西藏自治區參與“一帶一路”開放合作的挑戰與建議

王文雅

(1.中共中央黨校國家行政學院，北京100091；2.共青團萬源市委員會，四川達州636350)

一、 問題的提出

“一帶一路”這個概念，緣于2013年習近平總書記在訪問中亞和中南亞國家期間提出的重大倡議，即對陸上“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。古代陸上絲綢之路，以西安為起點，經蘭州、烏魯木齊,歷經哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克、塔吉克、伊朗、土耳其、俄羅斯、德國、荷蘭,最后到達意大利的佛羅倫薩。海上絲綢之路，以福州為起點，經泉州、湛江、?？?、北海,歷經越南、馬來西亞、印尼、斯里蘭卡、印度、肯尼亞、希臘，最后同樣到達意大利。2015年，國家發展與改革委員會、外交部及商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，也稱“一帶一路”國家戰略白皮書。2017年，國家在北京舉辦了“一帶一路”國際合作高峰論壇。五年來，中國政府在“一帶一路”建設背景下,旨在謀求本國經濟發展的同時，積極參與全球治理，以積極應對復蘇乏力的全球經濟形勢和紛繁復雜的國際及地區局面。近年來，學術界緊密關注“一帶一路”戰略，從理論到現實層面都做了大量工作，也積累了內容豐富的研究成果。以“一帶一路”為主題檢索中國知網，檢索到2015—2018年期間的研究結果高達99724篇。

“一帶一路”白皮書中提到，要“推進西藏與尼泊爾等國家邊境貿易和旅游文化合作”，這意味著國家將西藏納入了絲綢之路經濟帶，放進“一帶一路”戰略的總體布局。歷史上，古代絲綢之路從唐宋開始,到清朝后期，由于閉關鎖國政策而開始衰微，至今已經沒落了一個多世紀。自古以來，西藏自治區就是多條茶馬古道、茶馬互市的必經之路，茶馬古道同古絲綢之路淵源深厚，茶馬古道也是抗日戰爭期間物資運輸補給的重要交通線路。西藏自治區擁有4000多公里的邊境線，312條對外通道，27個邊貿市場和4個邊境口岸，北通我國新疆，南接印度、尼泊爾、緬甸等，能夠充當打通陸路和海上絲綢之路的直接紐帶和橋梁。西藏自治區作為民族地區、邊疆地區同時更是貧困地區，新時代如何在“一帶一路”背景下順勢而為，走出一條高質量發展的路子、重現昔日茶馬古道的輝煌、振興古代絲綢之路，非常值得深入研究。然而，以“西藏‘一帶一路’”為主題檢索中國知網，同樣搜索在2015—2018年期間的研究結果只有105篇，專門以西藏自治區作為主體來研究“一帶一路”戰略的成果偏少。梳理現有研究成果發現，現有成果多集中于政治層面“向外看”，探討西藏自治區對接“一帶一路”戰略的歷史背景，西藏自治區在國家“一帶一路”戰略中的角色地位、西藏自治區對接南亞經濟圈的現實意義，而較少深入邏輯層面“向內看”，思考西藏自治區自身參與“一帶一路”開放合作內在的阻礙性因素及其超越途徑。

直面西藏自治區參與“一帶一路”開放合作的挑戰，探索超越這些挑戰的有效途徑，是本文思考解決的主要問題。文章采用總體性的研究視角,運用結構分析的研究方法，關照歷史邏輯、現實邏輯、價值邏輯、世界邏輯，綜合運用馬克思主義基本原理、產業經濟學、人文地理、統計學、軍事學、戰略學、歷史學等多學科理論開展學理分析，以求為決策咨詢提供智力支持。這無論在促進西藏自治區經濟社會高質量發展方面，還是在緊密聯系沿線各國、促進經濟共同繁榮穩定方面，都意義重大。

