跨國海事破產程序的法律救濟問題研究

張可心

海事訴訟和破產程序具有不同的價值目標和制度配置，導致二者并行適用時難免產生沖突和矛盾。海商法起源于漫長航運實踐中形成的行業習慣，自身的特殊性和技術性鮮明，對特定海事請求人利益給予特殊保護，如船舶優先權已經成為世界各國普遍接受的一項特殊海事法律制度。海上貨物運輸往往超越國界，海事法因而涉外性較強，國際海事立法呈現統一化趨勢。［1］海商合同法律的調整領域無論如何拓展變化，均以合同自由原則為核心精神，而破產法則以破產撤銷權、財產取回權等特殊制度不斷突破這一基本原則，彰顯強行法規范關注社會公共利益和不特定的第三人利益的立法意旨。破產法律制度是一個社會化的安排，破產集中管轄對海事專門管轄明顯形成沖擊，表現出一個國家救助破產企業和保護國家經濟利益的法律政策導向。［2］跨界破產程序和海事程序的沖突表現為跨界破產法的普遍主義原則要求各國法院協力合作，確保在一個統一的破產程序下進行債權清償，避免多個程序同時進行和個別清償發生①參見 Re HIH Casualty ＆ General Insurance Ltd［2008］1 W．L．R．852，861-62，per Lord Hoffmann。。船舶是航運公司最重要的資產，海事債權人通常藉由扣船實現債權。在海事程序中，船舶的流動性促使債權人唯有扣押船舶才能及時取得債權受償的有效擔保，避免在陌生國家參加陌生的外國破產程序。

當前世界經濟增速變緩、不穩定因素增加，越來越多的跨國企業面臨跨國境債權債務處理問題。造船、航運企業破產進入頻發、多發期，跨境破產程序和海事程序的沖突在航運公司跨境破產程序，即跨境海事破產程序中充分凸顯。當外國海事破產程序被其他國家給予承認后，承認國法院繼而需要解決的問題是確定給予外國海事破產程序救濟的形式和范圍，具體表現為船舶優先權人的權利是否應受到跨界破產程序的影響;在外國破產程序被承認前，被扣船舶是否受到跨界破產程序的影響;非債務人自有船舶是否受到跨界破產程序的保護等。

一、各國協調跨國破產與海事程序的實踐

2010年，國際海事委員會(CMI)成立專門工作組對跨境破產程序與海事程序的沖突問題進行研究。2012年5月，為調查和分析不同國家關于跨境海事破產程序的具體規定，工作組向多國海商法協會發放調查問卷，共59個問題，內容主要涉及跨境海事破產問題(Section 1)和一般海事破產問題(Section 2)兩方面，具體包括11個要點，如對外國破產程序的承認、破產法律針對跨境海事破產問題的規定、對船舶經營人以及海事財產適用的破產法原則等。根據國際海事委員會網站的官方信息，包括巴西，加拿大，中國，克羅地亞，丹麥，法國，愛爾蘭，意大利，日本，馬耳他，挪威，波蘭，新加坡，西班牙和美國在內的16個國家提交問卷調查。［3］各國解決跨國海事破產法律問題主要存在三種模式。

(一)1997年《聯合國國際貿易法委員會跨國界破產示范法》(簡稱《示范法》，UNCITRAL Model Law on Cross-Border Insolvency)模式

《示范法》采納國主要依據《示范法》或在其國內法中適用的《示范法》原則解決跨境破產中的法律問題，采納國之間的相互承認與協作在《示范法》的框架下不斷逐漸加強，［4］內容包括外國法院或外國破產管理人就有關外國程序的事宜尋求本國法院的協助;在本國開始的破產程序尋求外國法院的協助;同時進行針對同一債務人的外國程序和本國程序以及外國債權人或其他有關當事人有意請求在本國開始破產程序或參與本國破產程序時的協調。

