揚帆海絲

周傳馨

在“一帶一路”規劃中，福建省被定位為“21世紀海上絲綢之路核心區”。港口既是福建對接“一帶一路”建設、連接水陸域的重要樞紐、物流發展的重要平臺和臨港產業布局的重要依托，更是發展外向型經濟的重要窗口、推動海西經濟發展的重要支撐力量。

港口譜寫新篇章

在航線較少、起步較晚的情況下，福州江陰口岸整車進口正實現逆襲：截至2017年12月15日統計，該口岸2017年已進口整車10013輛，比增24%，首次突破1萬輛，位居全國第六位、新批口岸第二位。

實際上，過去一年，不僅是整車進口，福建沿海港口群好消息頻傳。尤其是廈門港集裝箱年吞吐量首次突破千萬標箱及福州港集裝箱年吞吐量首次突破300萬標箱。

福建師范大學經濟學院院長黃茂興教授表示，開放開發正助推福建沿海崛起港口群。

當前，福建先后獲批“21世紀海上絲綢之路”核心區、福建自由貿易試驗區、國家生態文明試驗區、福廈泉國家自主創新示范區、福州新區。黃茂興認為，“五區”疊加的優勢，使福建成為現階段中國最具競爭力、也是投資最優惠的省份之一。

黃茂興說，面對新形勢、新機遇，福建沿海港口群正散發強大的磁力，吸引資本前來開基創業，帶動產業群、城市群齊頭并進。

逐漸釋放的政策優勢，讓福建沿海港口群吸引的大項目相繼落戶。如今，由北而南，福建沿海布局下“一區六基地”的臨港重化產業帶，3個超千萬噸級石化項目，分別在湄洲灣、漳州灣、三都澳相繼建成、啟動、布局。

就在2017年最后一周，兩岸合資合作的福建漳州古雷煉化一體化項目在古雷半島開工建設，一期工程預計總投資278.8億元人民幣，計劃2020年6月30日建成投產，將成為兩岸合作的最大石油化工項目。

開放開發亦推動福建與世界的互聯互通，推動福建對外貿易的發展。福建省交通運輸廳運輸處此前披露，截至2017年12月底，福建已開通集裝箱班輪航線289條，其中外貿線123條、內貿線128條、內支線38條，月航班約1908班，“海上絲綢之路”航線80條。

港口岸線資源管理配置更加優化。全省港口整合為4個港口，實現了對全省港口岸線資源的集中管理。通過資產重組、聯合經營等形式，完成了廈門港集裝箱碼頭與福州港集裝箱碼頭的整合，以及湄洲灣北岸散貨泊位與羅源灣北岸散貨碼頭的整合，實現區域碼頭業務、品牌和管理的統一，形成福建省交通運輸集團和廈門港務集團兩大龍頭港口企業，總資產近600億元，擁有生產性泊位共120個。

港口基礎設施能力大幅提升。至2016年底，全省沿海港口共有生產性泊位492個，其中萬噸級以上泊位168個，占34.15%，10萬噸級及以上泊位近30個，配套建設了10萬噸～30萬噸級深水航道；港口吞吐能力從2012年的3.62億噸上升至2016年的實際通過能力近7億噸，具備靠泊世界各類主流最大船舶的設施條件。通過優化調整港口布局，集中力量加快重點港區建設，實現重點港區投資占全省港航總投資約2/3，全省60%的萬噸級以上泊位集中在重點港區，港口規模化、集約化水平顯著提升。

腹地也是發展港口經濟的關鍵性要素。福建港口資源在全國首屈一指，但在很長一個時期，福建港口在全國的位次落后，原因是綿綿群山的阻隔，對外交通不暢，缺乏腹地。

近年來，福建正著力推進寧德、福州、湄洲灣、廈門四大港口與內陸省份的東西橫向“大通道”建設。統計顯示，福建高速公路里程已突破5000公里，密度居全國第二，鐵路路網密度是全國平均水平的2倍。