二、西藏自治區參與“一帶一路”開放合作的挑戰

(一)基礎設施薄弱

基礎設施(見表1)建設是經濟社會發展的先行官，這是不爭的事實。長期以來，西藏自治區經濟社會發展的短板，恰恰就是基礎設施薄弱。具體表現在：(1)灌區、城區堤防、城市飲用水源地、大河干流治理等工程覆蓋面不夠，農牧民飲水安全亟待保障；(2)全區有12個縣沒有實現主電網覆蓋，部分地區農牧民生產生活方式十分原始，輸氣管線改擴建、電網聯網工程亟待加強；(3)石油、天然氣蘊藏儲量大，但能源保障水平有待提高；(4)現有公路等級規格不高，鐵路運輸網絡還沒有形成“四通八達”的局面，高速鐵路、國際班列等物流設施沒有實現零的突破，跨境鐵路規劃不足，水、陸、空綜合交通運輸體系沒有完全建立起來；(5)全區農業農村基礎設施項目建設融資困難，貸款壓力大；(6)旅游生態系統保持完好，但交通不暢導致景區可進入性差,優質旅游資源沒有充分發揮作用；(7)一些老邊貿市場水、電、氣等要素保障不到位，交通干線、口岸要鎮倉儲物流培育不足，邊境貿易條件差。

基礎設施跟不上，意味著承接產業轉移的能力不強。要素保障水平不高、七通一平不到位、園區功能不完善、生活配套條件差……均增加企業生存成本，妨礙企業快速布局及投產。上下游服務機構的缺失、技術研發的缺失、融資上市渠道的封閉，很大程度上限制了企業成長壯大的可能性。物流及交通的阻礙，產、供、銷各環節企業的集聚度不高，在制約存量(本土企業)生產效率的同時，也增加了增量(外引企業)進入本地的疑慮。這些基礎設施方面的問題，一方面嚴重增加了企業的經營成本和壯大風險，另一方面，也日益成為持續改革開放、鏈接一帶一路經貿合作的主要瓶頸。

基礎設施落后，還限制著全區脫貧奔小康的能力與動力。產業發展不起來，脫貧致富的期望就要落空。沉重的貧困負擔與較低的生產效率，已經阻礙了全區經濟社會發展。西藏自治區屬全國最大的集中連片貧困區域，也是唯一擔負全省脫貧任務的行政區域。在農牧地區，農牧民可支配收入低于全國平均水平，城鄉人居生活環境有待進一步改善。由于基礎差、底子薄，群眾改善基礎設施的能力和水平更加欠缺，從此帶來越欠缺、越滯后，越落后、越受限的閉環效應。長期貧困容易引發教育、醫療、衛生、治安等其他方面的社會問題，是社會和諧進步、發展穩定的隱患。長此以往，還將制約西藏自治區與全國同步全面小康。改善基礎設施，能夠打通產業集聚、開放發展的綠色通道；能夠及早改善群眾日常生活，從而遏制貧困在代際之間的衍化；能夠從根本上解除妨礙城鄉居民長期脫貧的因素，杜絕假脫貧、再返貧以及其他社會問題。

表1:基礎設施概念及分類

備注：根據國務院現行產業論述梳理。

(二)產業質效有待提升

自西藏自治區成立以來，黨帶領全區各族群眾,艱苦奮斗，實現了從農奴制度到社會主義制度的跨越。在舊西藏,占西藏人口5%的農奴主階級，占有區域內全部土地、山林和大部分牲畜、農具、房屋及其他生產資料;占西藏人口90%的農奴階級，均人身依附于農奴主;他們既無生產資料又無人身權利，完全被農奴主奴役，用于家內勞役。在舊西藏封建農奴制社會時期，西藏農業生產工具僅限于使用木犁、木鋤以及少量鐵鏵木犁；手工業業態僅限于捻毛線、織氆氌、畜產品加工三種；以貨幣流通為特征的現代商業并未發展起來；傳統農牧產品交換采取“以物易物”的方式。1959年，西藏開展民主改革運動，徹底廢除了農奴制。同時，我國開始了在西藏自治區等民族邊疆地區建設社會主義的不懈探索和努力。西藏經濟社會發展，經歷了從生產力水平低下到基本小康的轉變。