《示范法》第20條第1款規定，一旦承認一項外國主破產程序，即停止開啟或停止繼續進行針對此人債務人資產、權利、債務的個人訴訟或個人程序;停止執行針對債務人資產的行動;終止對債務人任何資產進行轉讓、質押或作其他處置的權利。據此，扣押船舶可能會被認為是涉及債務人資產、權利和債務的訴訟或者是執行針對債務人資產的行動。一般而言，一旦外國破產程序得到了采納國的承認，并頒發了禁止扣押令，債權人不得針對破產企業的船舶進行扣押。但是，《示范法》第20條第2款進一步規定，上述第1款中提到的停止和中止的范圍及其更改或終止應受到采納國相關破產法律的制約。根據聯合國國際貿易法委員會《跨國界破產示范法頒布指南》的規定，盡管存在第20條第1款規定的自動性中止效力，但其效力范圍取決于采納國法律中可能存在的例外或者限制。采納國的國內法可以允許擔保債權人對在破產程序開始前已經采取的行動繼續執行。破產程序所在地和船舶扣押地的法院，需要相互尊重各自國家的破產法律。一方面，船舶扣押地法院應在承認外國破產程序的基礎上，頒發財產扣押禁令;另一方面，破產程序所在地法院也應尊重船舶扣押地根據本國法律為了保障某些擔保債權的實現而對禁令所作出的限制。［5］

目前，工作組的專題項目正在進行中，在適當時候向執行委員會提交階段性意見及建議。如:建議應在《示范法》中加入特別針對對物訴訟的相關規定，在對比分析各國調查問卷的基礎上，找出跨境破產法律體系和國際海事公約中的沖突，建立一套可行方案，增加跨境破產程序中的司法拍賣的確定性及一致性，鼓勵還沒有采納跨境破產法律體系的主要航運國家致力于增進跨境破產法律的國際統一。

(二)《歐盟破產程序條例1346/2000》和《歐盟破產程序條例2015/848》模式

歐盟成員國主要依據《歐盟破產程序條例》調整成員國之間的跨境破產中的法律沖突。該條例第5條對第三人對物訴訟的權利作出特別規定，破產程序開始時，債權人或第三人針對債務人位于另一成員國的財產的對物訴訟的權利不受破產程序的影響。

具體表現為:破產程序的開始不應影響到債權人或者第三人在無形資產、動產或者不動產上設定的對物訴訟權，包括在特定的資產和時常發生變動的不確定資產的整體上設定的權利，只要該資產屬于債務人，并在破產程序開始時，位于另一成員國。前述權利包括:處分或者由他人處分資產并從該資產所得收益或收入中獲得清償的權利，特別是在留置或抵押的情況下;獲得債權償付的專屬權利，特別是在債權留置擔保或者抵押品擔保的情況下;在任何人以權利人所不期望的方式占有或利用資產時，要求返還資產或恢復原狀的權利;對資產進行有益利用的物權。

《歐盟破產程序條例2015/848》對《歐盟破產程序條例1346/2000》進行了部分修訂，于2017年6月26日開始實施。其中第8條采納和上述條例第五條相同的關于對物訴訟分離規則(carve-out)。

(三)其他模式

《示范法》采納國和歐盟成員國以外的其他國家在跨境破產中，債權人執行破產程序的措施和結果具有不確定性。涉及其他國家和歐盟成員國以及示范法采納國之間跨境破產程序的申請承認與救濟的法律后果亦存在不確定性。

在韓國韓進海運株式會社(簡稱韓進海運)破產案件中，韓進海運向世界多國申請破產保護。韓國于2006年成為《示范法》采納國，《示范法》采納國美國、英國、加拿大、日本均對韓進海運的韓國破產程序給予承認，并提供了不同程度的救濟。德國屬于歐盟成員國，新加坡并未采納《示范法》，兩國同樣給予韓進海運破產保護，禁止扣押相應船舶。

二、跨境破產程序中船舶優先權人的權利

船舶優先權和船舶扣押密切相關，船舶優先權需要通過船舶扣押來行使。對外國破產程序予以承認后，船舶優先權人在承認國能否申請扣押債務人的船舶，行使船舶優先權?各國司法基于不同國情和法律傳統，處理方式迥異。

