網約車責任保險法律制度研究
——以一則最高院公報案例為視角

宋美慧子 吉林大學法學院

網約車，互聯網迅速發展的產物之一，從其產生之初就一直飽受爭議。2016年7月，國務院七部委聯合頒布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），該《暫行辦法》的出臺賦予了網約車正式的法律地位，其合法性得到確認。盡管合法地位的確認使網約車免于“黑車”之嫌，網約車也以其便利舒適的特點正以驚人的速度占據著打車市場，但網約車在給人們帶來便利的同時，其運營過程中的風險保障問題也日益凸顯。

近年來，涉網約車交通肇事案層出不窮，保險公司拒賠已絕非個例。最高院公報于2017年第四期公布了一起網約車交通肇事保險糾紛案件，從該網約車交通肇事案件的司法裁判中不難看出，網約車自身保險公司拒賠已然得到了司法實踐的支持，大量從事網約車營運的私家車風險完全暴露于保險制度保障之外。那么，已經獲得合法地位的網約車，其風險問題是否能夠通過現行保險制度得以轉嫁，網約車運營中的侵權責任風險該如何通過責任保險的適用得到恰當的解決呢？本文試對此案例作簡要分析，以此引出網約車運營過程中責任保險的適用問題。

一、問題的提出

（一）最高院公報案例案情簡介

2015年7月28日下午，被告張濤通過打車軟件接到網約車訂單一份，訂單內容為將乘客從南瑞集團送至恒大綠洲小區。張濤駕駛其自有轎車接到網約車乘客，17時5分許，張濤駕車搭載該乘客，沿前莊路由西向東行駛至清水亭東路丁字路口往南右轉彎過程中，與駕駛電動自行車的原告程春穎發生碰撞，致程春穎受傷、車輛損壞。南京市公安局江寧分局交通警察大隊以無法查清程春穎遵守交通信號燈的情況為由，出具寧公交證字〔2015〕第0018號道路交通事故證明。原告程春穎受傷住院治療，醫院診斷其急性閉合性重型顱腦損傷。經鑒定，程春穎顱腦損傷所致輕度精神障礙、日?；顒幽芰Σ糠质芟蓿瑯嫵删偶墏麣?。原告因本次事故產生醫療費、誤工費、護理費等其他費用合計279236.34元。

經審查，被告張濤駕駛的轎車其行駛證上的使用性質為“非營運”。2015年3月27日，張濤在被告人保南京分公司為該車投保了交強險及保額為100萬元的商業三責險，保險期間均自2015年3月28日起至2016年3月27日止。保單上的使用性質為“家庭自用汽車”。

本案爭議點主要為被告人保南京分公司是否應當在商業三責險范圍內賠償的問題。

依據《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》）第五十二條規定，被告張濤的營運行為使被保險車輛危險程度顯著增加，張濤應當及時通知被告人保南京分公司，人保南京分公司可以增加保險費或者解除合同返還剩余保險費。張濤未履行危險增加通知義務，且其營運行為導致了本次交通事故的發生，人保南京分公司在商業三責險內不負賠償責任。據此，法院判決被告人保南京市分公司僅在交強險責任限額內賠償原告程春穎，對交強險責任限額之外的損失，保險人不負賠償責任。

（二）案例評析

保險合同是投保人與保險人簽訂的轉移被保險人風險的協議，其具體內容為投保人向保險人支付一定的保費，保險人承諾在特定危險發生或約定期限到來時向被保險人賠償或給付相應保險金（樊啟榮，2011）。一方面，基于保險法的最大誠信及對價平衡原則，當保險標的危險程度顯著超出保險合同訂立過程中保險人據以計算保險費率的考量因素時，該顯著增加的危險并未涵蓋在保險人最初收取的保費之中，保險合同當事人之間基于承保風險與保費之固有的對價平衡被打破（孫宏濤，2016）。依據我國《保險法》第五十二條的規定，被保險人此時應將保險標的危險顯著增加的事實通知被保險人，由保險人按合同的約定采取增加保費或者解除保險合同的做法以期恢復保險人與投保人之間的權利義務對等的狀態；另一方面，從保險公司角度而言，保險公司作為風險的集中消化營，誠然承擔著分攤損失和經濟補償兩項功能，然保險公司作為營利法人其保費是嚴格依據風險大小計算而得的，當私家車轉變為網約車時，風險顯著增大，保費與保險公司所承擔的風險不相匹配，故保險公司在此情況下拒賠也不無道理，否則保險公司勢必面臨保費不足以支付保險金的困境，影響公司的正常經營。

