2017年中歐班列的主要特點與存在問題及2018年中歐班列發展建議

文/中國鐵路駐歐洲代表處代表 王德占

2017年，我國貨物貿易進出口總值27.79萬億元人民幣，比2016年增長14.2%，扭轉了此前連續兩年下降的局面。我國對歐盟、美國和東盟的進出口分別增長15.5%、15.2%和16.6%，三者合計占我國進出口總值的47.3%。我國對俄羅斯、波蘭和哈薩克斯坦等國的進出口分別增長23.9%、23.4%和40.7%，與部分“一帶一路”沿線國家進出口增勢較好。

2018年1月22日，國家發改委政策研究室主任兼新聞發言人嚴鵬程發布宏觀經濟運行情況。他說，2017年我國經濟運行穩中有進、穩中向好、好于預期，全年經濟發展主要目標任務圓滿完成。關于2017年中歐班列的運行情況，嚴鵬程介紹，自2016年中歐班列統一品牌以來，中歐班列快速發展，開行質量不斷提升，貨值顯著增加，回程班列快速增長，不僅有效地促進了沿線各國間的經貿往來，也有力地帶動了我國開放型經濟的快速發展。一是開行數量迅猛增長，全年開行3673列，同比增長116%，超過過去6年的總和；二是服務范圍快速拓展，國內開行城市38個，到達歐洲13個國家36個城市，較2016年新增5個國家23個城市，鋪畫運行線路達61條；三是運行效率不斷提升，鋪畫了時速120公里中歐班列專用運行線，全程運行時間從開行初期的20天以上逐步縮短至12—14天； 四是運行成本不斷降低，整體運輸費用較開行初期下降約40%；五是貨源品類不斷豐富，由開行初期的手機、電腦等IT產品逐步擴大到衣服鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材等品類，涵蓋了沿線國家人民生產生活的多個方面。

中歐班列的迅速發展壯大，成為新時代聯通亞歐大陸的實體紐帶，帶動了我國內陸地區開放型經濟發展，促進了與沿線國家的務實合作，完善了國際物流運輸體系，成為國際陸路運輸的中國方案和中國貢獻。

一、2017年中歐班列主要特點

隨著中歐貿易關系穩步加強，以及“一帶一路”倡議的落地，“中歐班列”成為破局鐵路貨運困局、發展對外貿易、對接國家戰略的最佳載體。在《中歐班列建設發展規劃(2016—2020年)》和《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》兩大政策力推下，“中歐班列”近年來增長迅速。

中歐班列發展態勢圖

據中國鐵路總公司數據統計，截至2017年底，中歐班列已開辟57條運行線，國內開行城市達35個，到達歐洲12個國家34個城市，累計開行數量6000余列。在已開行的6000列中歐班列中，第1個千列歷時4年7個月才完成，第2個千列用時8個半月，第3個千列用時5.5個月，第4個千列用時4.5個月，第5個千列用時3.5個月，第6個千列僅用時2個月。按照這個發展速度，預計2020年班列開行數將達到7500列，提前實現《中歐班列建設發展規劃(2016—2020年)》中規劃的5000列的發展目標。

1.中歐班列各口岸運量情況。

（1）阿拉山口口岸：據統計，截至2017年12月31日，2017年阿拉山口進出口過貨量1665.68萬噸，同比增長14.2%；其中，進口1487.52萬噸，同比增長13%；出口168.16萬噸，增長26.8%。進出口總值726.09億元。2017年，阿拉山口口岸進出境中歐、中亞班列突破4500列，進口汽車整車數量達到1000輛；

（2）霍爾果斯鐵路口岸：據統計，2017年1—12月，霍爾果斯口岸共進出境集裝箱59988標箱，與去年同期相比增長108.8%；其中出境集裝箱50555標箱，同比增長108.9%；進境集裝箱9433標箱，同比增長217.4%；

（3）滿洲里口岸：2017年滿洲里口岸跨境中歐班列累計開行1302列、110798標箱，同比分別增長53.2%、62.2%。其中入境班列411列、34828標箱，同比分別增長52.6%、61.9%；出境班列891列、75970標箱，同比分別增長53.8%、62.5%。截至2017年底，經滿洲里鐵路口岸出境班列線路已達31條，進境線路達到11條；

（4）二連口岸：2017年，二連口岸進出境中歐班列575列，同比增長246.4%，其中出境343列，進境232列，共計48700標箱。2017年，二連口岸中歐班列線路不斷增多，由2013年運行時的2條線路發展到2017年的15條線路，進出境班列逐步趨于平衡，運行列次、周期相對固定，市場、貨源相對穩定。