(一)澳大利亞

澳大利亞在處理海事程序和破產程序的沖突上的突破性，主要體現在近期案例中。在2013年的Yu v．STX Pan Ocean Co Ltd案①參見 Yu v．STX Pan Ocean Co Ltd(South Korea)，in the matter of STX Pan Ocean Co Ltd(receivers appointed in South Korea) ［2013］FCR 680(Austl．)。中，澳大利亞聯邦法院認為具有擔保性質的海事優先權可以作為跨境破產程序中止效力的例外情況，得到優先受償。在該案中，被告泛洋海運有限公司(STX Pan Ocean Co Ltd)是一家韓國船公司，于2013年向韓國首爾中央地方法院提出破產重整申請。在此期間，該公司旗下的一艘船舶在澳大利亞港口被扣押。該公司破產管理人基于《示范法》第20條向澳大利亞聯邦法院提出承認外國破產程序的申請，同時依據《示范法》第21條向法院申請額外救濟，要求將該公司在澳大利亞的所有財產移交破產管理人。澳大利亞聯邦法院認為，如果根據《示范法》以及根據《示范法》轉化的《2008年澳大利亞跨境破產法案》(Cross-Border Insolvency Act)給予破產管理人額外救濟，將損害《2001年澳大利亞公司法案》(Corporation Act 2001)下債權人的利益。根據《2001年澳大利亞公司法案》第471條第(C)項的規定，當公司進行破產清算時，有擔保的債權權利不受影響。澳大利亞法院認為，海事優先權是《示范法》自動中止效力范圍外的有擔保的債權，船舶優先權的受償不受外國破產程序的限制。澳大利亞法院在該案中將《2001年澳大利亞公司法案》中規定的有擔保性質的債權限定為船舶優先權，對于法定對物訴訟權利(statutory right to proceed in rem)是否可以作為有擔保性質的權限而不受破產程序的限制這一問題，未作明確說明。由此，即使外國破產程序已經開始或外國的破產程序在澳大利亞得到承認后，經過澳大利亞法院的審查，船舶優先權人仍可以申請扣船。［6］根據判例法研究，澳大利亞的船舶優先權項目不多，僅包括海難救助產生的優先權、船舶碰撞產生的優先權、船員工資、船長為船舶運營的必要墊資等。

在2015年的 Yakushiji v．Daiichi Chuo Kisen Kaisha案②參見 Yakushiji v．Daiichi Chuo Kisen Kaisha［2015］FCA 1170。中，澳大利亞Buchanan法官再次強調，《示范法》自動中止程序受國內法《2001年澳大利亞公司法案》的約束。因此，作為有擔保債權性質的海事優先權不受破產程序啟動或者外國破產程序承認的影響，海事優先權人可以向澳大利亞聯邦法院提起扣船申請。Buchanan法官在判決理由中指出了跨境破產程序和海事執行程序之間的沖突是一個較難解決的問題。海事優先權是海商法中的一個獨具特色的法律制度。海事優先權不因占有船舶而產生，而是由于特定海事行為的出現(如船舶碰撞、支付船員工資等)而產生。船舶優先權的特殊性在于其不因船舶買賣而消滅，船舶優先權的滅失方式需要通過償付相關海事債權或法院司法拍賣來完成。因此，這也是海事優先權的行使不應受破產程序影響的原因。

(二)美國

相對于澳大利亞強調對特定海事債權人的保護，美國更加注重對債務人的保護。依照《美國破產法》第十五章，外國破產程序分為兩種，一種為“主要程序”(main proceeding)，即在債務人利益中心地進行的程序;另一種為“非主要程序”(non-main proceeding)，即發生在非債務人利益中心地的程序。［7］申請人可以向美國破產法院申請承認外國破產程序。如果外國破產程序被認定為主要程序，會自動導致美國相關程序的中止，并禁止債權人對債務人在美國境內的財產采取的一切行動。包括船舶優先權在內的有擔保的債權人均不得以扣押船舶的形式行使其權利。美國之所以對船舶優先權人沒有采取特別的保護，一方面是由于美國破產法強調對債務人保護(pro-debtor)的歷史傳統;另一方面是由于美國是規定船舶優先權項目最為廣泛的國家。根據美國法律和判例規定，船舶優先權的項目主要包括法院費用的請求權，船長和船員的公司、供養與醫療的請求權，救助報酬的請求權，共同海損分攤的期間請求權，人身傷亡、油污、碰撞等海事侵權行為引起的請求權，優先船舶抵押權，租船合同違約引起的請求權，船舶修理、供應、拖帶、碼頭使用、引航、裝卸等海上合同引起的請求權，貨物滅失或損壞的請求權，貨物損壞船舶而引起的對貨物的請求權，運費、滯期費引起的請求權等，［8］范圍相當廣泛。所以，美國似乎可以借鑒澳大利亞模式，對范圍有限但對航運業有重要影響的船舶優先權項目予以特殊的保護，將有利于國家航運業的健康發展。