在本案中，原告李某將私家車接入網約車平臺從事營運業務的行為，使保險標的的危險程度顯著增加，在此過程中發生保險事故，法院依據《保險法》第五十二條，以原告違反危險增加通知義務為由判決原告敗訴，保險人不承擔交強險之外賠付保險金（也即商業三責險范圍內的保險金）的責任。

筆者認為，該判決并未真正觸及網約車交通肇事保險糾紛的問題實質所在。再進一步思考，我們便能發現，簡單適用《保險法》第五十二條盡管可以解決現有糾紛，但卻并未真正解決涉網約車侵權責任風險，隱含于此類糾紛背后的實質問題在于責任保險在網約車侵權糾紛中的適用問題。試想，若被保險人向保險人履行了危險增加及時通知義務，法律后果又會如何？依現行《保險法》第五十二條第一款，保險人此時可以按約定增加保險費，或解除保險合同，退還保費。那么，在實務中網約車責任保險缺位的狀態下，如若保險人選擇增加保費，應該如何增加保費？是完全依照營運車輛危險所對應的保險費率計算保費，還是根據網約車的危險程度在營運車險的車險費率基礎上適當調整呢？完全按照營運車險的保險費率計算保費，該保費明顯超出了網約車危險程度，出現矯枉過正的結果；適當調低的標準又不明確，對價平衡原則適用出現危機。其次，如若保險人選擇解除保險合同，退還保費，那么網約車因沒有相應的保險以轉嫁運營過程的風險，其運營過程的安全問題又該如何保障呢？

綜上所述，筆者認為，該公報案例雖名為《保險法》第五十二條的適用問題，但實質上真正解決該類糾紛的實質在于厘清網約車運營過程中的保險轉嫁問題。潛藏于該公報案例背后的問題已經嚴重影響到網約車運營中第三人的安全保障問題，如若解決不當，暴露于保險保障之外的網約車運營中的責任風險勢必損害網約車運營中各方主體利益，換言之，責任保險在網約車交通肇事案中的適用問題亟待解決。

二、網約車的界定及其法律特性分析

網約車，是網絡預約出租汽車的簡稱?！稌盒修k法》第二條將網約車經營服務界定為“以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動”。然而，在如今網絡打車平臺提供的出行服務多樣化的背景下，網約車到底指的是哪些車，至今無明確界定。由于不同類型出行服務中各方主體法律關系不同，因此，明確網約車指的是哪類出行方式是后文分析責任保險在網約車侵權法律關系中的適用的前提，筆者將于此作簡要說明。

根據《2016年移動互聯網藍皮書》中的數據，截至2016年年底，移動出行市場已經占據了整體打車市場的50%以上，從用戶對于出行品牌的關注度來看，滴滴、易到、神州、首汽、嘀嗒是用戶關注度最高的五大移動出行品牌。在手機應用上打開各類打車軟件，首頁均會出現該軟件所提供的服務類型，筆者主要結合上述五大主流打車軟件提供的用車服務類型，排除了代駕和自駕租車兩種僅提供車輛或司機的服務類型，將各移動出行軟件提供的出行服務類型分為兩類：一類是營利性出行服務，包括專車、快車、小巴（拼車）；另一類是非營利性出行服務，主要為順風車。根據《暫行辦法》第二條，一方面，該條明確網約車服務的營利性，故這里所說的網約車不包括順風車等非營利性互聯網出行模式；另一方面，該條明確將網絡預約出租車視為出租汽車的一種形式，故非巡游的網絡預約出租車將和傳統巡游式出租車并列成為出租車的兩種類型之一。由此可以得出，網約車是與傳統出租車相對應的出租汽車服務，而在營利性出行服務類型中，專車與快車是兩類與傳統出租車服務內容相同的移動出行服務類型，僅在提供服務的方式上區別于傳統出租車，是故，筆者認為網約車指的是移動出行服務類型中的專車和快車。

