需求成為新能源發展瓶頸

文/

我國汽車銷量已連續兩個月出現正增長，5月份乘用車銷量也出現正增長；但與之相對的，新能源汽車卻表現不佳，尤其是5月份銷量8.2萬輛，同比下滑23.5%，完全跟不上大市的節奏。

曾幾何時，作為汽車行業增量的一枝獨秀，無論行業內外，還是國內、國際，都對新能源汽車未來的發展給予了很大的期望。如今，到底發生了什么，導致市場表現形成這么大的反差？

《汽車人》在5月產銷數據點評時表示，由于2019年7月1日實施新的補貼政策，所以車企趕忙在這個時間前竭盡全力促銷，爭取能賣多少就賣多少，所以導致去年新能源車銷量同期基數較高，于是同比來看，顯得今年增長率看起來就不怎么樣了。但事實上，2019年上半年新能源汽車的銷量一直都不錯，銷量陡然暴增的只有6月份這一個月，5月份并不在其中。去年3、4、5、6月的銷量分別是11.4萬輛、9.7萬輛、10.4萬輛和15.2萬輛，也就是說5月份銷量對比3月和4月份并沒有很明顯的區別。

中汽協的數據顯示，5月份新能源汽車銷售8.2萬輛，同比減少23.5%，環比增長12.2%；而乘聯會的數據顯示，5月份新能源汽車銷量5.88萬輛，同比下降36.6%，環比增長6%。可以說，兩者數據相差還是挺多的，作為補充，我們還可以看一下動力電池的裝機數據。

動力電池裝機數據顯示，2020年5月動力電池裝機量約3.51GWh，同比下降38.3%，環比下降2.3%。其中，三元鋰電池的裝機量為2.67GWh，同比增長2%，市占率為76%；磷酸鐵鋰電池裝機量為0.81GWh，環比下降13.1%，市占率為23%。

盡管三方數據各不相同，甚至出入還不小，但統一來看，趨勢上可以得出新能源汽車市場確實表現不好的結論，而非去年同期基數高。

5月份的車市整體表現不錯，但是結構化的分裂趨勢比以往更為嚴重。明顯的，日系和德系車表現突出，相比而言，中國汽車品牌市占率都降得比較快。新能源汽車這一塊，除了剛來沒多久的 特斯拉，大都是以中國品牌為主。所以，在中國汽車品牌表現欠佳的大環境下，當然會影響到新能源汽車的銷量表現。

還有個有趣的數據，今年4月份，我國整體乘用車單車均價同比上漲了7500元，環比上漲了3000元，該均價創造了自2011年有統計以來的新高；而乘用車終端的優惠環比上升了400元，這個數字變化并不算明顯。也就是說，現在的消費者更有意愿買貴一些、好一些的車，汽車行業的消費是升級的。

在2、3月份疫情爆發不久時，有機構認為隨著疫情影響，一些消費者會避免乘坐公共交通工具出行，轉而選擇購車自駕出行，他們認為這些購車需求主要會是以中低價位的中國品牌為主。但現在來看，事實完全不是這個樣子，與之相反，消費者更愿意買價格更高的日系車和德系車。這也說明了，新能源汽車雖然銷量不好，但特斯拉卻可以一枝獨秀。

渤海證券的一份報告認為，在車市逐步恢復后，更具競爭力的日系和德系品牌恢復速度將高于其他品牌，美系在福特銷量向上的拉動下也有所提升。報告認為，汽車市場在存量競爭下，品牌與格局將會持續優化，中高端優質的汽車品牌表現將強于大勢，同時優質的自主品牌復蘇也會有所表現。

市場雖然一時不好，但政策的方向從來都沒變。日前，深圳市政府推出了促進新能源汽車的地方財政補貼新政通知。不同的是，此前的主基調是補貼生產者，而現在改為補貼消費端。

深圳市政府將對新購新能源汽車的個人消費者給予財政補貼：對新購純電動高級型或經濟型乘用車的補貼2萬元/輛；對新購插電式混合動力高級型乘用車的補貼1萬元/輛。同時，對于置換的消費者，傳統燃油車置換為純電動高級型或插電式混合動力高級型乘用車補貼2萬元/輛；傳統燃油車置換為純電動經濟型乘用車補貼1萬元/輛。

6月8日，在國務院新聞辦公廳的發布會上，海南省委書記劉錫貴表示，海南省到2030年將不再銷售燃油車。這是全國范圍內全面禁售燃油車的第一槍。

《汽車人》曾在文中多次提及新能源汽車的首次瓶頸期已經到來。縱觀當下的汽車行業，日系、德系、美系車正在瘋狂侵占中國汽車品牌的市場。一面是消費者總體上對新能源汽車還是不大感冒，另一面是國產特斯拉持續供不應求。綜合來看，新能源汽車固然有需求本身的問題，也包括政府補貼滑坡較大，但最大問題恐怕還是品牌力較弱。

可以預計，像深圳市這樣給予新能源汽車補貼的地區在下半年會陸續增加，效仿海南省政府提出禁售燃油車時間表的也會隨之出現。尤其最近一段時間，各種新技術推陳出新。有理由相信，新能源汽車的前景還是光明的。其實，品牌力不單是新能源汽車領域的問題，也是自主品牌一直以來的問題。