(三)中國

如果外國債權在該國為海事優先權所擔保，而在承認國則海事優先權并不成立，該外國債權能否被承認國認定為海事優先權嗎?這是國際海事委員會問題單中關于承認外國海事優先權法律沖突規則的一個問題。中國海商法協會工作組答復為:關于跨境破產的法律適用的問題，中國理論界存在三種基本觀點，即適用破產所在國法律、財產所在法律、債務人國家法律。根據《中華人民共和國涉外法律關系適用法》(簡稱《涉外法律關系適用法》)第37條規定，當事人可以協議選擇動產物權適用的法律。當事人沒有選擇的，適用法律事實發生時動產所在地法律。根據《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第272條的規定，船舶優先權，適用受理案件的法院所在地法律。二者的關系應為一般法和特別法的關系。海事優先權的認定是實體問題，而非程序問題。外國海事請求權能否被認定具有海事優先權的法律性質，應根據中國國際私法的相關指引，找到合適的準據法，而非直接適用外國破產程序的法院地法。

在以中國法為準據法的前提框架下，根據《中華人民共和國企業破產法》(簡稱《企業破產法》)第109條的規定，對破產人的特定財產享有擔保權的權利人，對該特定財產享有優先受償的權利。船舶優先權作為法定擔保物權是產生破產程序中的別除權的根據之一。因此，船舶優先權所擔保的債權在破產程序中享有別除權，可以取得優先受償。別除權的優先受償，不同于破產費用、共益債務，此二項可以從債務人無擔保財產中隨時優先清償，也不同于普通破產債權，其因性質不同而根據社會政策在清償順序上有先后之分。別除權的優先受償權是針對特定擔保財產行使的，可優于其他債權人單獨及時受償。根據《企業破產法》第75條第1款和第96條第2款的規定，在破產重整期間對債務人的特定財產享有的擔保權暫停行使。破產法對于需要暫停擔保權行使的情況有明文限定，在破產清算程序和和解程序中因為法律沒有做出限制，所以原則上不停止擔保物權的行使。盡管破產法的清算程序中對擔保物權的具體行使規定不明，但只要債務人提出的和解申請被法院受理，那么擔保權人就可以行使權利，并不受執行中止的限定。從中國破產法的整體規定和立法模式來看，實際上擔保權受到限制的主要是重整程序。

即使在債務人無擔保財產不足以清償破產費用的情況下，也不得從擔保財產中清償與其無關的費用，別除權人的權利不受影響。因此，船舶優先權人在破產程序中，可先就特定船舶行使別除權。雖未有相關案例，但中國與澳大利亞在船舶優先權人不受破產程序的限制的效果上可能會大致相同。