自我國現代市場經濟體制建立以來，西藏自治區也加入社會主義市場經濟的大潮，分享新社會制度和新經濟體制下的發展紅利。依托原有的農牧業資源，西藏布局和發展農產品加工業、醫藥制造業、電力生產和供應業、天然飲用水業。拉薩、山南、林芝等6市，緊盯重點工業項目，加快建設工業園區，不斷加強“西藏制造”的宣傳推薦力度和品牌影響力。西藏自治區的生態環境保護和生態文明建設，一直走在全國前列。黨的十八大以來，落實“綠色”發展理念，踐行“綠水青山”就是“金山銀山”的發展導向，西藏自治區深入研究部署綠色產業體系和市場經濟體系。其基本思路:依托青藏高原獨特的水、土壤、空氣、人文環境“四不污染”的資源特色與優勢,改進技術和提升傳統高原有機農牧業，融合一、二、三產業，綜合開發高原有機健康食品、高原有機生命產品、高原保健藥品以及心靈休閑旅游產業等新產業、新業態、新產品。2013年9月,拉薩市首次將這一思路凝練為“凈土健康產業”概念?！皟敉两】诞a業”整合了青稞種植、牦牛養殖、奶業加工三大傳統產業，提出要率先培育天然飲用水、奶業、生豬、藏香雞、食用菌、經濟林木、花卉、藏藥材、高原特色園藝、斑頭雁九大主導產業。從產業培育的角度來看，“凈土健康產業”優化了高原現代農業發展的結構。從招商引資的角度看，做響“拉薩凈土”“西藏凈土”品牌,有助于加快培育和引進加工銷售型企業,打造綠色GDP增長極。

五年來，“凈土健康產業”從無到有、從一到多，積累了寶貴的發展經驗并在探索中不斷前進。然而，細分行業獨立分散、現代技術含量低、產品從質量到規模均缺乏競爭優勢的狀況實際存在。落實到具體行業，包括特色林果、特種經濟作物(比如瑪咖、食用玫瑰、油用牡丹)、高原生物制品、特色手工藝品等在內的相關企業創新不足、生產質效并不高。只有加快一、二、三產業融合、推動“凈土健康產業”企業技改升級、擴大企業自主創新能力、加強區域內企業提質增效，及時釋放生產要素，增強企業競爭力，才能從根本上保障凈土健康產業在全區范圍內的擴大發展，真正走上順應產業規律、實現經濟高質量發展的“綠色崛起”之路，使西藏自治區“凈土健康產業”真正叫得響、立得住、走得遠，最終惠及全區群眾。

(三)科技創新支撐不足

創新是現代工業經濟的生命，是生產力進步的靈魂。創新的主體，是產業人才。多年來，西藏自治區鄉村人口占常住總人口的比例，遠遠高出城鎮人口占常住總人口的比例。城鄉二元結構加固了占人口大多數的農牧民長期從事農牧業生產這一事實，低學歷、低技能、低科技含量的農牧民勞動力，決定了維系社會運轉基礎的產業發展層次不高、產業結構不優、產品質量較低。搶抓“一帶一路”經貿合作機遇，深化開放合作、促進高質量發展，尤其需要創新驅動和科技支撐。農牧業專門人才的匱乏，是制約全區產業質量提升的關鍵因素，包括服務新農村建設的衛生、農技、畜牧、園林園藝等的實用人才，懂得產業發展規律、能夠摸清行業現狀、熟悉全產業鏈等的綜合人才，以及適應經濟社會發展需要的計算機網絡工程、動漫設計與影視制作、旅游規劃開發、電子商務等的應用開發型人才。近年來，西藏自治區連年面向全社會廣泛引進人才(見表2)，有力改善了全區的人才結構，增加了人才儲備。

