共享電踏車的理想和現實

楊絢然

政策導向及用戶體驗決定了共享電踏車的生死存亡。

繼小藍單車、酷騎單車、町町單車等慘淡收場，一紙限投令讓存活下來的共享單車品牌也陷入了焦灼狀態。即便是穩坐前兩名的摩拜、ofo，也在謀求新的出路和突破。

“目前除了摩拜、ofo、哈羅單車之外，其他共享單車品牌的機會都不大了?！睒I內人士告訴創業邦（微信搜索：ichuangyebang）。

有消息稱，ofo將在近期推出助力型共享單車。從ofo此前曝光的照片來看，新款單車除了配備電池也采用了鏈條傳動，兩邊均有腳踏的設置，這樣在沒電的情況下也可以正常騎行。

而去年11月8日，摩拜單車也在紹興地區封測了自己的電單車產品。與傳統電力車模式不同的是，摩拜采用的是“充電寶+單車”的方式：用戶以199元的價格購買一塊摩拜專屬的移動電源——摩拜能量芯，可單獨給手機充電，也可以插入摩拜單車充當驅動;如果不使用能量芯，也能像普通單車那樣騎。

這背后，是共享單車企業將目標需求從3公里以內騎行向3?10公里騎行拓展。同時，相比自行車，用戶對“電踏車”的付費意愿也更強。

目前，除了摩拜、ofo等從共享單車切入的企業，也有新的公司瞄準這塊市場，希望能夠謀得一席之地。

一字之差的電踏車

從現實情況看，電單車領域的玩家可以分為電踏車和電動車兩個方向。

摩拜、ofo、永久電踏車等均屬于電踏車陣營，租八戒、蜜蜂出行、小鹿單車、電斑馬等則采用在國內更有受眾基礎的電動車。此外，還有以哈羅單車、享騎、7號電單車為代表的，外形像自行車，但是通過轉動手把來驅動的電動自行車，但從產品特征來看，這一類更像是電動車，而不是電踏車。

“電踏車”與“電動車”只有一字之差，卻是兩種不同的事物。歸屬于中路集團的上海共佰克（永久電踏車）副總裁黃銘峰稱，電動車和電踏車的區別在于電踏車沒有轉把，不能做到零啟動和純電力騎行。電踏車內置有腳踏傳感器，可以借助輔助電機和電池電力在騎行過程中給騎行者提供一定助力，讓用戶騎得更輕松，但當腳不踩時，電機不輸出，車子也就無法移動。相較于電動車而言，電踏車重量更輕，也更容易操控，安全性更高。然而在國內，電動車一直廣受歡迎，電踏車對大眾來說卻相對陌生。

事實上，早在1993年，日本就有了電踏車。據相關數據統計，中國近兩年向歐美、日本出口的電踏車數量以每年20%甚至30%的速度增長。2016年，法國的電踏車相比2015年增長30%，達到13.4萬輛;荷蘭的電踏車占其自行車市場總體銷售份額的29%;德國的電踏車更是占其自行車市場總體銷售份額的35%。但在中國，價格便宜、可以載重物且速度快的非標電動車日益泛濫，擠壓了電踏車的成長空間。

“電動車用把手轉動，遇到危險時預判時間較短，且非標鉛酸電池容易起火，又有超標車存在，再加不良的行駛習慣，容易造成危險事故，所以騎行具有一定的危險性?！秉S銘峰說。

“共享電動車的確可以快速地積累一批消費者，但從維修量、安全性以及未來的發展空間看，電踏車的前景更可觀，因為它不僅限速在20公里以內，鋰電池相對安全環保，而且易操控，預判危險的時間更長。”而從摩拜和ofo目前曝光的車型來看，他們似乎也更認可電踏車的發展。

2017年8月，交通部和工信部分別發文，指出電踏車作為“人力+電助力”混合驅動的自行車不同于一般的電動自行車，對于發展綠色交通具有積極作用，并出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，為電踏車的發展營造了良好環境。9月，杭州叫停共享電動車，要求5家平臺限期清理并退出市場。10月底，西安市明確規定西安市禁止發展互聯網租賃電動自行車。11月9日，上海出臺規定，明確表示不發展互聯網租賃電動自行車。目前，小鹿電單車已經宣布停止運營，電斑馬也因被傳長期拖欠工資、公積金導致大量員工離職而深陷輿論風波。

更高的進入門檻

中路集團總裁兼永久電踏車CEO周文明向創業邦（微信搜索：ichuangyebang）透露，在六個月前，很多人還不明白電踏車是未來的大方向，但現在局勢正在趨于明朗，這是由多方面因素決定的。