網約車作為“互聯網+”背景下應運而生的新興出行方式，因其與互聯網密切聯系而具有以下幾個特殊性：

一是網約車兼具營運性與非營運性。1986年我國頒布的《公路運輸管理暫行條例》考慮到不同使用性質的車輛在危險程度上的不同，明確區分營運車輛和非營運車輛。私家車為當然的非營運車輛，傳統形式的出租車則為營運車輛。而網約車較為特殊，目前接入網約車平臺的車輛大多數為私家車，當私家車處于供個人和家庭使用而未提供網約車服務的時段，其與普通私家車一樣，具有非營利性；但當私家車從事網約車服務時其性質轉變為營運車輛，故具有營利性。綜上，網約車兼具營運性與非營運性的特點，這也是網約車最大的特殊之處。

二是網約車運營過程所涉法律關系的復雜性。我國目前網約車平臺的運行模式主要有兩類：一類是B2B模式，指的是網約車平臺擁有自有車輛以及自有司機，平臺承擔車輛的損耗以及司機的工資等成本，利用互聯網為客戶提供打車服務，典型代表為神州專車；另一類是B2C模式，與B2B模式不同，該模式下網約車平臺對車輛無所有權，司機也不是網約車平臺雇傭的，車輛一般為私家車，司機就是私家車車主，司機自己承擔車輛的損耗，其收益完全取決于訂單額的大小，該模式的典型代表為滴滴出行（彭倩文、曹大友，2016）。不同模式下網約車平臺、司機及乘客三者之間的法律關系并不完全一致，各方主體在不同運營模式下的權利義務內容也不相同，筆者將在下文詳細闡述。

三是網約車運營過程中互聯網的不可或缺性。網約車是在互聯網快速發展的背景下誕生的，在網約車的運營過程中，無論是訂單匹配、路線制定、計價系統、服務監控等均依賴于互聯網技術。尤其是作為網約車運營必不可少的網約車平臺，更是在網約車運營中起著核心作用的一方主體，對網約車平臺的法律地位的定性及其在網約車運營中侵權責任風險的承擔問題的界定絕非易事。

正是因為上述網約車的特殊屬性，造成了網約車侵權法律關系的復雜性，進而責任保險在網約車侵權中的適用也同樣具有一定的特殊性，由此，責任保險在網約車上的適用也將因此呈現出不同于普通責任保險的樣態。

三、網約車運營中的侵權法律關系

侵權法律關系是責任保險的基石，而侵權法律關系的明確又離不開各方主體之間的法律關系。不同運營模式下網約車平臺的法律地位以及網約車平臺、司機及乘客三方主體的法律關系如何，該問題的理清是下文分析網約車責任保險適用問題的基礎。

（一）B2B模式下網約車平臺、司機、乘客三方主體的法律關系

《暫行辦法》第十六條明確規定，網約車平臺公司應當承擔承運人責任。從該條款中我們可得知，立法者并未區分不同運營情況，將B2B模式和B2C模式下網約車平臺的法律地位均定性為承運人，網約車平臺與乘客之間的關系也均為客運合同法律關系。筆者對此并不贊同，筆者認為，在B2B模式下網約車平臺與乘客是客運合同法律關系，但在B2C模式下并非如此。

至于網約車平臺與平臺司機之間的法律關系，在B2B模式下，用于運營的網約車車輛由平臺自身提供，平臺雇傭駕駛員全職從事網約車服務，司機經過平臺的招聘面試，統一培訓，并成為網約車平臺的職員，是故，在B2B模式下，網約車平臺與平臺司機之間形成一種勞動合同關系，此時網約車平臺就是用人單位，平臺司機即為勞動者。

因此，在B2B模式下，平臺司機作為網約車平臺的雇員與平臺之間是勞動合同關系，平臺司機與網約車平臺之間的勞動關系應為網約車運營的內部法律關系，而在對外法律關系中，法律關系的主體為網約車平臺與乘客，網約車平臺作為承運人與乘客之間為客運合同關系。

