天津地鐵紅旗南路站不同時期換乘客流組織方案研究

吳麗娟, 朱小軍

（1. 天津市地下鐵道運營有限公司，天津 300191；2. 天津市市政工程設計研究院，天津 300392）

0 引言

隨著我國地鐵建設的不斷發展，地鐵出行已成為人們日常出行和目的地旅行的重要選擇之一，線路間的換乘也成為人們地鐵出行中的常見現象。如何做好換乘站的客流組織工作，更加安全有效地組織乘客換乘，對于地鐵站運營管理人員是一項重點和難點工作。地鐵換乘站客流組織已有較多的相關研究，大多是針對換乘型式和引導標識等進行研究，康海燕[2]等從較宏觀的角度出發，提出換乘站客流組織相關對策；李衛軍[3]等從引導標識角度出發，指出引導標識在乘客換乘中的重要作用。本文從換乘站不同時期不同客流大小角度出發，對換乘站客流組織進行研究，并給出具體實例，以有效地幫助運營管理人員解決實際工作中的相關問題。

1 換乘站客運組織工作原則

地鐵中的換乘是指乘客通過換乘站，從城市軌道交通網絡中的一條線路換乘到另外一條線路。軌道交通換乘站是軌道交通網絡中各條線路的交點，能夠為乘客提供進出站及換乘服務。乘客在換乘站采用一定的換乘方式實現換乘行為，達到換乘目的。軌道交通換乘站的客運組織工作應遵循的原則主要有：

（1）換乘站的換乘客流組織方案應與一定時期下的客流量相匹配，并提前做好突發客流組織預案；

（2）換乘站應根據車站型式，因地制宜，為乘客創造便捷的換乘條件；

（3）換乘站應根據實際情況盡量縮短乘客的換乘時間，提高車站服務水平；

（4）換乘站應采取一定措施保證突發事件下車站各點位的乘客安全。

2 換乘方式分類

地鐵換乘站由于站臺型式的不同，換乘方式也有所不同。對應軌道交通線網中不同的線路連接方式，按照乘客換乘時所利用的換乘設備分類，可將軌道交通的換乘方式分為同臺換乘、上下連接換乘、站廳換乘、通道換乘和站外換乘?5?種類型。

（1）同臺換乘是指乘客在同一個站臺完成線路間的換乘，在站臺一側下車后，乘客無需通過連接通道或站廳，即可在站臺另一側上車。此種換乘方式，乘客換乘距離最短，但車站管理難度較大，換乘客流較大時易發生擁堵，應盡量避免?2?條線路同時到達車站。

（2）上下連接換乘是指兩線線路間為立體交叉型式，乘客通過直接連通兩線站臺的樓梯進行換乘。此種換乘方式，乘客換乘距離較短，車站管理難度較小，車站應做好換乘雙方向客流流線的隔離工作，避免交叉干擾。

（3）站廳換乘是指乘客在某一線路站臺下車后，經過換乘用的站廳，到達另一線路站臺上車。此種換乘方式，乘客換乘距離較長，車站管理難度較大，易發生換乘客流和進出站客流的交叉干擾。

（4）通道換乘是指乘客在某一線路站臺下車后，經過換乘用的換乘通道，到達另一線路站臺上車。此種換乘方式，乘客換乘距離取決于換乘通道長度，車站應做好換乘雙方向客流流線的隔離工作，避免交叉干擾。

（5）站外換乘方式是指乘客通過連接?2?座車站的換乘廣場完成換乘。

地鐵換乘站在設計時，根據不同線路交叉條件和車站所處位置條件，綜合考慮運營功能、施工難度、車站造價等因素，選擇綜合條件較優的方案。在實際應用中，布置換乘站往往采用以上幾種換乘方式進行組織，每個換乘站都有自身換乘特點，運營管理者應根據換乘站的具體情況制定相應的客流組織措施。

