交通政策雜談從北京“限外”說起

徐同昕

UC Davis交通政策、博士在讀

6月15日，北京市交通委公布了新的對外地牌照汽車進行進一步限行的通告。原本外地牌照車輛除了不允許上二環路和長安街主路以外，只是工作日早晚高峰不允許進入五環內部行駛，其他時間只要在手機上辦理進京證，就可以在絕大部分路段行駛。推行新政后，不但限行區域從五環擴大為六環——也就是包含了幾乎整個北京城區，更關鍵的是，辦理進京證的頻率，從不限制次數，縮減到每年12次，每次有效期為7天，也就是每個月只有一周的時間可以進入北京。

眾所周知，北京購買普通汽車采用搖號制度，全市2170萬常住人口，2018年的燃油車指標卻只有4萬輛，不到北京市人口的1/500。而作為對照，全中國13.8億人口，2017年汽車銷量有2370多萬，超過中國人口的1/50。也就是說北京的購車指標只有正常需求的1/10。即使加上另外6萬輛的純電動車指標，也遠低于全國水平，何況因為目前電池、充電技術和充電設施建設相對落后，北京還有大量人群沒有固定停車位來安裝充電樁，北京目前銷售的很多純電動車只是“占號車”。考慮到北京的城鎮化率和收入水平遠高于中國平均水平，限制的情況其實極為嚴格。

此外，越是中簽率低，就有越多并不需要車的人也參與搖號，原本大量不需要車的年輕人和老人，或者家里已經有車的人也在搖號，對于真正需要車的人來說，中簽的概率也就更小了。

在這種情況下，對于一些居住和工作地點都在五環外，或者日常通勤可以不自駕的北京居民來說，選擇購車上外地牌照，也就成了一種沒有辦法的辦法。畢竟對于逐漸現代化的中國來說，私家車所能夠提供的便利，在很多時候確實是無法替代的。只有自己家的車能夠隨叫隨到，從自家門口直接前往任何目的地，不必等待不必換乘，也相對舒適寬敞和私密，還能夠裝載各種物品。新政一出，這些人的出行便利性必然受到巨大影響。

當然，從當地政府的管理角度來說，大量本地居民選擇上外地牌照，畢竟不符合正常的管理邏輯。但不管是限購還是限制外牌，一方面是完全不考慮個人具體情況的一刀切政策，另一方面也是無法解決問題時的一種簡單逃避，越來越不符合朝著文明民主方向發展的當代中國的需要。

那么如何解決用車不斷增長帶來的能耗、擁堵和污染問題呢？一種可能更合理的方案是利用市場調節機制。

我國目前正在建立一個車輛電子識別系統，有了這個追蹤系統以后，之前一直在提的擁堵費方案就更容易落地了。經濟學理論和國際上征收擁堵費的案例都表明，擁堵費與汽車在擁擠區域內的行駛里程掛鉤，直接調節汽車使用，能夠有效解決購車后開車出行邊際成本相比對社會的負面影響過低的問題。汽車數量不變，但每輛車行駛里程大大下降，既不妨礙民眾擁有汽車的夢想，不打擊汽車工業的成長，也能同樣減少能耗排放和擁堵。

如果擁堵費阻力過大，采用上海等城市采用的牌照拍賣制度也能有效避免車輛購置權分配與實際需求不匹配的浪費問題。

而對于寸土寸金的北京來說，占用大量土地的停車位也完全應該征收更多的費用。人們用車過多，往往因為汽車的大量成本比如折舊、保險都是隱性成本，燃油費如果不跑長途感受也不真切，但停車費就直接明顯得多。

這些市場調節制度不僅更有效率，當地政府也能籌集更多用于改善交通的資金。有了這些經費，北京市政府可以有更多的資源建設更多的公共交通，改善公路設施（如變環路為高架），發展智能交通系統，改善交通管理效率，最終形成一個正循環，讓社會交通和民眾福利都得到改善。