創新，依靠互聯互通的開放思維，依靠科學技術的突破，依靠緊抓工業經濟運行不松懈的情懷。沒有極大的責任感和極富鉆研的精神，是不會有重大創新成果落地及轉化的。只有持之以恒強化創新能力，依靠各類人才創新運用新時代信息手段，才能拉動全區一二三產業。經過調整補充，區內經濟運行趨于高速度高質量發展水平，才能增強承接“一帶一路”沿線國家和地區產業轉移、項目投資落戶的的實力。否則，忽略科技支撐這個基礎要素，盲目追求大、干、快、上，就會引發涉及全區經濟命脈的大項目、好項目“引進來”卻“留不住”,“談得來”卻始終“不落地”,“簽的下”卻“活不了”的問題，對全區工業經濟運行造成更加久遠、更深層次地破壞及傷害。

表2： 2015—2018年西藏自治區引進人才情況

備注：表中內容根據西藏自治區教育局網站、西藏自治區政府官方網站整理。

三、西藏自治區參與“一帶一路”開放合作的建議

(一)布局乃堆拉山口中印陸路絲綢之路貿易交流

地理上，乃堆拉山口是喜馬拉雅山脈的東南山口，它的位置，具體是在西藏日喀則市亞東縣與印度錫金邦的交界處，總體海拔4545米。“乃堆拉”的含義，是風雨飄搖的地方，意味著地勢的險峻。山口距離印度錫金邦首府甘托克54公里，距離中國西藏亞東縣52公里,距離印度沿海城市加爾各答約550公里，距離中國西藏拉薩市460公里。

歷史上，乃堆拉山口既是邊貿重鎮，更是政治據點和軍事要塞。乃堆拉山口曾經是“絲綢之路”南線的主要通道，在西藏自治區乃至國家版圖上，至今仍具有極其關鍵的國防意義。19世紀德國地理學家馮·李?；舴宜吨袊芬粫状伟褲h代中國和中亞南部、西部以及印度之間的交通路線，稱作“絲綢之路”，因為當時大量中國的絲綢和絲織品經由此路西傳。史料記載，這也是當年唐朝高僧玄奘“西天取經”的途經之路。

近一個世紀以來，乃堆拉山口邊貿通道的開放與關閉，時刻反映著中印關系的變化。1894年清政府屈從于帝國主義的壓力，被迫開放亞東，設關通商。20世紀初，乃堆拉山口邊貿年交易額最高時達到上億銀元，占當時中印邊境貿易總額的80%以上。1962年中印邊境發生沖突，兩國相繼撤銷了原邊貿市場的海關等機構，這條邊貿通道自此中斷。1984年，中印簽署貿易協定。1991年，兩國同意通過里普拉克山口開展邊境貿易。2006年6月，中印會談決定當年7月重啟乃堆拉山口邊境貿易。

乃堆拉山口貿易通道開放以前，中印貿易90%以上通過海運。中國成都、昆明和新疆的商人需要大約10天的時間把他們的貨物運送到東南亞，然后經水道到達印度的東北部。從前，中印在邊境上開放過2個貿易通道：一個是里普列克山口，道路為騾馬道，車輛尚不能通過；另一個是什普奇山口，由于氣候、交通等條件惡劣，此通道每年僅有幾十萬美元的交易額。

乃堆拉山口之所以長期作為中印陸路貿易通道的第一選擇，在于乃堆拉山口的開放，使中國拉薩經亞東至印度加爾各答等印度洋港口的距離縮短至約1200公里，使貨物在一天之內就可到達，降低了運輸成本，縮短了貨物運輸時間。因此，它是連接中印陸路貿易距離最短，公路條件最優的一個邊貿山口。