船舶優先權人在破產程序中行使別除權可能產生疑問的是，船舶優先權、船舶抵押權和船舶留置權均是破產別除權。根據《海商法》的規定，以船舶優先權、船舶留置權、船舶抵押權為先后受償順序。在海事破產程序中行使別除權，是否須受《海商法》下受償順序的限制?綜合《企業破產法》和相關法律規定，債權清償的基本順序可以總結為:第一順位是債權實現的費用和破產費用，此為任何債權實現的必要支出。債權實現費用的受償順序和債權本身屬性密切相關，實現優先權的費用應當優先于優先權本身受償，而實現其他債權的費用則后于優先權，而先于其他債權受償。第二順位是留置物、抵押物上的共益債權及其他優先權。第三順位是留置、抵押等各類法定或約定的擔保物權。該順位在第一、二順位后，是指就擔保物權的實現所產生的破產費用、共益債權等而言。破產程序中，擔保物權指向特定的責任財產，因而在破產費用指向一般責任財產時，并無討論二者順位的必要。第四順位是普通債權。第五順位是后順位破產債權。破產法上的債權平等原則強調同類債權人的受償比例相同，排除債權人的個別強制執行的權利。相同或不同取決于權利本身所包含的順序性特征，取決于實體規范和當事人的特殊約定。鑒于此，海事破產程序的清償順序應為:為實現海事優先權的破產費用、共益債權;海事優先權;為實現船舶留置權和船舶抵押權的破產費用;共益債權;船舶留置權和船舶抵押權;為實現普通債權的破產費用、共益債權;普通債權;后順位破產債權。

三、外國破產程序被承認前的船舶扣押

(一)美國

根據《美國破產法》第十五章的規定，當一項外國破產程序作為主程序獲得承認時，外國代表將自動獲得某些特定的救濟，如對債務人及其位于美國的財產適用自動停止措施、采取必要措施以確保債務人在美國境內的財產受到充分保護等。如果船舶被認定為破產財產，根據自動中止程序(automatic stay order)，船舶扣押程序需中止，即使進入司法拍賣程序，拍賣亦需被終止。

(二)日本

《日本關于外國破產處理程序的承認和協助法》于2000年11月29日公布，于2001年4月1日正式實施，其基本目標是通過對外國破產程序的承認與協助，實現外國破產程序的效力。該法第27條規定，對于公司債務人，任何于破產程序開始之前即已存在的有擔保性質的債權都必須和其他普通債權一起參加其后的破產程序。一旦外國破產程序在日本得到了承認并頒發扣押禁止令，即使船舶扣押發生在外國破產程序開始前，亦須終止。本國有擔保的債權人不能通過扣押拍賣船舶優先受償，只能和其他債權人一起參加外國的破產債權分配。日本破產法律規范并未給予開始于外國破產程序之前的有擔保的債權任何特殊保護。

(三)英國

《2006年英國跨境破產條例》和《示范法》第20條第1款規定一致，停止針對外國破產企業在英國境內財產的措施并不能影響有擔保債權人對破產財產采取的措施。根據《1986年英國破產法》第285條第4款的規定，有擔保的債權人可以繼續其在破產程序之前對債務人財產作出的強制措施。該法第183條第1款規定，如果債權人執行某公司的財產后，該公司進入到破產清算程序。債權人不得繼續執行債務人財產，除非在清算程序之前該執行行為已完成。根據第183條第3款第(a)項的規定，“完成”指拍賣(auction)。據此，在破產程序開始前的船舶司法拍賣可以繼續執行，但是如果在破產程序開始前，船舶僅被扣押(seizure)，尚未進入到司法拍賣的階段，船舶扣押應予終止，海事債權人必須和其他債權人一起參加破產程序。據此，即使外國破產程序在英國得到承認，并頒發了禁止扣押令，其效力并不及于之前已經進入到司法拍賣程序的船舶。

英國有擔保的債權(secured claims)不僅包括船舶優先權，而且還包括法定對物訴訟權利(statutory right to proceed in rem)。后者是指法定的因海事請求而在對物訴訟中扣押船舶的權利，大致相近于《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(簡稱《海訴法》)第21條規定的可以申請扣船的海事請求權。與傳統船舶優先權不同，法定對物訴訟權利不隨海事請求的產生而產生，不附著于船舶，如果相關請求的對物訴訟開始之前船舶被正常出售，其效力將消失。

(四)新加坡

2016年8月31日，韓進海運在韓國提起破產申請后，韓進羅馬(Hanjin Rome)輪在新加坡成為首艘被扣押的船舶。隨后，韓進海運向新加坡高等法院提出了申請，請求法院簽發臨時禁令，禁止新加坡境內一切針對韓進海運及其子公司的未決或潛在訴訟及財產保全或執行行為。新加坡高等法庭委任裁判官Aedit Addullah JC于9月14日作出臨時裁令，對韓進海運的上述請求予以準許，裁令針對的船舶包括韓進實際控制受益或租入的船舶，但不涉及承認前已被扣押的Hanjin Rome輪①參見 Interim Recognition of Beijing Shipping’s rehabilitation proceeding in Singapore，“HELLENIC SHIPPING NEWS”。。

