西安市城市公共自行車系統評估指標體系構建研究

鮑興建，孫燕平，王思穎

（西安市城市規劃設計研究院，陜西 西安 710082）

0 引言

截至2016年底，我國已有近200個城市建成使用公共自行車系統[1]，還有一些城市正在建設或計劃近期實施。目前對公共自行車系統的評估研究大多集中于宏觀層面區域租賃點布局、系統日均車輛租用頻率等方面，缺乏微觀層面對單個公共自行車租賃點的研究。因此，公共自行車評估需要從宏觀和微觀兩個層面綜合考慮。

1 影響因素分析

（1）與城市用地布局的一致性。城市公共自行車系統一般采用網點狀布局，公共自行車租賃點的分布應具有良好的覆蓋性。因此，評估指標體系的建立能夠充分體現與城市用地布局模式的吻合程度。

（2）居民出行方式的改善。隨著自行車出行比例的增大，將在一定范圍內降低小汽車出行比例，緩解城市交通擁堵。因此，評估指標體系的建立要能夠反映對居民出行方式的改變。

（3）公共自行車租賃點的運營效果。公共自行車主要滿足中短距離出行客流的需求，周轉快，可達性強。在評估指標體系的建立上，既要能夠反映公共自行車的總體運營效果，還要能夠體現單個站點的運行特征[2]。

2 構建原則

（1）客觀性

評價指標選取客觀公正，數據來源可靠、準確，評估方法科學。

（2）可操作性

選取日常統計指標或容易獲得的指標，直觀、簡便地說明問題。

（3）可比性

指標應該在不同的時間或空間范圍上具有可比性。為使建立的指標具有可比性，實現指標定量化。

3 構建方法

宏觀層面采用AHP法建立樹狀關系結構進行評估，運用目標層次分類展開法，將目標按邏輯分類向下展開為若干目標，再將各個目標分別向下展開成分目標或準則，依此類推，直到可進行定量或定性分析(指標層)為止。圖1為AHP法框架結構示意圖。

圖1 AHP法框架結構圖

微觀層面主要針對單個租賃站點運行特征進行評估。

4 評估指標體系構建

基于評估指標的構建原則與方法，從宏觀與微觀兩個準則層面進行評估。對于宏觀特征評估，主要包含建設水平、系統運營服務水平兩個方面。微觀特征評估主要針對單個租賃站點進行評估。圖2為公共自行車評估指標體系構建圖。表1為指標體系釋義列表。

表1 評估指標體系構建列表

5 西安市公共自行車系統評估

5.1 西安市公共自行車系統宏觀特征評估

5.1.1 建設水平

（1）公共自行車租賃點密度

根據西安市公共自行車服務系統建設工作實施方案，重點核心區域服務半徑達到300 m，人流相對密集區域服務半徑達到500 m，一般地區服務半徑達到1 000 m。經測算分析，西安高新區、未央區、大明宮區域未達到建設標準。表2為各區服務半徑測算結果及評估要求。

表2 西安市各行政轄區公共自行車租賃點評估要求

（2）萬人擁有率

參考行政邊界、天然屏障、地形、社會經濟、用地類型劃分為32個交通小區，測算各交通小區人口規模與自行車規模匹配程度。二環以內區域萬人擁有率水平發展均衡，均值介于50～100輛/萬人之間；遺址公園、隴海線兩側由于出行需求小，偏低；高新丈八北路以西片區、灃東新城西三環沿線片區偏低，不足50輛/萬人。圖3為各交通小區自行車萬人擁有率情況。

圖3 各交通小區自行車萬人擁有率（單位：輛/萬人）

5.1.2 運營服務水平

日均車輛租用頻率（周轉率）是衡量公共自行車成敗的關鍵指標。一般來說，理想的周轉率為4～8次/d·輛。2016年 1～9月，公共自行車平均日周轉率達到4.7次/輛·d，日最高周轉率達到7.7次/輛·d，整體運營情況良好。圖4為2016年1～9月自行車周轉率變化情況。

