保忻鐵路引入太原樞紐方案研究

趙野

摘 要：本文根據保忻鐵路引入太原樞紐的方案控制因素，結合太原地區鐵路樞紐既有概況、規劃及城市總規，研究考慮本線利用大西客專引入太原樞紐，提出了利用大西客專接軌的3個方案：忻州西站接軌方案、原平西站接軌方案、曲陽西站接軌方案，并對提出的方案進行了技術經濟比較，研究推薦忻州西站接軌方案。

關鍵詞：客運專線；太原樞紐；接軌；方案

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.05.209

1 引言

新建保定至忻州鐵路工程是我國高速鐵路網中京昆通道的重要組成部分，服務于西北、西南地區與華北、東北地區間路網性旅客交流；是一條區際間的高速客運線路，服務于京津冀城市群和晉中城市群快速旅客交流；是兼顧沿線城市間城際客流和旅游客流功能的客運線路。保忻鐵路位于河北省中西部、山西省東北部地區，連接京津冀和晉中城市群。新建線路自保定地區引出，經望都、曲陽、阜平，向西穿越太行山至山西忻州。線路長度290.0km，其中河北省境內168.9km，山西省境內121.1km。

太原市位于山西省中北部的太原盆地，北接忻州市，東連陽泉市，西交呂梁市，南鄰晉中市。保忻鐵路建成后，太原至北京的時間為2小時，太原至天津的時間為2.5小時，實現了太原與京津之間的2小時交通圈，極大的促進了山西太原和晉中南地區與京津冀間的旅客交流，以達到推進太原市社會經濟發展的目的。

2 太原樞紐及城市規劃情況

2.1 太原樞紐概況

2.1.1 樞紐既有概況

太原樞紐位于山西省中部，樞紐范圍含省會太原市及晉中市的榆次區。現狀銜接南北同蒲、石太、太焦、石太客專、大西客專、太中銀、太興鐵路8條干線，已形成南北貫通的“一”字型樞紐。另外樞紐西北部還銜接有西山支線、東晉支線、上蘭村支線等多條支線鐵路。

太原站、太原南站為主要客運站，榆次客站和晉中站為輔助客站，形成“兩主兩輔”格局。

2.1.2 樞紐總圖規劃

根據《中長期鐵路網規劃》、《“十三五”鐵路發展規劃》，太原鐵路樞紐規劃新引入太焦城際、太延城際、保忻鐵路、太和線等鐵路，樞紐形成銜接12條干線，客貨分線的環形樞紐格局。

近期2020年，客運系統維持太焦引入太原樞紐格局，以太原、太原南站為主要客運站，榆次客站和晉中站為輔助客站，形成“兩主兩輔”格局。規劃年度2030年，隨著太焦、太延城際、保忻鐵路、太和線的引入，太原站、太原南站不能滿足客運作業需求，根據城市規劃發展需要，于義井附近新建第三客站，晉中站、榆次客站作為樞紐內的輔助客站，客運系統形成“三主兩輔”五個客運站的格局。

2.1.3 在建及規劃鐵路項目概況

在建項目：太原樞紐西南環線，為國鐵I級雙線電氣化鐵路，設站11座，功能由主要辦理環線市郊客運調整為辦理貨運，計劃 2019年開通運營；大西客專（北段），線路基礎設施能夠滿足350km/h運營條件，計劃2018年建成開通；太原至焦作城際鐵路，設計行車速度為250km/h，設站13座，項目已開工，計劃2020年建成并引入樞紐。

規劃項目：太原至綏德鐵路、太和鐵路。

2.2 太原市城市總體規劃

太原市是山西省省會，中部地區重要的中心城市，全國重要的新材料和先進制造業基地，國家歷史文化名城。到2020 年，全市人口490 萬人，其中城鎮人口430 萬人，中心城區城市人口規模360 萬人。2020年規劃形成“一核、三片、兩帶、多聯”的市域城鎮空間結構，把太原建設成為國內著名、國際知名的旅游目的地、古晉陽文化旅游區、中國宗教文化旅游勝地、區域性會展中心和山西省旅游服務與集散中心城市。

2.3 規劃年度樞紐客運作業量

太原樞紐主要承擔大同、石家莊、保定、西安、鄭州、延安、銀川等方向的始發終到列車作業及樞紐內各條線路的通過列車作業。研究年度太原樞紐2030年、2040年辦理旅客列車總規模分別為364對/日和437對/日，始發客車對數為220對/日、270對/日，通過客車對數為144對/日、167對/日。其中，保忻鐵路2030年、2040年始發客車對數為21對/日、28對/日，通過客車對數為44對/日、54對/日。