3 換乘站不同時期客流組織方案

3.1 換乘站基本情況

天津地鐵紅旗南路站位于迎水道與紅旗南路交口，是地鐵?3?號線與?6?號線的換乘站。周邊有天津市委黨校、華城賓館以及迎水東里、鳳園北里、園蔭里等居民區，設立A、D、E?3?個出入口，主要客流為通勤客流、換乘客流。地鐵?3?號線和?6?號線站臺均采用島式站臺，兩站在?6?號線集散廳中部呈“T”字型相交，換乘節點位于?6?號線站臺中部、3?號線站臺東端，如圖1所示。地下一層均為站廳層，分為付費區、非付費區，付費區通過站廳層換乘通道連通。3?號線地下二層為站臺層，站臺東端部設“T”字型換乘樓梯與地下三層的?6?號線站臺中部連通。

3.2 換乘站換乘客流量

天津地鐵?6?號線一期工程（南翠屏—長虹公園）于2016?年?8?月?6?日試運營，運營時間為每天?9?:?00?至?16?:?00。北段（長虹公園—南孫莊站）于2016年12月31日試運營，北運河站暫緩開通，運營時間為每日?6?:?00?至?23?:?15。紅旗南路站作為?3?號線與?6?號線的換乘車站，開通至今換乘客流量如表?1?所示。

由表?1?可知，紅旗南路站在南翠屏—長虹公園試運營期間日均換乘客流量為?4?000?人次左右，北段開通以后（長虹公園—南孫莊站）日換乘客流量明顯增加，周末換乘客流量?7?000?人次左右，工作日換乘客流量?12?000～13?000?人次。查閱設計資料，紅旗南路站遠期日均換乘客流量如表?2?所示。

由表?2?知，紅旗南路站?3?號線換乘?6?號線的遠期日均換乘量為19?850+13?072?=?32?922?人次，6?號線換乘?3?號線的遠期日均換乘量為?13?041+19?941?=?32?982?人次，日均總換乘量將達到?65?904?人次。

圖1 紅旗南路站地理位置及換乘關系示意圖

表1 紅旗南路站試運營期間日均換乘客流量 人次

表2 紅旗南路站預測遠期日均換乘客流量 人次

3.3 換乘站現行客流組織方案

目前紅旗南路站換乘組織為無向節點換乘，3?號線換乘?6?號線和?6?號線換乘?3?號線的換乘流線有沖突，容易造成客流的交叉干擾。近期與遠期換乘客流增加以后，易發生碰撞、踩踏等事故，現行換乘方案如圖?2?所示。

圖2 紅旗南路站現行換乘方案示意圖

3.4 換乘站近期較小客流組織方案

考慮近期紅旗南路站?3?號線、6?號線換乘客流量有所增加，但換乘通道仍能滿足換乘需求的情況下，在換乘通道中部設置隔離欄將換乘客流按方向分開，以達到減少換乘流線沖突、避免交叉的目的。以?3?號線換乘?6?號線乘客右向換乘為準，設置換乘流線圖如圖3?所示；換乘通道南北向換乘樓梯改為單上單下，如圖?4所示。為配合近期客流組織方案，同時采取相應的客流組織措施，換乘通道小站臺中間處在高峰時段設置軟隔離隔開換乘乘客，6?號線站臺南側換乘樓梯入口處在高峰時段設置軟隔離且設置?1?人員點位（安全員）控制乘客只下不上。

圖3 近期換乘方案乘客流線示意圖

圖4 換乘通道樓梯單上單下示意圖

3.5 換乘站遠期較大客流組織方案

遠期客流量明顯增大，近期換乘客流組織方案中每側換乘通道容量有限，仍存在安全隱患。為了防止換乘客流在換乘入口及通道內的擁堵，需改變換乘客流組織方案，參考北京地鐵復興門站換乘客流組織經驗：1?號線站臺與?2?號線站臺“T”型分布，站臺間在?1?號線站臺西端與?2?號線站臺中部以樓梯連接，2?號線換乘?1?號線采用節點換乘，1?號線換乘?2?號線采用通道換乘，如圖?5?所示。推薦天津地鐵紅旗南路站?3?號線與?6?號線間的換乘組織分別采用節點換乘與站廳換乘的方案。