?圖1 B2B模式下主體之間的法律關系

（二）B2C模式下網約車平臺、司機、乘客三方主體之間的法律關系

在B2C模式下，平臺上的車輛大多為私家車且司機就是這些私家車的車主，該模式下平臺與司機之間的關系較為復雜?！稌盒修k法》第十八條規定，網約車平臺與平臺司機之間可以根據實際情況簽訂勞動合同或協議，至于簽訂協議指的是什么法律關系并未予以明確。理論界對B2C模式下網約車平臺與司機之間的法律關系主要有以下幾種觀點：勞動合同關系、居間合同關系、承攬合同關系。筆者對此并不贊同。

首先，B2C模式下二者間非勞動合同關系。第一，我國《勞動合同法》明確規定，只有從事非全日制工作的勞動者才可以建立雙重勞動關系。在B2C模式下,網約車司機大多為兼職司機，有自己的正式用人單位，他們只是在工作以外的閑暇時間從事網約車服務，不能也不欲與網約車平臺訂立勞動合同（盧鑫，2016）。而且，網約車平臺與網約車司機也不符合非全日制的用工特點，非全日制用工是以小時為單位建立的勞動關系且其小時計酬標準也不得低于用人單位所在地的最低小時工資標準，而對照B2C運營模式，很顯然與非全日制用工不符。第二，勞動關系主要包括兩類，一類是通過簽訂勞動合同直接建立的；另一類是事實勞動關系，根據2005年勞動與社會保障部頒布的關于確認勞動關系有關事項的通知》第一條：“用人單位招用勞動者未訂立書面勞動合同，但同時具備下列情形的，勞動關系成立。 (一)用人單位和勞動者符合法律、法規規定的主體資格；(二)用人單位依法制定的各項勞動規章制度適用于勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；(三)勞動者提供的勞動是用人單位業務的組成部分。”筆者認為，網約車平臺和平臺司機均符合勞動法規定的主體資格，平臺司機提供的網約車服務也構成網約車平臺業務的重要組成部分，但網約車平臺與平臺司機完全不符合第一條第二款所列條件。其一，私家車車主接入網約車平臺成為平臺司機，二者間法律地位平等，完全沒有勞動者與用工單位之間的隸屬關系；其二，平臺司機根據自己意愿決定是否接單何時接單，而非網約車平臺強行安排的工作任務；其三，平臺司機的收入取決于其接單額的大小，其報酬既不是用人單位提供也不受最低工資標準保護。綜上所述，筆者認為網約車平臺與平臺司機之間不存在勞動關系。

其次，二者間非居間合同關系。據《合同法》第四百二十四條規定可知，居間合同是指雙方當事人約定一方為他方提供、報告訂約機會或為訂立合同的媒介，他方給付報酬的合同。居間人的主要義務是報告訂約機會或提供訂立合同的媒介，居間人對于因其報告或媒介而訂立的合同，享有報酬請求權。第一，在居間合同法律關系中，居間人僅提供交易機會促成雙方達成協議，對于合同的內容，居間人并不干涉，而在網約車運營服務中，網約車平臺決定交易價格，并對交易有一定的控制；第二，居間合同中，一旦雙方合同成立，居間人便履行完其義務，居間人因提供交易機會促成交易而獲得報酬，但在網約車服務中，平臺獲取收益的前提是司機完成運送行為，乘客支付車費后，平臺才能從中抽取部分金額作為報酬。由此，網約車平臺與平臺司機間非居間合同關系。

最后，二者間非承攬合同關系。承攬合同是指承攬人按照定作人的要求完成一定的工作，交付工作成果，定作人給付報酬的合同。此處所謂工作成果，可以是有形的，也可以是無形的。網約車平臺與平臺司機之間的關系不符合承攬合同的法律性質：其一，承攬合同以完成一定工作并交付工作成果為目的，定作人關注的是完成一定工作而不在乎勞務本體。在網約車服務交易中，網約車平臺關注的不僅是平臺司機完成運輸服務的結果，也同樣關注其利用自己的設備技術提供服務的過程。其二，承攬人提供勞務須有結果才有權請求定作人支付報酬，僅有服務的事實尚不得請求報酬。在網約車服務中，當平臺司機成功將乘客送到目的地，完成運輸服務后，支付報酬的主體為乘客而非網約車平臺，網約車平臺僅作為代收人在扣除一定的信息服務費后將車費返還給平臺司機，因此，網約車平臺根本不符合定作人的主體資格。故二者間也非承攬合同關系。