從外部來看，一方面得益于交通部和工信部發文支持，另一方面也與共享單車進入免費模式的惡性競爭有關?！捌髽I需要一種差異化產品帶來良性收入，而電踏車可以讓用戶更輕松、更安全地到達目的地，所以用戶的付費意愿很強?！睆膬炔縼砜?，電踏車相較自行車，騎起來更加輕松，安全系數也更高，但電踏車的開發更為復雜?！盁o論是電踏車、電單車還是電動車，相比共享單車，進入門檻都更高，因為對產品本身和運維管理都提出了更高的要求。但是隨著技術的大力投入，供應鏈的日趨成熟，電踏車的生產可以得到穩定的保障?！敝芪拿髡f。

去年11月，借助“永久”這塊國民品牌的金字招牌，中路集團成立上海共佰克智能科技有限公司，推出永久電踏車。在產品方面，中路集團此前投資了電踏車相關行業，包括輪胎、油漆、電機等下游企業，這使其電踏車生產成本更低，目前每輛車的成本控制在2000元左右，而這是摩拜單車最早生產一輛單車的成本。不過周文明也提到電踏車的產品開發并不容易，“至少需要12?24個月的周期”。

在運維上，針對如何提高騎行效率，如何使車輛不被偷盜等問題，永久電踏車研發了一款運維App，同時結合智能的中控管理系統。當電踏車缺電、產生故障的時候，系統會生成工單，記錄單車的詳細位置，智能派發并跟蹤運維人員的工作進度。運維人員只需按照工單提示便可以完成車輛維護。

為了解決亂停放問題和相關管理問題，電踏車電子圍欄技術也極為重要。在這方面，永久電踏車將其分為兩個部分：endprint

一部分為可騎行區域的圍欄。超出可騎行區域，App會自動提醒、閃燈，通過短信和人工電話同時提醒用戶，在確定已告知用戶的情況下，如果用戶強行騎出電子圍欄區域，違停會產生100元罰款，并形成紅包車，激勵其他用戶騎回圍欄區域;另一部分是停車區域的圍欄管理。永久電踏車集合了車輛的GPS和GPRS，利用WiFi和藍牙信號來修正漂移問題。

“目前永久電踏車的合規停車率可達95%以上。”黃銘峰說。

永久電踏車是否會步共享單車后塵？

對于這一領域而言，是摩拜、ofo這些老玩家更有優勢，還是垂直于電踏車的企業更有優勢？共享電踏車是否會步共享單車后塵，變成贏家通吃的游戲？

有業內人士表示，共享電踏車比共享單車的競爭環境更加復雜，加上政府管理因素，會留給競爭者更多的時間。由于它是收費的，只要能活下來，就有價值。

而想要活下來，關鍵在于車輛周轉率。周文明算過一筆賬，按照他們的計劃投放量，如果每天每輛車能夠周轉5?8次，收入超過4元，就可以活命。這4元錢包括了開發成本、運營人員成本、配件成本、損壞成本、偷盜成本、車子折舊成本。而車輛周轉率由多個因素決定，包括車輛的密度、布點、騎行體驗等。

“密度很重要，因為對于用戶而言，首先是有沒有車，其次才是好不好騎。當密度達到一定水平，并且騎行體驗好時，消費者就愿意為它買單?！敝芪拿飨騽摌I邦（微信搜索：ichuangyebang）說到。

除此以外，周文明也很清楚符合政策方向的重要性。他坦言，最終能夠活下來的，一定是符合政府管理方向，征信好，具有電子圍欄的公司。“政策導向及用戶體驗決定了（共享電踏車的）生死。”

從目前的情況來看，自行車在一線城市具有絕對優勢，但電踏車和自行車用戶在一定程度上是重疊的。相對而言，電踏車在三線、四線城市的需求更大，但共享單車玩家在三線、四線城市的基因到底如何，目前并不明朗。

永久電踏車在今年5月于上海陸續投放，又在11月把目標鎖定在了揚州。周文明告訴創業邦（微信搜索：ichuangyebang），之所以選擇揚州，是想在“2.5線”城市嘗試一下，這樣，之后無論是拓展到二線還是三線城市，都有很大空間。而且揚州有100萬人口，投10000輛車就可以把模型做出來?！跋胍龀梢粋€不燒錢的項目，一定要單點取勝，單點模型特別重要。”

此外，揚州是旅游城市，在周文明看來，旅游城市的用戶對快速到達目的地的需求更為迫切，未來想要在市場中脫穎而出，摸透細分人群的特征非常重要。周文明表示，接下來他們會沿著旅游城市的思路拓展廈門、珠海等城市。

此外，永久電踏車也在積極拓展國外市場，目前正在同美國、英國、瑞士、泰國等國家洽談相關業務。endprint