基于相交道路左轉飽和交通量的MULTIBAND改進模型

常玉林， 鄭獻予， 張 鵬

(1.江蘇大學 汽車與交通工程學院，江蘇 鎮江 212013； 2.東南大學 城市智能交通江蘇省重點實驗室，江蘇 南京 211189)

0 引言

干線因其較大的基本通行能力和較高的通達性成為很多駕駛員的首選道路，因此干線的暢通對于城市路網的暢通至關重要.干線協調控制以干道上各交叉口的交通量大小為依據，通過設置合理的相位差減少車輛在干道上的延誤和停車次數，提高了干道的實際通行能力. 干線協調控制的策略之一是使綠波帶寬最大，MAXBAND模型由Morgan等[1]提出，以最大綠波帶寬為目標，使用混合整數線性規劃方法得出恒定綠波帶寬下的全局最優解，是干線協調控制中經典模型之一. MULTIBAND模型[2]在此基礎上根據路段上交通量的差異給出與之相協調的帶寬，這種可變帶寬的思想進一步提高了干線協調的控制效果. 自Gartner等[3]于1996年將MULTIBAND模型實際運用到干道的協調控制后，國內學者針對我國城市交通流特征作出很多本土化改進. 盧凱等[4]將綠波帶寬分配影響因子和帶寬需求比例系數引入模型的目標函數中；王世明等[5]則對主干道左轉相序形式進行效益分析；陳寧寧等[6]將動態紅燈排隊消散時間模型融入干道雙向綠波協調控制模型中；侯永芳[7]引入非協調相位的飽和度對非關鍵交叉口的綠燈時長進行優化分配；秦雅琴等[8]建立了以實際交叉口位置與理想交叉口位置偏差之和最小為優化目標的公共信號周期優化模型.

1 問題描……

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