北京大學的鄧峰教授在2016年財經年會上提出，滴滴打車這類平臺類主體的功能類似于港口，其價值在于通過接收和處理司機與乘客上傳的數據，形成一個實時反映乘客和司機的位置信息和需求的網絡，使得客運締約變得十分便捷。筆者贊同鄧教授的觀點，在B2C運營模式下，網約車平臺實際上是網絡服務商為用戶搭建的一種交易橋梁，是虛擬的市場，交易往往在網絡系統的自動撮合下進行，并由交易雙方最終確認來達成，但交易的履行通常要在交易平臺之外實現。這類平臺最大的功能就在于借助網絡這個大數據平臺向司乘雙方提供信息以撮合交易，這與傳統的出租車公司提供的服務有著質的區別。

因此，筆者認為在B2C模式下，網約車平臺在網絡預約出租車服務中應屬于信息服務提供者，真正的承運人應為網約車司機，網約車司機與乘客之間成立客運合同法律關系。當然，網約車平臺一方面要維持其提供信息撮合服務規則的正常運行、對公開的收費標準的嚴格執行，另一方面要信守對外宣稱的服務質量和乘客安全保障標準。如違反任何一方面的義務，網約車平臺都應承擔相應的違約責任。這里的維持“服務質量和乘客安全保障標準”的義務來源于網約車平臺公開的承諾，是民法上誠實信用原則的要求，與《暫行辦法》規定的承運人責任明顯不同。

?圖2 B2C模式下主體之間的法律關系

四、網約車責任保險現狀分析

在互聯網出行方式給我們的生活帶來便利的同時，由于網約車自身的特殊性，給網約車的安全問題帶來了不小的挑戰，尤其是網約車的安全問題和由此引發的網約車運營中的侵權責任風險與其保險保障的對接正面臨著困境。

（一）網約車營運與非營運兼具的特性與可投保保險之間的矛盾

車險按險種性質可分為機動車交通事故強制責任保險和商業保險，其中商業保險主要包括第三者責任險、車上人員責任險、車輛損失險和盜搶險等。根據車輛的使用性質，機動車可劃分為營運性車輛和非營運性車輛，不同使用性質的車輛在保險產品的種類上沒有太大的區別，但在保險費用上區別較大。我國采用的是從車主義的車險費率確定模式，在相同保險承保范圍和車型基礎上，營運性車輛的保費往往比非營運性車輛的保費高出近1.5倍。

出租車因其營運性質當然投保營運車輛保險，單純自用的私家車因其非營運性質亦當然投保私家車保險。網約車的出現改變了這種當然狀態。

基于網約車兼具營運與非營運性質的特殊性，網約車可投保車險應為一種介于營運與非營運性質之間的車輛保險。然而，我國目前保險市場上并沒有直接針對網約車風險特點的保險產品，網約車應該購買何種保險也不明確。

通過走訪多家保險公司，筆者獲悉，目前保險市場針對網約車的投保解決方案有以下兩種：其一，針對全職網約車司機，已經出臺相關實施細則的城市（如北京、上海等地），其出租汽車行政監督管理部門對符合條件的從事網約車運營服務的私家車車主發放“網絡預約出租汽車運輸證”（以下簡稱“網約車證”）和“網絡預約出租汽車駕駛員證”，拿到網約車證的私家車車主可通過購買營運車險轉嫁車輛的風險；其二，針對兼職網約車司機，可通過購買相應的責任險來轉嫁營運過程中的風險。

（二）網約車風險轉嫁需求與現有網約車保險保障之間的矛盾

根據《暫行辦法》對網約車平臺的投保要求，滴滴、易到、優步等網約車平臺均一定程度上提供相應保險。據滴滴公司官方網站顯示，“滴滴成立安全管理委員會，推出基于大數據技術的智能交通安全保障體系，同時為司機和乘客推出行業領先、高達120萬元人民幣/人的滴滴平臺司乘意外綜合保險”。易到用車也表示，“為了更好地保障用戶安全體驗，易到為平臺上的專車司機和乘客提供了一份易到平臺司乘意外綜合險，最高保額可達150萬元”。但司乘意外綜合險保障的僅是司機與乘客的人身安全，換句話說，司乘意外險僅屬于車上人員險的范圍，網約車最需要轉嫁的風險除了車上人員的人身意外以外，還有對受害第三人的人身和財產損害以及提供網約車服務的車輛本身的損害，而這些均不在司乘意外險保障范圍之內。

