“公轉鐵”，公路貨運何時轉圜？

文/天酬

7月2日，在國務院政策例行吹風會上，交通部副部長劉小明就“調整交通運輸結構提高綜合運輸效率”談到下一步的交通改革時說：“2020年采暖季前，沿海主要港口、唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。”此前，交通部擬定了推進運輸結構調整三年行動計劃，在沿海港口方面將加快建設步伐。該計劃決定，以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原為主戰場，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵”為主攻方向，通過三年集中攻堅，實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸（增長30%）、水路貨運量較2017年增加5億噸（增長7.5%）、沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。為此，要實施鐵路運能提升行動。劉小明表示，要加快干線鐵路建設和改造，提高既有鐵路綜合利用效率，加快鐵路專用線建設，力爭到2020年大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業和新建物流園區接入比例達到80%以上。

由此可見，大宗運輸“公轉鐵”結構性改變已經勢不可擋。以“公轉鐵”為主要手段的運輸結構調整一定應基于“宜鐵則鐵，宜公則公”的原則進行，但對“宜”的考量則需要綜合考慮政府環保政策和市場運行規律，同時更要有利于推進運輸市場競爭環境公平。

毋庸諱言，目前提出的“公轉鐵”依舊是綜合交通樞紐的概念，其結果或可出現各種非常態的分時擁堵和分時閑置。加之現有鐵路貨場不僅裝備陳舊，自動化和信息化程度極低，而且裝卸線過短，停車場面積狹小，場內道路狹窄。由于鐵路貨場發展緩慢而城市發展進程過快，即有鐵路貨場道路與貨場外部城市道路銜接極不科學，一旦貨運量提高一倍，就會迅速形成新的區域內成時段“腸梗堵”，更難以實現貨運量階躍式上升。相關各方宜有心理準備。

委實留給公路運輸的時間和空間十分窘迫，公路物流企業正經歷生死劫。最新統計，我國公路貨運經營業戶643萬戶，全國營運貨車1368萬輛，公路貨運行業從業人員超過2100萬，占交通運輸從業人員總數的70%以上。但行業內長期積累的“多、小、散、弱”等結構性矛盾日益突出，普通運力相對過剩，經營業戶負擔較重，保穩定、促發展任重而道遠。

這一漸趨窘困的行業，目前存在著車多貨少的矛盾、公貨轉鐵和多式聯運的壓力、治超執行的艱難，以及車型標準的制定、智能網絡的搭建，新生態體系的建立，綠色物流的推進，運力整合，安全運營等多個突出的問題。這些問題無不戳中公路物流從業者的心窩，成為制約行業發展的痛點，然責任部委之應對聊勝于無。相較于“公轉鐵”的政府之手、政策之手、舉措之手等等，則大為遜色。

實際上，行業發展當中的問題還遠不止這些。面對事關民生、物流效率提升的關鍵問題，廟堂主政或可主動研究解決公路貨運行業存在的困難，急公路貨運所需，解公路貨運之憂，讓“宜公”之路及早轉圜。