開放乃堆拉山口，對構建中國通向印度及南亞陸路大通道，擴大中印邊境貿易，造福兩國人民具有重要作用。恢復通關12年來，每年5月乃堆拉邊貿通道開關，西藏就進入一年一度的中印邊境貿易季節。印度錫金邦與中國亞東縣邊貿互市快速發展，交易品種增多，交易額逐年攀升，經濟繁榮局面重新打開。發展邊貿經濟，已經成為邊民們經濟來源的重要組成部分,邊民生活水平得到穩步提高，有的家庭已經達到了小康水平。2015年，為了給印度香客赴中國西藏神山、圣湖朝圣提供便利，我國政府同意在中印乃堆拉邊貿通道增開朝圣路線。

開放乃堆拉山口邊貿通道，作為西藏面向南亞開放的重要窗口，除具有經濟意義外，還具有重要的外交意義。近一個世紀的經驗表明，只有布局乃堆拉山口陸路絲綢之路貿易交流，加強經貿合作，才是促進中印交往的重要加速器。據公開資料顯示，自黨的十八大以來，中印經貿關系快速發展。2017年，中印雙邊貿易額達到844億美元，比2016年增長20.3%，中國繼續保持印度最大貿易伙伴地位。截至2017年底，中國累計對印投資超過80億美元,印度也成為中國企業海外最重要投資對象國之一。2017年中印雙邊貿易額創歷史新高，對印投資4年間累計漲幅超200%。

只有站在國防和戰略層面審視，從改善基礎設施入手，大手筆布局乃堆拉山口中印陸路絲綢之路貿易交流，才能開啟現代“絲綢之路”。發揮乃堆拉山口以及亞東縣的區位優勢，有助于把中國經濟落后的西南地區與印度不發達的東北地區聯系起來，加速中國西部的對外開放,也有助于打開中國西南與南亞連成一體的局面，真正推進中國西藏、中國西南、中國西北等地區與印度開展深度經貿合作。根據國家《中長期鐵路網規劃》，規劃建設的拉林鐵路、日亞鐵路與建設成拉日鐵路，共同構成青藏鐵路的三條支線。三條支線全部建成通車后，青藏鐵路總長度將達到2000多公里,將充分打通西藏乃至我國貫穿西南、西北及出境的新通道。其中，日喀則至亞東(即日亞鐵路)鐵路的建設，將與印度鐵路網連接，最終徹底形成通向南亞、出印度洋從而走向世界的通道。布局乃堆拉山口現代絲綢之路，經貿合作與國防戰略雙管齊下，將有利于切實加固中印長期友好交往關系。

(二)推進中國西藏與歐洲及南亞國家跨境旅游合作

力爭在全區范圍內布局和延伸鐵路大交通，推進中國西藏與南亞國家的邊境貿易，突出旅游合作，將構筑起“一帶一路”開放合作新的增長點。

以全區境內規劃的日和鐵路(新藏線)、香林鐵路(滇藏鐵路)，作為基礎線路，將為由西藏進入歐洲、南亞提供交通支撐。規劃建設的日和鐵路，由西藏日喀則經獅泉河到新疆和田。東西跨西藏、新疆兩個自治區，西聯喀和鐵路，東接拉日鐵路，連接南疆與西藏。日和鐵路接近中印邊境中段和西段，在高原地區運輸、補給和快速部署方面，將有效提升國防能力,連接新疆，可融入“一帶一路”向歐洲延伸;沿途可以飽覽獅泉河美景、和田秋韻風光，同時串聯起西藏和新疆的旅游景點，可以開辟出新藏旅游專線，促進西藏自治區全域旅游資源開發，進一步將生態價值轉化成經濟社會價值，提升西藏自治區的經濟社會發展水平。規劃建設的香林鐵路(滇藏鐵路)，是從云南香格里拉出發通往西藏林芝的入藏鐵路，它由麗香鐵路香格里拉站引出，經中甸、穿越羅勒山、頁卡，穿越白馬雪山至滇藏交界的德欽，跨瀾滄江，再穿過梅里雪山進入西藏，到達碧土。途經香格里拉等景點，隔著車窗還會看到德欽雨崩，沿途景觀壯麗天然。