根據《新加坡公司條例》第X部第327條和《新加坡破產條例》第76條第3款的規定，如果對物訴訟的令狀是在清算程序開啟之前發出的，包括海事優先權和法定對物訴訟權的有擔保的債權人不受破產程序的影響，其仍然有權通過船舶扣押和司法拍賣的形式實現有擔保的債權。但是，如果對物訴訟的令狀在清算程序開始之后發出，有擔保的債權人則無權通過扣押和拍賣的形式實現其擔保。

(五)小結

外國對于破產程序啟動或承認前的船舶扣押所持的態度差異較大。美國和日本未給予破產程序啟動或承認前扣押的船舶任何特殊待遇;英國則允許已經進入到司法拍賣程序的有擔保的債權人繼續行使其權利;新加坡將破產啟動之前發生的船舶扣押完全排除在破產程序之外;澳大利亞對船舶優先權人給予特殊保護，不論破產程序啟動(或承認)之前或之后，船舶優先權人均不受破產程序的限制。

四、跨境破產程序中非債務人自有船舶的扣押

(一)美國

在韓進海運破產案中，韓進海運公司依據《美國破產法》第十五章向美國新澤西地區破產法院提交了破產承認申請。隨后美國法官簽發了臨時禁令，禁止美國境內針對韓進海運的一切訴訟程序和海事程序。禁令適用于韓進旗下所有船舶，包括韓進所有、運營及租賃的船舶。因此，韓進海運自有船舶及其他以租約的形式租入的船舶在美國也不會受到扣押。

(二)新加坡

新加坡高等法院采取和美國類似的做法，其向韓進海運頒發的臨時禁令效力不僅及于韓進海運自有船舶，同時及于韓進光船租購及以相類似租約方式租用的船舶。

(三)中國

《海訴法》第23條規定，船舶的光船承租人對海事請求負有責任，并且在實施扣押時是該船的光船承租人或者所有人的，海事法院可以扣押當事船舶。因此，海事請求人有權就應由光船承租人承擔責任的海事請求，申請扣押由該光船承租人承租而非所有的當事船舶。2015年《最高人民法院關于扣押和拍賣船舶適用法律若干問題的規定》(簡稱《扣押和拍賣船舶規定》)第3條進一步明確，船舶因光船承租人對海事請求負有責任而被扣押的，海事請求人依據《海訴法》第29條的規定，申請拍賣船舶用于清償光船承租人經營該船舶產生的相關債務的，海事法院應予準許。據此，光船承租人光船租賃的當事船舶可扣押、可拍賣、可清償。然而，由于此扣船、拍賣及清償措施針對的是船舶光租人而非船舶所有人應負責任的海事請求，如果光船租賃人破產，雖然該海事請求無疑屬于破產債權，但根據《企業破產法》第30條的規定，破產債務人財產指破產申請受理時屬于債務人的全部財產，該船舶并非破產人光船租賃人的財產，不屬于破產財產，無法通過破產程序，而只能通過海事程序清償債務;如果船舶所有人破產，盡管保全標的屬于破產債務人(船舶所有人)所有，也應歸為破產財產，但該海事請求人的債權能否作為破產債權而存在，能否受破產程序約束卻值得商榷。