集裝箱班列的大幅增長離不開國內經濟復蘇和國家“一帶一路”倡議的實施，國外市場對我國商品需求增加等因素，與中亞、中歐班列通關便利化實施和鐵路運輸計劃調控有關，更與面向中亞甚至歐洲大物流、大通關有著密切關系。

2.新亞歐大陸橋成為中哈國際運輸的主干線。

據統計，2017年從新疆出境的中歐班列占到全國中歐班列總量的七成。2017年，中歐班列烏魯木齊集結中心開行700列，超額完成年初計劃開行500列的目標任務。中國是哈薩克斯坦第一大進口國，如今，從新疆發出的貨物到達阿拉木圖只需40小時左右，運輸速度大幅提升。

3.從追求開行數量轉向“高質量發展”。

2017年成為中歐班列“提速年”，中歐班列發展步入新階段，從簡單追求班列開行數量逐漸轉向“高質量發展”。2017年底，中歐班列運輸協調委員會第二次全體會議提出，2018年重點任務之一，就是加快中歐班列更加有“質量”的發展。各地開行中歐班列考核目標，不再單純以開行數量作為判斷，其載貨率、貨值等反映班列實際運營情況數據，將是重點考核方向。

4.中歐班列開通帶動地方經濟。

目前中歐班列直接產生的經濟效益可能不明顯，若除去政府補貼因素，可能大部分線路仍存在虧損情況。但應看到，中歐班列所起的作用，不僅表現為一條“運輸通道”，其對一個地區經濟發展所起到的更深層影響，更應該受到重視。

5.中歐班列成本不斷降低，特色更加突出。

中歐班列全程運費價格已由最初的每標準箱9000美元，降到目前的6000美元左右。物流服務越來越精細，附加值不斷提升，如鄭歐班列的保溫箱、冷藏箱、開頂箱、掛衣箱和各種特色的拼箱服務，已占到每趟班列的一半以上。針對我國與中亞各國貿易的特點，由西安開往中亞的“長安號”還專門開行了發運石油鉆井、能源化工、冶金等大型機械設備的敞開式整車班列。

6.中歐班列出現的問題不斷被解決。

通過技術研發創新，解決了運輸過程中有關安全、低溫等問題，保障了班列順利運行；增強了運輸物品的多樣化，推動《國際鐵路貨物聯運協定》中關于禁止國際鐵路運輸郵包規定的廢除，全程運郵已測試成功；競爭優勢不斷提升，其運輸價格不斷降低、時速不斷提高，逐漸具備與海運競爭的優勢。

二、2017年中歐班列存在的主要問題

在目前開通中歐班列的35個城市中，半數以上城市皆為內陸地區，這些地區通過中歐班列，開始發展或承接外向型產業，推動了地方經濟結構的轉型升級。然而，依然有諸多方面問題需要各地中歐班列運營主體、地方政府以及管理層共同解決。

1.在把更多貨物送到歐洲去的同時，如何進一步增加返程貨物，這是每一條中歐班列都需要繼續解決的問題。

2.目前政府補貼依然是維持大部分中歐班列運營的關鍵。

2017年10月17日，廣東省商務廳對當年廣東中歐班列補貼資金項目計劃予以公示，2017年廣東省計劃總補貼量為8,721.77萬元，其中廣州市為3,251.47萬元，東莞市為5,470.29萬元。按照廣東省公布的每周開行三列的數據，2017年預計的開行數量為144列，以此標準計算，每列的補貼成本約60萬元。許多城市仍未公布對于中歐班列的補貼數據，盡管通過政府財政補貼的方式，可以幫助中歐班列渡過在運營初期的難關，但想辦法減少政府補貼、增加市場化運營程度，將是中歐班列未來發展的趨勢。

3.加強中歐班列資源整合勢在必行。

據中國物資儲運協會統計，目前中歐班列始發地對貨源的爭奪已拓展至 1500 公里范圍內，導致部分地方政府為確保班列正常開行，通過大量補貼，人為降低物流成本。作為帶動我國內陸地區開放的紐帶，中歐班列自運行以來，已成為“一帶一路”沿線各國共享的重要貿易通道。然而各班列在國內拼搶貨源，競相壓價、以及線路過于集中、在國際談判中則抬高價格和各地政府補貼，嚴重擾亂了市場正常秩序，影響中歐班列長期健康運行。