特別是以亞東縣為樞紐，探索由西藏向西向南發展，建設跨境鐵路，為西藏經濟發展注入新活力。國家《中長期鐵路網規劃》已經布局拉薩至日喀則(即拉日鐵路,已建成通車)、日喀則至亞東(即日亞鐵路)線路，所有項目均在2020年前完工。即以拉薩為中心，向西延伸，經日喀則到達亞東，但還未出境。

鑒于亞東縣在“一帶一路”開放合作中的優良區位，可以在解決凍土融沉、筑牢路基，突破高寒缺氧的環境和脆弱的生態屏障的基礎上，繼續推進探索由亞東為起點至甘托克、至西里古里、至廷布三段跨境鐵路。由亞東至廷布的鐵路(亞廷線)可將辛托卡城堡、唐古差瑞、玫瑰園等旅游資源連接起來，令游客飽覽沿線別具一格的異國風情。以錫金邦為例，其南部為肥沃的谷地,北部為山區，地勢北高南低,全境海拔幾乎都在1500米以上,總體屬亞熱帶山地季風氣候,居民多為尼泊爾族人,信奉藏傳佛教。錫金古稱“哲孟雄”，原為獨立的世襲君主國,1972年結束封建制度,1975年在印度的主導下全民投票歸入印度,成為印度的一個邦,其人口約60萬,面積約7096平方千米。錫金的東面是不丹，西邊與尼泊爾接壤，北方與中國交界，南面與印度西孟加拉邦相鄰，不通火車。同時，與印度其他地方連接的交通干線，是貫穿該邦的印度國道10號公路。10多年前，錫金邦開始修建國際機場，至今未建成。一旦修通跨境鐵路——“亞錫線”，將串聯起這一黃金地帶上的藏傳佛教資源，如鹿野苑、火葬浴場、恒河、濕婆神廟、杜爾加廟、貝拿勒斯印度教大學等著名景點，形成“朝圣”旅游專線。

以此同時，西里古里是位于印度東北邊平原上的古城，屬于西孟加拉省，居民慣用孟加拉語、印地語、尼泊爾語以及英語。西里古里是印度邊境上鐵路、公路、航空的交匯中心，從西里古里可到尼泊爾、不丹和孟加拉國。距離西里古里16公里，坐落著巴多格拉機場，承運的印度康空公司、噴氣航空公司一直處于運營狀態。西里古里是印度東北邊境米軌鐵路的樞紐，從西里古里有直達鐵路至勒克瑙、高哈蒂和格蒂哈爾。新杰爾拜古里站是寬軌鐵路線的樞紐，距離西里古里7公里。也有直達鐵路至加爾各答(錫亞爾達和豪拉)、德里、馬德拉斯、孟買、科欽等，新杰爾拜古里到大吉嶺之間流行的“玩具火車”也途經西里古里。一旦修通跨境鐵路——“亞西線”，將快速接印度米軌鐵路、寬軌鐵路，貫通與印度的地緣交往；還將打通西藏自治區至加爾各答、德里、馬德拉斯、孟買、科欽，尼泊爾、不丹以及孟加拉國之間的陸路通道。布局“亞西線”上的旅游線路，將串聯起默哈嫩達野生動物保護區、薩魯加拉寺、維多利亞紀念堂、特蕾莎仁愛之家、圣保羅大教堂、泰戈爾故居、梅登公園、迦利女神廟、大理石宮、德里古堡、印度門、胡馬雍陵、帝沙圣山、尚斯卡山谷、羅迪公園、默哈伯利布勒姆古跡群、象島、阿旃陀石窟、科欽堡等景點。從而，徹底打通西藏——北印度——南印度東岸——尼泊爾——不丹——孟加拉國旅游環線。

