漫談快遞行業發展問題

文/姜超峰

2017年，全國快遞業務量累計完成400.6億件，同比增長28%；業務收入累計完成4957.1億元，同比增長24.7%。而2016年完成312.8億件，同比增長51.3%，業務收入累計完成3974.4億元，同比增長43.5%。業務量增速降低23.3個百分點，業務收入增速降低18.8個百分點。去年平均每件收入12.37元，比前年的每件12.7元降低0.33元。快遞業的迅速發展，有著堅實的需求基礎。概括起來，一是經濟的快速增長，帶動貨物的流通量增大。企業生產規模增大，銷售范圍廣，貨品要通過多個通道流動、多個節點集散；二是商品交易方式發生變化。消費品電子交易、電商平臺交易帶來快速的、碎片化的貨品交付。電子商務為快遞業帶來巨大的需求；三是城市擴張，交通擁堵，居民取貨的時間和費用增大，而快遞業集中送貨相對節約成本。同時，年輕一代消費觀念變化，愿意以快遞方式換取自主的時間。

但是，快遞業的發展也遇到一些問題。一是快遞物流體系尚未完全建立。從本質上說，快遞是運輸的范疇，具有運輸活動的所有特征。但又有自己的特點，即速度快、交付準確，這就要求收、運、分揀、送達各環節整體運作。協同的要求、考績的要求、利益分割的要求、查詢追溯的要求、安全防范的要求都很高，包括網絡體系建立、各相關企業的協同、國家部門的監管、銀行保險倉儲以及各種運輸方式的銜接等。二是電子商務與快遞物流之間不匹配。電子交易主要依賴互聯網和信息技術的發展，信息技術的引進比較容易，而快遞物流發展的速度遠遠落后。物流需要大量的投資，資金的來源因物流行業利潤較低而不充足。物流需要大量的土地來建設分撥中心，而土地的供給同樣受到行業利稅貢獻的阻礙。所以，快遞業普遍存在的臨建分撥中心、簡易分揀設備已經不能適應電子商務的要求。三是快遞物流裝備、基礎設施與城市管理的矛盾。大城市人口多，客運、貨運車輛多，交通擁堵、排放超標、污染嚴重。交通管理部門以交通安全通暢為基本原則和工作要求。當前的快遞工具基本都是電動三輪車，而城市交通管理從本質上是排斥電動三輪車的；貨物交付的方式基本上是人員送達和自提兩種。自提又分代理交付和自提柜兩種，這種方式涉及效率、分配與社區秩序以及安全問題；分撥中心的建設涉及到網絡規劃、建設規劃、土地供應、城市規劃、產業規劃、資金投入、稅負貢獻等問題，解決起來更為復雜。我曾經做過一個調查，某地區快遞企業使用的分撥中心80%以上是臨時建筑，土地沒有正規手續、建筑沒有報批備案、庫房沒有安全驗收。所以，北京因一場大火引發的“驅趕低端企業”事件，當事各方無一受益。

2018年1月，國務院辦公廳發布了1號文件，《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》共6章18條。所做規定詳盡，要求具體。主要包括：做好規劃，構建適應電子商務發展的快遞物流服務體系。保障基礎設施建設用地，利用存量建筑的，5年內保持土地原用途和權利類型不變，5年期滿后需辦理相關用地手續的，可采取協議方式辦理。鼓勵傳統物流園區適應電子商務和快遞業發展需求轉型升級。完善優化快遞物流網絡布局，加強網絡節點建設，構建層級合理、規模適當、匹配需求的電子商務快遞物流網絡。此外，還在交通運輸、便利通行、物流技術、信息互通、綠色環保等方面做了規定。

我認為，快遞業的發展千頭萬緒，根本的問題是利益、土地、監管和規模四方面。利益上，不僅考慮快遞物流當事企業的利益，還要考慮政府、土地原所有者的利益，在快遞業利潤率下降，競爭日趨激烈的情況下，利益的平衡很困難。土地指標少、土地價格高、用地附加條件苛刻是物流用地的老問題，北京、上海、深圳、廣州等城市因物流的收益低而不歡迎甚至驅趕物流企業的行為，正在向其他城市傳遞。部門的職責和分工不協調，是物流交通難以順暢的根本原因。動輒十幾個部委聯合發文，使監管的步調很難一致。雖然快遞企業規模較大，但在末端配送上卻不經濟，最后一公里的統一配送，或許是真正的規模經濟。此外，快遞貨運車輛研發、激活僵尸車牌用于快遞車輛，減少蝗蟲般的電動三輪，或許是提質增效的辦法之一。