3 保忻鐵路引入太原樞紐方案研究

3.1 研究思路

大西客專太原南至西安段已通車運營，原平至太原南段預計2018年通車，根據大西客專走向、近遠期客流特點和本線由北側引入的特點，以及近期太原樞紐客站分工，若能利用大西客專引入太原樞紐，既能解決本線至西安方向通路需要，又能引入樞紐客站太原南站，解決本線始發需要。故本文考慮本線利用大西客專接軌引入太原樞紐。

3.2 方案研究

保忻鐵路近期與大西客專接軌，利用大西客專引入太原樞紐，本文結合線路走向以及大西客專車站分布、線路平縱斷面條件，研究了原平西站接軌、忻州西站接軌和陽曲西站接軌三個方案。

3.2.1 忻州西站接軌方案（方案I）

保忻鐵路自比較起點AK217+000引出，經五臺縣南設站，后沿朔黃鐵路南側西行，至五臺山機場南2km設站，出站后西行跨過滹沱河，于五保高速公路北1.5km設忻州北站，后跨過108國道以R-5500m半徑折向南，沿二廣高速公路東側南行，經頓村、河拱村以42號道岔接入既有忻州西站北端咽喉區。設忻州北站至大西客專北聯絡線，承擔呼和浩特、大同方向至天津方向通過車作業。

新建正線長度為70.9km，其中橋梁長度37.8km，隧道長度12.8km，橋隧比例為71.4%；聯絡線長度18.9km（單線長度）。

3.2.2 原平西站接軌方案（方案II）

保忻鐵路自比較起點AK217+000引出，向北經五臺縣東設站，后折向西翻越五臺山余脈，跨過滹沱河，于原平縣城北設站，后跨過108國道、二廣高速公路，以R-2800m半徑折向南以42號道岔接入原平西站北端咽喉區。設原平北站至大西客專北聯絡線，承擔呼和浩特、大同方向至天津方向通過車作業。

新建正線長度為68.1km，其中橋梁長度25.3km，隧道長度34.7km，橋隧比例為88.1%；聯絡線長度19.3km（單線長度）。

3.2.3 陽曲西站接軌方案（方案III）

保忻鐵路自比較起點AK217+000引出，經五臺縣南設站，后沿五保高速公路折向西南至定襄南2km處設站，繼續西行跨過忻州繞城高速公路，于忻州城區東南5km處設忻州南站，折向南穿越系舟山余脈，上跨二廣高速公路、北同蒲鐵路以及大西客專，后以42號道岔接入陽曲西站北端咽喉區。設忻州南站至忻州西站聯絡線，承擔呼和浩特、大同方向至天津方向通過車作業。

新建正線長度為103.6km，其中橋梁長度59.6km，隧道長度20.6km，橋隧比例為77.4%；聯絡線長度34.5km（單線長度）。

3.2.4 主要工程數量及投資比較

接軌方案工程投資比較見表1。

從總體上進行方案投資分析，忻州西站接軌方案較陽曲西站接軌方案投資減少47.0億元，較原平西站接軌方案增加3.1億元。

3.2.5 方案優缺點分析及推薦意見

從吸引客流方面看：原平西站接軌方案、忻州西站接軌方案均由忻州西站接發保忻、大西方向列車，吸引客流條件較好；而陽曲西站接軌方案忻州南站位于拒馬河南岸，距離城區約5km，設兩座高鐵站旅客換乘較為不便，吸引客流能力較差。

從地方規劃結合程度看：忻州市區和五臺山機場作為保忻鐵路沿線兩個重要經濟據點，忻州西站接軌方案保忻鐵路將上述兩個據點連為一體，符合城市規劃發展需求；原平西接軌方案和陽曲西接軌方案均不經由五臺山機場，且陽曲西接軌方案所設忻州南站距忻州市區較遠，均與忻州城市規劃發展需求不符。

從建筑長度、運營長度看：陽曲西站接軌方案建筑長度最長，但運營長度最短，較忻州西站接軌方案短8.9km；原平西站接軌方案與忻州西站接軌方案建筑長度相當，但忻州西站接軌方案運營長度短31.1km。

從接軌條件看：忻州西站路基較長，縱斷面條件較好，接軌方案條件最好；原平西站和陽曲西站兩端為橋梁，站坪短，受縱斷面條件制約較大，接軌條件較差。

從工程投資看：原平西站接軌方案投資最省，忻州西站接軌方案次之，陽曲西站接軌方案投資最大。

綜合分析，相比其他兩方案，忻州西接軌方案新建線路較短，吸引客流條件最好，與大西客專接軌條件較好，且符合忻州市城市規劃發展需求，故本次研究推薦忻州西站接軌方案（方案I）。

4 結束語

鐵路樞紐位于經濟發達地區，銜接線路較多，高速鐵路引入樞紐受到的限制因素較多，干擾影響既有線運營。高速鐵路引入樞紐方案研究應堅持“以人為本、服務運輸、強本減末、系統優化、著眼發展”的建設理念，深入調查分析樞紐布局和能力現狀，研究鐵路樞紐總圖規劃。

參考文獻：

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