目前中歐班列每標箱運輸成本不低于6000美元，為了吸引貨源，有的班列只收取成本一半的運費，有的班列按海運價收費，僅相當于成本的1/2。低價競爭使不少班列處于虧損運營狀態。在境外，由于各班列紛紛找國外鐵路公司或代理商談運費，反而抬高了代理價格，擾亂了市場。此外，因線路重疊導致的鐵路運力浪費現象也比較突出。搶貨源、價格戰的背后，則是政府補貼的惡性比拼。隨著競爭加劇，價格下降，有的地方補貼標準從每個集裝箱2000元升到4000元，有的甚至達6000元；有的每開行一班，補貼運營企業100萬元；有的參照海運價格，對超出部分給予補貼，補貼額占成本的六成。不少班列靠補貼維持運轉，一旦取消補貼，就面臨停運。

4.因溝通不暢等形成的新問題，成為中歐班列提檔升級的隱憂。

目前開行的中歐班列經常出現抵達沿線某國時，被當地海關要求所有商品換用該國海關編碼。如果是過境貨物換用該國海關編碼，那抵達目的國時又得重新更換，除高額的換碼成本外，企業還得承擔貨物滯留代價。

5.班列物流成本依然偏高。

在中國—阿拉伯國家國際物流合作洽談會上就有人提出，一些沿線國家出于對本國就業、稅收資源的保護，對過境中歐班列收取運費依然不低。雖然中鐵總通過與寬軌段國家鐵路企業積極協商談判，實施寬軌段和中國境內鐵路運價優惠，但由于歐洲段鐵路運價偏高和鐵路總體運價相對偏高，中歐班列全程運價仍高于市場預期。

6.線路重復問題嚴重。

目前，中歐班列徑路重復現象較為嚴重。國內各地開往歐洲主要區域或同一目的地的班列線路重復，既造成往返空載率居高不下，資源浪費，提高物流成本，也導致對外談判鐵路運價難度增加，不利于行業健康發展，影響我國國際形象。

7.沿途國家配套基礎設施落后。

中歐班列途徑中亞、俄羅斯、東中歐、蒙古等國家，其中不少國家基礎設施建設滯后、信息化程度低、多式聯運和分撥都存在很多困難，貨物倉儲、轉運不順暢，在一定程度上影響到中歐班列成本的降低。

8.通關手續繁瑣。

中歐班列途經國家較多，通關需要多國協調，浪費在檢疫和通關等方面的時間不同程度存在。任何通過地區的政治不穩定都會導致中歐班列通行受阻。

三、2018年中歐班列發展建議

2018年，我國產業經濟有望延續穩中向好態勢。

預計，2018年GDP增長6.7%左右，規模以上工業增加值增長6.2%左右，服務業增長7.8%左右，為我國對外貿易的發展提供強勁的動力和支撐。預計，2018年中歐班列依然呈現快速發展的態勢。

1.加強統籌，鼓勵多種模式整合資源。

多家中歐班列運營負責人指出，治理亂象確實需要整合資源，但一定不能搞行政命令式的“統一”，企業多樣性、個性化的物流服務需求決定了服務方式的多樣化。建議國家以引導為主，充分發揮市場主體作用，鼓勵支持優勢突出、運作成熟的線路和企業發揮更大的帶動作用。

2.規范地方政府補貼行為。

推進政府行為法制化，營造公平開放、競爭有序的市場環境。一是引導建立中歐班列各條線路互動協作機制，開展多種形式的合資合作經營，可以強強合作，形成領軍企業；也可以區域聯動，減少線路重疊運力浪費；二是建立松散的聯盟，建立信息互通平臺，促進價格、貨物集疏等協作。例如：11個省區市的中歐班列運營企業聯合成立“全國中歐國際貨運班列聯盟”等。

3.解決返程貨源不足問題。

鼓勵企業開拓海外市場，提升國際化水平。國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛等專家認為，一方面國家要在內陸地區增設進口口岸、減少貨物進口限制；另一方面，鼓勵企業開拓市場，與歐洲當地物流、貨代等企業緊密合作，發揮“比海運省時，比空運便宜”的特色優勢，以更優質、更精準的服務吸引適合鐵路運輸的貨源。

4.合理布局中歐班列。

要盡快落實國內外中歐班列運營協調機制，建設國家級中歐班列集結中心，對中歐班列進行合理的布局規劃，比如在西南、華東、西北、東北、華南等地培育有核心競爭力的中歐班列公司，引導運營企業朝節約資源、逐步市場化的目標發展。

5.優化中歐班列運輸路徑。

完善運輸組織過程，壓縮列車運行時間；協調簡化海關手續，提升通關速度；建立統一的信息平臺，相互交換列車實時信息和貨物在途跟蹤信息。

6.提升中歐班列服務質量。

合理規劃中歐班列干支線網絡，由點到線，由線成網，使中歐班列成為內陸省份開放的重要平臺。嚴把中歐班列服務質量，加強對中歐班列引導，統籌安排，加強資源整合，助推中歐班列提升市場化和國際化水平。