由亞東為起點至甘托克、至西里古里的跨境鐵路(“亞錫線”“亞西線”)，除了分別連接印度錫金邦與西孟加拉省，這個區域地理位置還非常特殊。因為“亞錫線”覆蓋了印中邊境，而“亞西線”則靠近印度咽喉西里古里走廊，這一帶正是“中印戰備前沿”。將“中印戰備前沿”打通，意味著打開了雙方經貿合作的大門，推動實現互惠互利、共建共贏共享，或有效緩解兩國在軍事上的沖突，夯實國防基礎。

待“亞錫線”“亞西線”與青藏鐵路支線的拉日鐵路、拉林鐵路、日吉鐵路(日喀則至吉隆口岸)全線貫通、全部建成通車后，將真正打開中國西南與南亞連成一體的局面，真正構建起中國西南與南亞旅游圈。從整體上發揮西藏自治區的生態優勢，提升綠色經濟效益；也在一定程度上，通過旅游與基礎設施合作，積極促進中國國防與外交事業。

(三)加快連接青藏—歐洲國際物流通道

中國貨物進入北歐國家市場，主要依靠中歐班列這種國際物流方式。中歐班列，主要用來裝運集裝箱，屬于貨運編組列車。

據中國鐵路總公司數據統計，截至2017年5月，中國已經與沿線36個國家及歐盟、東盟分別簽訂了雙邊海運協定(河運協定)；截至2017年10月底，中歐班列已新辟運行線57條，國內開行城市達到35個，到達歐洲12個國家34個城市，累計開行數量6000余列，極大地方便了國際貨運和貿易往來；截至2017年11月，中國交通運輸物流公共信息平臺實現與全球31個港口的物流信息互聯共享。

目前，全國擁有西、中、東3條通道(中歐班列運行線)：西部通道由國家中西部經阿拉山口(霍爾果斯)出境，中部通道由國家華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里(綏芬河)出境。分布在國家西南區域的西藏、云南 重慶、貴州、四川等省區,以及拉薩、昆明、曲靖、遵義、貴陽、黔南、成都、綿陽、德陽、南充、宜賓等城市，均作為西部通道上的重要節點，經阿拉山口(霍爾果斯)出境。距離西藏自治區較近的三條線路，分別是中歐班列(西寧—安特衛普)線路、中歐班列(重慶—杜伊斯堡)線路與中歐班列(成都—羅茲)線路。

其中，中歐班列(西寧—安特衛普)是青藏高原首趟中歐班列，它從青海省西寧市雙寨鐵路物流中心發出，前往位于比利時的歐洲第二大集裝箱港口安特衛普，運行全程約需12天，主要運輸藏毯、枸杞等青海當地特色產品。中歐班列(重慶—杜伊斯堡)則從重慶團結村站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國杜伊斯堡站，全程運行時間約15天，貨源主要是重慶本地生產的IT產品。中歐班列(成都—羅茲)從成都城廂站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯，至波蘭羅茲站，全程運行時間約14天，貨源主要是成都本地生產的IT產品及其它出口貨物。

目前，西藏自治區開通了拉薩—西寧往返的普通火車線路有6條，分別是Z223、Z6801、Z21、Z265、Z6811、Z165，平均運行時長20小時30分鐘。與此同時，專門的物流線路還是空白。跨境貿易主要依靠日喀則市幾個成熟的邊貿市場面向南亞進行，國際合作渠道單一。加快連接青藏—渝新歐高速運輸走廊，將快速連接歐洲市場，打開西藏自治區本地產品銷路，實現多元化國際合作。因為接軌國際標準，倒逼生產技術和質量的提高，是西藏自治區布局一帶一路歐洲市場的關鍵舉措。

自一帶一路倡議發出以來，阿拉山口、滿洲里、二連浩特三個口岸都已在滿負荷運行，隨著未來班列數量再增加，阿拉山口通行能力很可能出現瓶頸。

探索貫通拉薩—西寧、拉薩—成都、拉薩—重慶往返的局域物流班列，并探索全新的物流線路——拉薩—西寧—立陶宛、拉薩—成都—立陶宛、拉薩—重慶—立陶宛，從長遠來看，具有更高的承載能力和運輸效率。立陶宛建設的兩個新貨運中心，不僅擁有充足的換裝設施，還可以提供45天免費存儲服務，比現在正在運行的其他出境物流目的地潛力更大、便捷性更強。