根據中國破產法理論，破產債權包括就特定財產優先受償的債權、破產費用以及共益債權，一般破產債權，后順位債權三種類型。其中，有擔保的債權是中國最典型的就特定財產優先受償的債權，對此《企業破產法》第75條結合第87條第2款第1項、第109條作出了明確規定?！逗Ｉ谭ā返?2條對此也有規定。《企業破產法》第44條間接對破產債權人作出定義，凡在法院受理破產申請時對債務人享有債權的債權人，均可根據破產法所規定的程序行使權利。破產債權人不包括僅對債務人享有擔保物權而不享有債權的別除權人。如果海事請求權人對于光船租賃人的債權具有海事優先權的性質，則可以解釋為破產債務人(船舶所有人)以其所有的船舶為該海事請求權項下的債務人(光船租賃人)提供海事優先權的擔保，海事請求權人對破產債務人享有海事優先權而不享有主債權。此時，該海事請求權人屬于就特定破產財產優先受償的別除權人，而不屬于破產債權人。根據《企業破產法》第109條的規定，對破產人的特定財產享有擔保物權的權利，可以不受破產程序的約束。在破產程序開始后，直接向破產管理人請求就該特定財產行使優先受償權，并在無擔保的破產債權人按照破產財產方案受償之前隨時進行清償。在破產程序中保證擔保物權人優先受償的權利，是各國企業破產法普遍接受的一項原則;［9］如果該海事請求不具有海事優先權的性質，光船租賃人只是根據《扣押和拍賣船舶規定》拍賣船舶所有人的破產財產以使其普通海事債權得到受償，由于該普通債權不屬于破產債權也不屬于別除權，該海事請求權人可能無法享有中國破產法中普通債權人的權利，而只能參照中國破產法的規定，在普通債權順位中按照比例清償。

五、關于中國跨國海事破產救濟制度的反思

(一)船舶優先權人的權利問題

船舶優先權是從促進航運交易及國家航運業發展的法律政策出發，對某些海事債權人予以特殊的保護的一項海事特殊法律制度?！逗Ｉ谭ā返?1條規定，具有海事優先權的債權項目包括船員工資、人身傷亡、港口規費、海難救助、侵權行為。航海屬于高風險行業，保護處于特殊工作環境中普通船員的利益非常必要。人身傷亡損失的賠償原則體現現代立法對人的價值和權益的重視和保護。船舶在航運過程中要繳納的船舶噸稅、引航費、港務費等，均系維護港口、航道正常運轉使用所必須，而航運事業的發展依賴于國家對于航海事業的投入和建設。此外，給予海難救助優先受償的權利，有利于鼓勵救助行為，保障和促進航行安全。對于和船舶所有人沒有訂立合同的侵權行為的受害人，他們無法預計到航運中的風險，因此出于公平正義的考慮，對于侵權行為導致的損失應給予其比合同當事人更多的保護，有利于促進安全航行，給予受害者充分賠償。［10］

由于各國對外國船舶優先權承認的方式不同，中國船舶優先權人在破產國參與破產財產分配未必可以獲得優先受償。在最近的韓進海運破產案中，《韓國國際私法》第60條規定船舶優先權一般應該適用船旗國的法律。但對于方便旗船，一些韓國法院的判決認為不應機械適用方便旗國的法律，還要審查爭議的法律關系與船旗國是否可以建立其聯系，有可能會適用和船舶具有最密切聯系地的法律確定船舶優先權的范圍。中國的船舶優先權人在韓國是否仍然可以優先受償具有不確定性。因此，為保障中國船舶優先權人的利益，可以考慮借鑒澳大利亞的模式，對船舶優先權人進行特殊的保護，使其不受破產承認的限制。船舶優先權人優先受償之后，剩余的財產移交韓國破產管理人，作為破產財產進行統一分配。

前述路徑的問題是缺少國內相關法律，如《破產法》和《海商法》的銜接和配合。參考其他國家案例，還有另外一種以互惠方式(reciprocal comity)保護海事優先權人優先受償的權利。在2009年美國紐約破產法院審理的In re Atlas Shipping A/S案①參見 In Re Atlas Shipping A/S，404 B．R．726(Bankr．S．D．N．Y．2009)。中，丹麥船舶所有人被丹麥當地法院宣告破產。破產公司的債權人根據美國聯邦民事訴訟規則海事請求規則B(Rule B of the Supplemental Rules for Certain Admiralty and Maritime Claims of the Federal Rules of Civil Procedure)扣押丹麥船舶所有人在美國紐約銀行中的資產。而后，丹麥法院的破產程序在美國得到承認。丹麥外國代表人要求解除財產扣押，并把扣押的財產交由丹麥的破產程序統一分配。美國法院同意了丹麥代表人的請求，將扣押的財產交給丹麥代表人。但是紐約法院要求此項救濟不得使債權人針對先前被扣押財產的權利在丹麥的破產程序中受到損害。第二種路徑，由中國法院將扣押的船舶交給外國代表人的同時，要求外國破產程序開啟地的法院給予中國海事優先權人在中國國內行使其優先權相同的地位，即在中國被認定的船舶優先權在國外同樣被承認是船舶優先權。在充分給予外國破產人司法協助的同時，避免中國海事優先權人優先受償的權利在外國不被承認和保護。這種互惠方式比較受制于承認國與破產所在地外國的司法協助層次及兩國國家關系的變化。目前，中國并未采納《示范法》或與其他國家簽訂相關雙邊或多邊條約，可以嘗試個案推動。

