演變成大災的必要條件有3個：惡劣天氣導致客船封航，大量旅客較長時間聚集在面積狹小、通道不暢的室內區域；糾紛甚至騷亂等突發事件發生；疏散不及時和應急處置不當。

港口危險貨物集裝箱堆場特大安全風險演變成大災的必要條件有4個：堆場內超量堆存高危險性貨物；明火或包裝破損發生自燃而導致火災和爆炸；先期應急處置不及時或方法不當；現場和周邊人員密集程度高。

港口危化品罐區特大安全風險演變成大災的必要條件有3個：儲存大量易燃、易爆或高毒、極毒液體化工品；罐區沿海、沿江布置并鄰近敏感部位；附近區域內應急反應與救援能力不足。

散裝液體危化品船舶運輸特大安全與環境風險演變成大災的必要條件有3個：大型油輪和液化船裝載大量有毒有害物質且泄漏得不到有效控制；事故發生地鄰近環境高度敏感區域；應急處置不及時或外部救援能力不足。

從我國港航安全實際出發，針對港航特大安全風險的上述特點，我們有必要樹立新的港航安全理念、采用新的風險防控思路。

首先，最為關鍵的，就是要從每種特大風險的大災成災必要條件入手，只要不讓必要條件同時存在，上百人群死群傷或造成特別惡劣社會與政治影響的事故就不會發生。

其次，在發展中解決安全問題，而不是因噎廢食。近期著眼防控重大風險，從預防重大事故轉變為防控重大風險；長遠立足提高基礎素質和培養習慣，包括全行業樹立新的港航安全觀，建立適合國情、與國際接軌的港航安全文化。

第三，吸取典型案例的教訓和國外先進經驗，進一步明晰相關方面的角色定位。政府和監管部門以往有干預過多、過全、過細的傾向，不利于企業安全生產主體責任的落實。政府應把主要注意力放在法規標準制定、公共秩序維護、公共服務保障提供和防控重大風險的監管上，把生產過程控制和日常安全風險防控的責任落實給企業。（本文作者系交通運輸部水運科學院學術委員會主任委員、教授級高工，曾主持研究交通運輸部啟動的 “基于典型案例的港航特大安全風險防控研究”項目）