圖4 2016年1～9月自行車周轉率圖

5.2 西安市公共自行車系統微觀特征評估

運用大數據技術，把西安市1 804個站點鎖止器的使用水平劃分為5個等級。表3為公共自行車租賃站點鎖止器使用效率等級劃分列表。

表3 鎖止器使用效率等級劃分

通過對2016年1～9月共計約6 750萬的居民出行刷卡數據分析得出：經開區、大明宮保護辦、新城區、碑林區、蓮湖區、雁塔區、曲江新區、大興新區、紡織城、長安區運行狀態良好；西安國際港務區、閻良區、臨潼區、航天基地、未央區、灃東新城和浐灞生態區站點使用率低，至少40%的站點運行狀態差；高新區站點使用率比較高，10.5%的站點處于超負荷運行狀態。圖5、圖6為各區運行狀態差的站點與超負荷運行站點所占百分比示意圖。

圖5 各行政轄區運行狀態差站點所占百分比

圖6 各行政轄區超負荷運行站點所占百分比

6 優化建議與措施

（1）優化站點布局，合理規劃等級分布。

由于人口、崗位密度分布差異，導致交通需求分布不均勻。根據西安市現狀人口、崗位分布來看，明顯集中在隴海以南、二環以內地區及南部高新、雁塔片區，北部經開區，外圍人口、崗位密度則迅速降低。圖7為西安市人口與崗位密度分布圖。

圖7 西安市人口和崗位密度分布圖

結合各個行政轄區自行車運行情況，建議對運行狀態良好區域（高新區、經開區、大明宮保護辦、新城區、碑林區、蓮湖區、雁塔區、大興新區、紡織城、長安區）擴容加密，區域內超負荷運行站點根據站點周邊用地情況設置閘機式站點。表4為各區公共自行車租賃點的改善建議。

（2）結合西安市綜合交通模型，構建公共自行車動態實時評估系統，根據運行指標判定公共自行車規模是否達到市場需求。

比較2013～2016年自行車投入量與日均使用量、自行車租用頻率的關系，發現均分別呈現顯著正相關性。當自行車投入量滿足用戶需求時，租用量將趨于穩定并不再隨自行車的投入變化而增長。自行車租用頻率因受服務時間、服務特點等因素的限制，存在上限，在自行車過量投入的情況下，自行車周轉率將呈現下降趨勢[3]。從圖8看出，西安市公共自行車系統供給能力尚未滿足出行需求，沒有達到飽和狀態，供不應求的趨勢仍然存在，日均使用量仍有上升空間。圖9顯示，自行車租用頻率增長速度有放緩趨勢，說明自行車投入量仍需擴大，但是已經接近最佳需求。

表4 各區公共自行車租賃點改善措施

圖8 公共自行車投入量與日均使用量的關系

7 結語

本文從宏觀和微觀兩個層面構建了西安市城市公共自行車系統發展的評估指標體系，可操作強，并根據評估結果提出未來發展建議。目前，我國超過200個城市建設使用了公共自行車系統，本套評估體系的建立希望為城市公共自行車科學發展提供參考建議。

圖9 公共自行車投入量與自行車租用頻率的關系

[1]徐玥燕，過秀成，李家斌，等.我國公共自行車系統發展現狀淺析與思考[C]//2015年交通規劃年會論文集.杭州：中國城市規劃學會城市交通規劃學術委員會，2015.

[2]錢科烽，祝偉，余偉，等.城市公共自行車系統發展綜合評價指標體系研究[M]//毛蔣興，劉芳，楊一虹.規劃師論叢：轉型期城鄉規劃建設實踐研究.廣西：廣西科學技術出版社，2012：95-99.

[3]曾振.城市公共自行車系統運營績效評價-以湖南省株洲市為例[J].城市交通，2014（6）：70-76.