這樣一來，西藏自治區生產的紡織品、機電產品、農產品、畜產品、中藥材、糧油食品和輕工品，以及特色產品(山羊絨、麝香、松茸、蟲草、藏紅花、雪蓮、尼木藏香、優質油菜籽)，均可以經由連接中歐班列國際物流通道進入歐洲，從而打開國際市場，實現出口獲利。

(四)推動實現科技突破和信息技術應用

全國經濟社會發展進入新時代，大眾創業、萬眾創新成為經濟高質量發展的新動能。著眼未來經濟發展，全國各大城市都已經進入科技創新競賽階段，西藏自治區在新一輪的區域發展競爭中更不能錯失機遇、節節滯后。構建智慧城市、推進工業經濟4.0、運用大數據改造傳統農業等，均離不開現代科技人才與技術創新。構建區域經濟社會增長潛力，推動實現科技突破和信息技術應用，需要質、量并舉，將人才與創新“捆綁”，實施科技興區戰略。

第一， 全區立足現有教育資源，下大力氣“留住”人才、培育“本土”人才，是具有長遠效果的根本措施。本土人才是支撐本地經濟社會發展的強有力的人力資源，本土人才的作用發揮好，將能夠帶動一大片。放眼全國，本土高端人才的引領作用有目共睹。西藏自治區更有其特殊性，本土高端人才適應民族身份多樣融合、語言文化習慣趨同、身體及生理條件適應高原高寒缺氧的自然生態環境、對于生養自己的家鄉具有歸屬感和反哺情節。這些因素是決定“本土”人才立足崗位做貢獻的內在原因，也是西藏自治區“留住”人才之緣由。

第二，用真情實意把人才“請進來”。充分利用全國援藏的政策優勢,加大力度培養和引進專業人才,著力建好產品研發機構，不斷提升產品研發工作人員的質量和數量。積極利用東西部對口扶貧協作機制，推動產業扶貧、科技扶貧等專項指導。結合《中共中央辦公廳國務院辦公廳印發〈關于進一步引導和鼓勵高校畢業生到基層工作的意見〉的通知》《國務院關于做好當前和今后一段時期就業創業工作的意見》及《高校畢業生基層成長計劃》，瞄準東部沿海一批雙一流高校，創新優惠政策，定向吸引畢業生到西藏自治區基層就業，充實地方經濟發展力量和產業人才。同時，更新觀念、創新思維、大膽用才，為人才作用的發揮創造一個寬松、和諧的氛圍。做到三個“堅持”：一是堅持合理使用人才，把人才放到最合適的崗位，因崗選人、人崗相宜，實現人才使用的效益最大化；二是堅持人才優先、合作共贏，從根本上實現人才與經濟發展相融合，使其成為推動經濟轉型升級、加快成果轉化的生力軍；三是堅持以人才為本，解決人才在科研經費、安家落戶、子女入學等方面的實際問題，讓人才安心工作、潛心科研。

第三，推動建立在職職工“走出去”培訓長效機制，配合企業技術升級改造。針對當前企業用工難、用工成本高的狀況，配合企業升級設備、改造工藝技術，持續優化職工技能?？梢酝ㄟ^采取政府搭臺、輿論引導、企業參與、職工自愿的方式，建立長效的職工培訓機制。面向包括農村實用人才、致富帶頭人、種養殖能手、商貿流通能人以及產業工人在內的多個群體，開展赴內地學習培訓活動，以學代促，理論聯系實際、提升全區企業生產經營水平。

只有這樣，才能推動實現科技突破和信息技術應用。從而，為一帶一路經貿合作奠定堅實的基礎，為承接產業轉移提供堅強的后盾，為推動全區經濟社會發展注入活力。