綜上，在當前直接針對網約車的保險缺失的狀態下，盡管網約車可通過投保其他保險轉嫁部分風險，但這作為一種應急之舉，僅能適當緩解網約車保險保障空白所帶來的困境，其運營過程中諸如第三者責任等風險仍暴露在保險保障之外，得不到有效解決。故筆者認為，從轉嫁網約車責任風險、保障運營安全的角度考慮，盡快解決網約車運營中責任保險的適用問題非常必要。筆者在本文中稱適用于解決網約車責任風險的保險為網約車責任保險。

五、網約車責任保險的適用

（一）網約車責任保險適用的理論基礎

1.網約車責任保險范圍與網約車運營責任風險

依侵權法律制度確定侵權損害賠償法律關系是風險社會受害人獲得損害賠償的第一層面救濟，其救濟功能的實現很大程度上以侵權人能夠落實金錢的償付為前提，其賠償效果也往往受制于行為人的財力等客觀因素，故此，侵權法律制度本身無法對所有的事故受害人提供補充保障（張俊巖，2011）。責任保險是侵權法發展到一定階段的產物，是為了解決侵權損害賠償制度分散風險能力不足而產生的，因此，可以說責任保險是侵權法律關系基礎上社會風險的第二層面的救濟途徑。

具體到網約車運營來說也是如此。網約車在其營運過程中面臨的最大的風險隱患便是侵權責任風險，盡管其風險內容無異于傳統巡游式出租車所面臨的風險，但網約車營運與非營運兼具的法律屬性以及網約車各方主體法律關系的復雜性，卻使網約車的侵權責任風險無法簡單復制適用傳統巡游出租車的保險制度。換句話說，傳統的私家車責任保險和營運車輛責任保險都無法合理分散網約車營運中的責任風險，僅僅停留在侵權法律制度層面的救濟遠遠不能滿足網約車快速發展占據移動出行半壁江山的現狀。為實現風險社會管理、分散風險，最大限度降低網約車風險對人們的影響，需要從法律制度上努力完善第二層面的救濟。

筆者認為，網約車侵權責任風險的存在正迫切要求責任保險制度在網約車營運過程中的適用，網約車運營過程中因交通肇事等侵權而發生的損害賠償責任應當通過責任保險的適用轉嫁予保險人，以實現網約車交通肇事風險第二層面的救濟。綜上，為分散網約車侵權責任風險，最大程度地保障網約車侵權法律關系中侵權人賠償責任的履行與受害人獲得損害賠償的權利，網約車責任保險的承保范圍應與風險范圍相同。

2.網約車責任保險應符合對價平衡原則

對價平衡原則又叫給付與對待給付均等原則。投保人與被保險人訂立保險合同，投保人負有交付保險費的義務，保險人則有風險損失承擔的義務，且從總量和整體而言，二者之間須具有對價關系，這是保險制度的本質要求和保險合同的基本原則之一，是保險技術性的要求，也是維系保險制度穩定運行和持續發展的基礎（唐世銀，2015）。

盡管網約車為出租車的一種，但與傳統巡游式出租車的運營方式截然不同的是，網約車的運營廣泛吸納了私家車的加入，這就決定了對價平衡原則在網約車責任保險中的適用將不同于傳統機動車責任保險（如私家車責任保險為非營運性質和出租車責任保險為營運車輛），網約車責任保險對價平衡原則的適用應同時考慮兩種性質結合的特點，尤其是在網約車責任保險的保費厘定方面，這樣一來，既避免網約車承擔像出租車一樣高額的保費，也補償了保險人承擔的增加的風險。

