南航“退群”天合背后

阿暉

11月15日，中國南方航空公司發(fā)布的一則公告在國內(nèi)航空業(yè)界引起了波瀾，這是一則“退群”公告一一南航稱，基于自身發(fā)展戰(zhàn)略的需要和順應全球航空運輸業(yè)合作模式的新趨勢，決定自2019年1月1日起不再續(xù)簽天合聯(lián)盟協(xié)議，2019年內(nèi)完成各項過渡工作。

天合聯(lián)盟是世界上三大航空公司聯(lián)盟之一，其他兩家則是星空聯(lián)盟和寰宇一家。天合聯(lián)盟成立于2000年，目前擁有20個成員，包括法航、荷航、達美、大韓、俄航、阿根廷航空、捷克航空、墨西哥航空、意航、越南航空等，中國東方航空和廈門航空也是這個聯(lián)盟的成員。數(shù)據(jù)顯示，天合聯(lián)盟每天有17000多架次航班飛往177個國家的1074個目的地。

2007年11月15日，中國南方航空公司正式加入了天合聯(lián)盟，成為了首家加入國際航空聯(lián)盟的中國大陸航空公司。而在整整11年后，南航卻宣布“退群”。

南航亟待拓展歐美航線

南航官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年12月31日，南航運營包括波音787、777、737系列，空客A380、A330、A320系列等型號客貨運輸飛機754架，是全球首批運營空客A380的航空公司。2017年，南航旅客運輸量1.26億人次，機隊規(guī)模和旅客運輸量均居亞洲第一、世界第四。南航每天有2000多個航班飛至全球40多個國家和地區(qū)、224個目的地，提供座位數(shù)30萬個。通過與天合聯(lián)盟成員密切合作，航線網(wǎng)絡(luò)延伸到全球1062個目的地，連接177個國家和地區(qū)。

然而身為中國第一、亞洲第一的航空公司，南航在國際航線業(yè)務的拓展上卻并不占優(yōu)勢。鑒于北京、上海距歐美目標市場近的區(qū)位優(yōu)勢等因素，分別以此為主基地的中國國航、東方航空一直占據(jù)國內(nèi)直飛歐美市場主動權(quán)。相比之下，以廣州為主基地的南航因受地理位置等多方因素制約，精于大洋洲市場，疏于歐美市場，強于國內(nèi)市場。

近年來，南航持續(xù)新開和加密航班網(wǎng)絡(luò)，強化中轉(zhuǎn)功能，利用第六航權(quán)，全力打造“廣州之路”國際航空樞紐，廣州國際和地區(qū)通航點超過50個，但歐美國際航線，尤其是中美航線仍顯得相對匱乏。自2011年首架空客A380交付以來，南方航空引進機型步伐加快，但國際航線擴張速度并沒有跟上這種步伐，面臨著“施展不開”的尷尬困境，這種失衡局面只能有待歐美國際航線拓展才有望獲得實質(zhì)性改善。

“脫盟”更利于南航發(fā)展

有人說，既然加入了天合聯(lián)盟，不是能與聯(lián)盟里的伙伴合作拓展航線網(wǎng)絡(luò)嗎？有民航界人士指出，南航雖然是天合聯(lián)盟第二大航司，但在聯(lián)盟內(nèi)話語權(quán)與地位不相符，更何況聯(lián)盟里還有競爭對手東方航空，南航的北美航線始終得不到聯(lián)盟伙伴的鼎力支持。

作為天合聯(lián)盟的主要成員，達美航空2015年已入股東方航空3.55%股權(quán)，兩家打得火熱，相比之下，南航身在聯(lián)盟內(nèi)，但并未獲得期望中的業(yè)務拓展。

在這種情況下，南航將目光瞄向了聯(lián)盟外，而身為世界第一大航司的美國航空也得以“乘虛而入”。相比于全美另兩大航空巨頭美聯(lián)航、達美航空各占據(jù)中美航線近24%和12%的市場份額，美國航空一度在10%上下徘徊，這在一定程度上也倒逼美國航空加快尋找中國的戰(zhàn)略合作伙伴。去年，美國航空拿出了2億美元正式入股中國南方航空，“世界第一”和“亞洲第一”正式“在一起”了。