圖5 北京地鐵復興門站換乘流線示意圖

（1）遠期換乘客流組織方案一。3?號線換乘?6?號線采用節點換乘，6?號線換乘?3?號線采用站廳換乘，如圖?6所示。3?號線換乘?6?號線的乘客由連通樓梯從?3?號線的站臺進入?6?號線的站臺完成換乘。6?號線換乘?3?號線的乘客則由?6?號線站臺通過樓扶梯先上至站廳層，再從站廳層通過樓梯下至?3?號線的站臺完成換乘。

圖6 遠期換乘客流組織方案一示意圖

（2）遠期換乘客流組織方案二。6?號線換乘?3?號線采用節點換乘，3?號線換乘?6?號線采用站廳換乘，如圖?7所示。6?號線換乘?3?號線的乘客由連通樓梯從?6?號線的站臺進入?3?號線的站臺完成換乘。3?號線換乘?6?號線的乘客則由?3?號線站臺通過樓扶梯先上至站廳層，再從站廳層通過樓扶梯下至?6?號線的站臺完成換乘。

圖7 遠期換乘客流組織方案二示意圖

4 不同時期客流組織方案評價及相應措施

上述近期和遠期換乘客流組織方案均能將3號線、6號線換乘客流流線分隔開，避免客流交叉干擾。

4.1 近期換乘客流組織方案評價及相應措施

近期換乘客流組織方案中，3?號線換乘?6?號線與?6?號線換乘?3?號線乘客走行距離相同，且與現行乘客換乘習慣改變不大，乘客容易接受。但該方案將換乘通道分為兩側，通道內只有單側設有盲道（6?號線換乘?3?號線側設有盲道，3?號線換乘?6?號線側無盲道），不方便視力殘疾乘客進行換乘。

綜上應采取以下客流組織措施：①增加盲道面積，覆蓋兩側換乘通道；②更換并設置明確、清晰的地貼與換乘導向標識；③在?6?號線站臺南端換乘樓梯口處設置從?6?號線站臺進入樓梯的禁行標志；④初期設置人員在?3?號線站臺換乘通道入口及?6?號線站臺換乘樓梯入口處做好換乘客流引導工作。

4.2 遠期換乘客流組織方案評價及相應措施

車站換乘客流組織主要以快速疏散為原則，在避免換乘流線交叉的前提下，為了防止換乘過程中乘客集中到達導致站臺擁堵的情況，結合車站實際特點，建議遠期紅旗南路站換乘客流組織選取換乘方案一。

此客流組織方案中，地鐵?3?號線換乘?6?號線的乘客換乘走行距離較短，6?號線換乘?3?號線的走行距離較長。對此應采取的客流組織措施為：①更換并設置明確、清晰的地貼與換乘導向標識；②地鐵?6?號線站臺南北兩側換乘樓梯入口處設置從?6?號線進入換乘樓梯的禁行標志；③在車站站廳層做好換乘客流引導，必要時將換乘客流通道用圍欄單獨隔出；④設置人員在?3?號線站臺換乘通道入口及?6?號線站臺換乘樓梯入口處做好換乘客流引導工作。

5 結語

本文針對天津地鐵紅旗南路站制定了近遠期針對不同客流大小的客流組織方案，得出近期和遠期將地鐵?3號線、6?號線換乘客流流線分隔開，避免客流交叉干擾的結論。城市軌道交通車站運營管理工作存在著諸多的不確定性和突發性，除了事先制定好相應的客流組織方案外，應隨時根據車站客流變化、線路運營情況等做好臨時應對措施，保障城市軌道交通的安全有效運營。

[1] 毛保華. 軌道交通網絡化運營組織理論與關鍵技術[M].北京：科學出版社，2011.

[2] 康海燕，鄭世枚，吳倩. 地鐵換乘站客流組織研究[J].鐵道運輸與經濟，2009，31（8）：89-91.

[3] 李衛軍，康海燕，鄭世枚. 換乘站客流組織中的地鐵引導標識系統設計[J]. 都市快軌交通，2009，22（4）：18-22.

[4] 娜蘭左. 城市軌道交通“T”型換乘站客流組織評價方法研究[D]. 北京：北京交通大學，2012.

[5] 丁丹丹，韓寶明. 城市軌道交通換乘樞紐大客流換乘疏散研究[J]. 現代城市軌道交通，2011（6）：92-95.