前述案例中法院正是基于對價平衡原則，判決未履行危險增加通知義務情形下保險人免于承擔給付保險金的責任。

（二）網約車責任保險的具體制度構建

1.網約車責任保險的被保險人

責任保險合同是指以被保險人依法對第三者應負的賠償責任為保險標的的協議。盡管責任保險也是廣義的財產保險的一種，但與一般財產保險的保險標的為有形財產不同，責任保險的保險標的為被保險人對第三者應負的責任。再根據保險利益原則，在財產保險中，被保險人在保險事故發生時應當對保險標的具有保險利益，否則不得向保險人請求賠償保險金。在責任保險合同中，保險利益原則集中體現在被保險人的資格認定上。

那么，網約車責任保險中保險利益原則的適用又是如何呢？網約車責任保險中被保險人為誰？侵權法律關系決定著保險利益所需依附的主體，所以，在明確保險利益主體時必須以侵權法律關系為前提。如前所述，網約車運營各方法律關系較為復雜，這使得其侵權法律關系變得復雜，進而導致網約車責任保險中被保險人資格認定的復雜性。在網約車運營中，不同運營模式下各方主體法律關系不同，因此不同模式下承擔侵權損害賠償責任的主體不同，導致了網約車責任保險的被保險人也將不同。

（1）B2B模式下的被保險人

如前所述，在B2B模式下，網約車平臺與司機之間是勞動合同關系。根據《侵權責任法》第三十四條和《人身損害賠償司法解釋》第九條規定的雇傭責任可知，在B2B模式下，網約車平臺對平臺司機在從事雇傭活動中造成的損害應承擔賠償責任。換句話說，平臺司機一旦發生交通事故造成乘客或第三者人員傷亡及財物損失的，由保險公司在機動車交強險范圍內予以賠償，不足部分由網約車平臺承擔賠償責任。

因此，作為承擔賠償責任的網約車平臺，其對第三者依法應承擔的賠償責任具有保險利益，應當視為網約車責任保險的被保險人。

（2）B2C模式下的被保險人

首先，從法理上分析，在機動車損害賠償責任主體的認定上，理論與實踐通常遵循“運行利益說”和“運行支配說”，即認定損害賠償責任主體時要從其是否對該機動車的運行于事實上處于支配管理地位以及是否從該運行中獲取利益這兩個方面加以判斷（程嘯，2006）。從B2C網約車的運營方式來看，網約車司機事實上對其所有的機動車是否提供網約車服務有絕對的控制權，平臺司機可以根據自己的意愿決定是否接單，完全不受網約車平臺的左右；對于網約車服務所獲收益，除網約車平臺抽取一定比例的傭金作為提供信息的報酬外，均由網約車司機自己享有，網約車司機對車輛運行既存在運行支配又具有運行利益。

其次，如前所述，在B2C模式下，平臺僅為信息服務提供者，客運合同關系的法律主體為乘客與司機?！逗贤ā返谌倭愣l規定：“承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔損害賠償責任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外?！备鶕藯l，可以認定我國《合同法》對承運人在運輸過程中旅客的人身傷亡承擔的是無過錯責任，即承運人只要在從事運輸的過程中導致了旅客的人身傷亡，就應當承擔賠償責任，不以其是否具有過錯為考察要件。是故，在B2C模式下，司機作為承運人，應為承擔損害賠償責任的最終責任主體。

需要強調的是，全國多地《暫行辦法實施細則》也規定，網約車平臺對于服務過程中發生的安全責任事故應承擔先行賠付的義務，故在B2C外部法律關系中，網約車平臺即使對外向乘客承擔賠償責任，但由于承運人為使用平臺的司機，故最終的賠償責任主體仍為司機，網約車平臺即使有先行賠付的義務，也有權向真正的侵權主體進行追償。因此，司機應當為B2C模式下網約車責任保險的被保險人。

在前述最高院公報案例中，網約車交通肇事案致第三人受損的侵權法律關系中，原告李某駕駛的網約車，其運營模式屬于B2C模式，在該模式下，網約車司機為承運人，應承擔網約車運營過程中的侵權法律責任。是故，在該起網約車交通肇事案中承擔侵權賠償責任的主體為李某，其對受害第三人具有經濟上的不利益，故而有通過網約車責任保險轉嫁其不利益的保險利益。