今年1月，美航與南航宣布正式建立代碼共享合作伙伴關(guān)系，此舉旨在進一步完善雙方在中美市場的航線網(wǎng)絡(luò)布局。但公布的代碼共享航線一共只有16條，幾乎較當初的計劃減少了一半。曾有業(yè)內(nèi)人士透露，南航所加盟的天合聯(lián)盟內(nèi)部或許對此次跨聯(lián)盟合作施加了_一些壓力，并且其是通過合理地利用聯(lián)盟規(guī)則的方式進行，雖然不確定這是否是導致最初的代碼共享航線大幅度減少的直接原因，但至少在其中起到了一定的作用。也曾有消息透露，聯(lián)盟此前有文件明確對南航與美航的合作提出反對，認為其在聯(lián)盟外代碼共享的航線超過了聯(lián)盟規(guī)定的限制。

應該說，南航退出天合聯(lián)盟，是從自身戰(zhàn)略發(fā)展考慮，要根據(jù)自己的戰(zhàn)略目標，選擇更適合自己的方式。這一點在公告中也已經(jīng)表明。天合聯(lián)盟也表示尊重南航的決定，充分理解南航的選擇。對于聯(lián)盟來說，南航走了，畢竟還有東航。

此外，北京新機場即將落成，該機場鄰近雄安新區(qū)，設(shè)4條跑道，客運量逾7000萬。南航方面人士曾表示，集團將成為北京新機場主基地航空公司，會加快基礎(chǔ)建設(shè)，務求在2019年開幕之時，同步落成及遷入運作。北京新機場若2019年投入使用，按照擬主要用于天合聯(lián)盟成員間航權(quán)分配的預期，南方航空獲得40%左右的潛在航權(quán)或是大概率事件。南航領(lǐng)導也曾表示，南航和美航的牽手，是加快南方航空國際化進程，打造廣州、北京雙樞紐戰(zhàn)略布局，服務北京新機場建設(shè)和廣州國際航空樞紐建設(shè)的重大舉措。

南航會加入寰宇一家？

目前美航所在的寰宇一家聯(lián)盟擁有13個成員，但是缺乏中國大陸的成員，這也導致其中國航線缺乏地區(qū)性網(wǎng)絡(luò)的支持。而南航作為中國最大的航空公司，擁有最廣泛國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，除了與美航的戰(zhàn)略合作，與寰宇一家成員英航、日航等都有合作。因此業(yè)內(nèi)猜測南航脫離了天合聯(lián)盟后，可能會加入到寰宇一家聯(lián)盟中。

民航業(yè)內(nèi)人士也指出，如果南航要加入新的聯(lián)盟，寰宇一家可能會是南航新的選擇。這樣，三大航空聯(lián)盟就都有了中國大陸的三大航空公司參與，這對中國航空市場是有利的，對于世界航空市場也是有利的，當然對寰宇一家和南航也是更有利的。

不過事情并不能這樣簡單猜測。因為雖然南航轉(zhuǎn)投寰宇一家的可能性很大，但也要看到當前國際航空市場正在呈現(xiàn)“去聯(lián)盟化”的趨勢。民航資源網(wǎng)專家林智杰表示，當前全球“去聯(lián)盟化”趨勢抬頭，跨聯(lián)盟的股權(quán)合作和市場合作越來越多。

民航資源網(wǎng)專家綦琦表示，航空聯(lián)盟成員對外的合作都有限制，以前要合作也是聯(lián)盟成員之間，最近這些跨聯(lián)盟合作都涉及各自聯(lián)盟的核心成員，可以說是一個新風向的開端，以后大型航空公司或許可以以自身的長遠發(fā)展為主，突破聯(lián)盟的限制，尋找合適的合作伙伴。