業界認為，以高速公路、快速鐵路等為主動脈，一頭連接大港口，一頭直通大城市；以疏港公路、疏港鐵路、農村公路等為“毛細血管”，縱深伸向港區、物流園區、貨源地、重要城鎮。通暢的交通為福建沿海港口群提供源源不斷的“養分”。

郵輪業面臨拐點

新年伊始，國內各郵輪港口紛紛傳來捷報。據統計，天津港于2017年共接待國際郵輪175艘次，同比增長23%；進出境郵輪旅客突破94萬人次，同比增長20%，雙創歷史新高。廣州2017年1月～11月共接待郵輪112艘次，接待出入境游客量為37.9萬人次。上海2017年1月～11月份接待郵輪總量達到470艘次，接待郵輪出入境游客總量271萬人次，位居全國首位。

然而，在各港口迎來大量游客的同時，2018年的郵輪市場表現究竟如何仍是未知數。郵輪專家壽曉淵預測，目前中國母港出發的郵輪總數、艘次和人次仍在迅速增加，這種勢頭預計將在2017年冬季或者2018年出現反轉。

近段時間以來，中國市場內部分郵輪運營商也出現了削減運力的情況。2017年4月，在國內運營3年后，公主郵輪旗下的藍寶石公主號宣告離開中國市場，并于2018年開啟倫敦母港航線。與此同時，公主郵輪在中國布局的另一艘郵輪盛世公主號，也宣布在2018-2019年間暫離中國市場。對于調整，公主郵輪所屬的嘉年華集團方面稱正在尋找市場平衡。

2017年10月，皇家加勒比旗下海洋神話號因被收購而推出告別航次；2017年8月，海洋水手號暫別中國母港。皇家加勒比中國區總裁劉淄楠向媒體表示，2018年乘客數量可能減少。此外，在2016年，以深圳蛇口太子灣為郵輪母港、推出了8條航線的銀海郵輪“銀影號”，2018年也僅在中國內地以上海為母港推出了一條航線。

目前，各郵輪企業調整運力的主因仍然是供過于求。盡管中國已于2015年成為全球第四大郵輪市場，目前更是位列第二，但據郵輪內參數據顯示，眼下中國郵輪旅游的滲透率僅達到萬分之一，而美國、加拿大分別為3.65%和3.67%。

“現在郵輪市場增長過快，大家都在集中投放。郵輪產品的結構和檔次范圍較廣，有的是豪華郵輪，有的是一般郵輪，從1000元到上萬元的都有，出現了一些檔次的結構性過剩。”社科院旅游研究中心特約研究員楊彥鋒表示。

據公開資料顯示，2017年中國郵輪市場母港郵輪共有18艘，其中10萬噸～16萬噸及以上的郵輪共計8艘，占據近半郵輪總數。整體來看，載客量在2000人～4000人的郵輪成為主力。皇家加勒比旗下海洋贊禮號最大載客量為4834人，海洋量子號為4160人，而海洋航行者號為3114人。歌詩達旗下郵輪賽琳娜號和幸運號最大載客量也在3000人以上。分析指出，郵輪船隊規模的增加，令郵輪市場競爭激烈。

“目前國內主要的郵輪航線是東北亞、東南亞和中國的港澳臺，最主要的都是投放過剩的問題，而不是加大開發的問題。”有業內人士表示，“比如上海港，海洋量子號每周發一班，就意味著每周得抓5000個客人上船，這對市場的壓力多大啊。”另有報道指出，由于供過于求等原因，出境郵輪游產品價格近年來不斷下跌。某款2012年時5000元/人左右的郵輪產品，到2017年時價格已跌破2000元/人。

2017中國郵輪產業發展報告則認為，目前國內郵輪旅游市場正逐漸由“高速發展”向“平穩發展”轉變。國內郵輪港口接待量、出入境郵輪游客接待量的增長速度下降，與郵輪市場規模的基數大幅度提升有直接關系。未來，國內郵輪應該要推出更多自由組合式產品，以特色化、多樣化吸引更多游客，提升產品的附加價值和服務價值體驗。