(二)外國破產程序被承認前進行的船舶扣押

破產程序中的船舶扣押與《海訴法》中規定的船舶扣押有本質的區別，船舶扣押的啟動不再是依據海事請求人的申請，而是統一由破產財產管理人根據變價方案啟動，海事法院經由受理破產申請的法院的委托獲得對船舶扣押的管轄權。對于破產程序啟動前的船舶扣押如何處置，中國國內法沒有明確規定。《企業破產法》第19條的規定，人民法院受理破產申請后，有關債務人財產的保全措施應當解除，執行程序應當中止。一旦船舶企業進入破產清算程序，已經開始的船舶扣押或者司法出售程序，屬于保全程序的應該解除，屬于執行程序的應當中止。所有債權人包括一般債權人和具有擔保的債權人，只能通過債權申報參與到破產程序中，與破產企業的其他債權人組成債權人會議，在破產企業財產進行變價后，根據法定的清償順序統一受償。據此，船舶扣押程序應當中止。但是，由于船舶具有不同于一般財產的流動性特點，一旦船舶扣押程序中止，船舶有逃逸的風險。船舶一旦被扣押，便不能繼續運營，而在扣押期間會產生巨大的成本。為了避免損失的擴大，需要盡快出售船舶。這也是在海事訴訟中，判決作出前海事法院也可以進行船舶拍賣的主要原因。

如果海事債權人扣押船舶的權利受到其后破產程序開始或者外國破產程序承認的影響，可能造成的海事債權人的正當權利遭到損害，使得其權利變得不穩定和不可預期。從權利的穩定性和確定性出發，可以考慮采取新加坡在處理此次韓進海運破產案中的做法，對破產程序承認前已進行的船舶扣押作出特別處理，使其免受破產程序的影響。對于在破產保護承認前已進行的船舶扣押，在保證船舶優先權人優先受償之后，將剩余的船舶拍賣價款移交韓國進行統一分配。這樣既可以顯示中國對跨境破產國際合作和司法協助的積極推動，同時又可以保障中國特定海事債權人的利益不受損害，達到對債權人和債務人保護的相對平衡。

(三)跨境破產程序中非債務人自有船舶的扣押

跨境破產程序中非債務人自有船舶的扣押的問題涉及有擔保財產、破產財團、破產債權及別除權等實體問題的認定。中國涉外法律關系適用法對于破產制度缺乏相應沖突法規范，在審理涉外破產案件中，法院只能參照該法的總則、物權、債權等其他章節確定合理的準據法。在以中國法為準據法的前提下，根據《企業破產法》第19條規定，人民法院受理破產申請后，有關債務人財產的保全措施應當解除，執行程序應當中止。但是，在韓進海運破產案中，韓進海運旗下的大部分船舶為租用船舶，只有不到半數的船舶為自有船舶，絕大部分租用船舶在破產重整申請后，已陸續交還船舶所有人。韓進海運自有船舶中大多數屬于通過SPV方式融資租購的船舶。如果把給予保護的船舶范圍僅限定于韓進海運擁有所有權的船舶，給予司法協助的效果將十有限。因此，結合韓進破產案中其他國家的做法，對債務人的財產可以做擴大解釋，不僅給予韓進所有的船舶，同時也給予韓進營運管理下的光船租用的船舶予以破產保護。