2.網約車責任保險的保險期間

保險期間又稱保險期限，指的是保險人承擔保險責任的起訖時間。保險事故必須發生在保險期間內，保險公司才可能支付保險金。根據民法的對價平衡原則與誠實信用原則，保險公司承保的危險應與保費相對應。由于網約車的特殊性，在平臺關閉時，車輛實際上處于非營運狀態，危險程度與私家車相同，此時應適用私家車保險，處于私家車保險的保險期間內，網約車車輛在接入平臺后，危險增大，再適用私家車保險顯然就不合適了。網約車何時危險增大，何時危險程度恢復，何時處于私家車責任保險期間，何時處于網約車責任保險期間，網約車車輛自用與營運兼具且切換時間不固定的特性使得網約車的保險期間變得復雜。

美國將網約車的使用分為四個階段，第一階段為司機為個人目的使用其車輛的自用階段；第二階段為司機打開網約車APP后成功接單前的等單階段；第三階段為網約車司機通過網約車APP成功匹配訂單后驅車前往乘客所在地的前服務階段；第四階段為乘客上車后直至到達目的地的服務階段（Traum&Alexander B，2016）?；趯W約車四個階段的區分且每個階段所面臨的風險大小均有所不同，因此在每個階段受何種保險保障也不同。其中，不存在爭議的是第一階段和第四階段。在自用階段，因車輛所有人或駕駛人并未改變私家車使用性質，其在使用過程中風險并沒有增大，故在該階段車輛仍應受私家車原有保險保護；在服務階段，因其完全改變非營運車輛使用性質，極大地增加了車輛在使用過程中的風險，故在該階段車輛當然應受網約車保險保障（Kelly&Amanda，2014）。至于等單階段和前服務階段應適用私家車保險還是網約車保險，也引發了美國保險法理論與實務界的爭議。上述將網約車運行過程劃分為幾個階段并分別適用不同性質車輛保險的做法，既考慮到網約車網約與自用不定時轉換的特點，而且不同風險時段適用不同保險也符合保險法上的對價平衡原則。

筆者認為，鑒于網約車在我國的發展歷程較為短暫，網約車責任保險制度的建立仍處于空白與探索階段，而美國在網約車保險制度的建立與發展問題上經歷了一個較為完善的發展過程，業已形成了現有的相對先進的理論與實踐做法，故我們不妨借鑒其網約車保險制度的做法，以此完善我國網約車責任保險法律制度，更好地發揮保險轉嫁風險的功能。筆者建議，在車輛接入網約車平臺處于第三階段和第四階段時，適用網約車保險，一旦車輛退出網約車平臺恢復到供個人及家庭使用時，此時私家車保險仍應發揮其作用。

3.費率厘定

至于網約車保險的定價，由于每個網約車司機從事網約車服務的頻率并不相同甚至差異懸殊，因此筆者認為，即使同樣提供網約車服務的車輛也不應適用相同的網約車保險費率，費率的具體厘定還有待保險學基于大數據分析的基礎得出，筆者在此不予論述。這是對價平衡原則在費率厘定上的具體體現。

4.統一網約車保險最低保險金額和保險范圍要求

如前所述，網約車平臺在B2C模式下為信息服務中介，因此，平臺在存在過失的情況下對網約車運營過程中給第三人造成的損害應承擔連帶責任。是故，要求網約車平臺投保相應的責任保險仍具有重要意義。盡管目前各大網約車平臺均打出高額“司乘意外綜合險”的宣傳話術，但其保險責任和保障范圍難免參差不齊，極易造成理賠困難，對網約車運營而言也是巨大的安全隱患。筆者認為，應從制度上明確網約車責任保險最低保險金額及其保險范圍要求，這對今后欲進入網約車市場的網約車平臺及司機也具有規范作用。

六、結論

自網約車出現以來，因網約車運營中的責任風險引發的保險糾紛不斷，網約車運營中保險保障的不足迫切需要網約車責任保險的適用以發揮保險保障運營安全的作用，最大限度地保障受害人的權益。網約車運營責任保險的適用，不僅符合保險法上的對價平衡原則，也符合責任保險的立法目的。由于網約車營運與非營運兼具、法律關系復雜的特殊屬性，使得責任保險在網約車的適用，包括被保險人、保險期間、費率厘定和最低保險限額等問題上，均具有其特殊性，須區分不同運營模式及不同階段。