智慧城市背景下城市慢行系統空間規劃設計探究

楊琦，王萍

YANG Qi, WANG Ping

（廣東工業大學）

(Guangdong University of Technology)

1 前言

互聯網的深入發展以及新一代信息技術與創新2.0的互動演進推動了共享經濟的發展，并在短時間內快速地滲透到了很多行業和細分市場，其中交通共享獨樹一幟，例如共享單車、共享汽車等。從ITDP-中國的共享出行戰略的提出，到2016年共享單車大軍的到來，再到“十三五”規劃，都明確了慢行系統（Slow System )發展的意義，建立城市慢行系統空間設計的策略框架，對促進城市和諧、宜居、可持續發展，構建“智慧城市”具有重要的理論和實踐意義。

2 大數據熱潮與城市慢行交通研究新機遇

隨著信息與通信技術（ICT）的不斷發展，城市互聯網站和大量網絡的智能終端設備無時無刻不在產生并傳播著海量的信息數據。截至2016年年底，我國綜合搜索引擎用戶數量達6.02億，平均使用率為82.4%。由此看出互聯網已經成為城市經濟發展的重要平臺，并全方面影響著人們的生產生活，城市的大數據時代已經到來。

“大數據”攜帶的地理空間屬性，無疑為城市交通規劃與研究提供了新的契機。智能手機的實時定位系統、步行和騎行交通干線上的傳感器和攝像頭、城市交通IC卡、共享單車的掃碼使用等一系列的信息終端設備可以獲取居民的活動位置和音頻信息。中國城鎮化建設的今天，城市慢行交通服務不足、城市公共交通運營效率低、城市基礎服務不完善等問題頻發，因此對這些數據深入挖掘，結合GIS技術，從而更清楚的了解和觀察人文要素的發展、作用和變化過程，促使傳統的城市空間和場所研究理論向人、活動與空間及其關系轉變，從以人為本的理念出發構建智慧城市。

3 智慧城市中慢行交通空間規劃

3.1 完善步行和自行車交通空間布局形式

目前城市慢行交通規劃的關注點大都集中在局部地塊或地段的技術性和結構性設計，忽略了城市整體慢行交通空間的組織和規劃。因此從空間協調發展的角度出發，將慢行系統劃分為三個空間層次：慢行區、慢行核、慢行廊道。同時將數字城市技術運用到整個城市的慢性系統中，即將分散在各處的各類信息按城市地理坐標組織起來，既能利于城市道路交通的規劃，同時有利于對突發的交通狀況進行檢索和監控。將感應器與城市道路、供水系統等物體中，并且被普遍連接，形成物聯網，從而實現城市慢行交通中人與人、人與機器、機器與機器的互聯互通，從而使得城市慢行交通更規范、更高效、更安全。

3.1.1 慢行區

慢行區指按照城市干道及自然環境等步行和自行車交通系統的分割因素科學劃分的擁有一定規模的城市慢行區域，區域內通過設置低等級道路網、快速路及主次干道上的人行設施以及少量的自行車專用道，為市民的短距離提供獨立、安全的步行與自行車道路空間。將現有的慢行交通信息應用程序整合為一個數字城市，將分散在城市各處的城市慢行系統的基礎地理數據、正射影像數據、周邊街景影像數據、全景影像數據、三維模型數據、使用人群數據等各類數據按照地理位置匯總，整合后的信息能及時的輸送到市民的智能手機終端，從而能時刻了解城市整體慢行交通的空間分部區域，方便市民規劃行程。同時可在所有主要干線安裝交通探測器，提供實時機動車的交通信息，為市民實施分析交通路況及時更改出行線路。此外，交通監管部門對應交通探測器終端反饋的路況信息，可以實時調整機動車交通擁堵路段的信號顯示和交通行駛路線，從而降低交通擁堵時間，減輕交警工作量，降低交通事故發生幾率。

3.1.2 慢行核

慢行核指區內步行和自行車交通的核心、出行目的地。慢行核在慢行交通規劃中既要以此來功能分區，也是網絡規劃的重要控制點。如今城市內慢行核主要分為“五核三區”即商業核、學校核、社區核、景觀核和交通核這五類慢行核，城市吸引區、城市活力區、城市和諧區三類城市魅力區。

針對五類慢行核，可以規劃設計該核心的慢行道路，例如學校核——高等院校及非住宿類中小學，在此區域內將感應器裝備周邊的道路基礎設施上，以實現智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理。同時以學生、教師、家長對慢行交通的使用為出發點，考慮學生、家長的上學接送步行或騎行道路的安全性與便捷性設計，路權分配給步行和自行車交通處于絕對優先的地位，使得慢行道遠離機動車道路，增設沿路綠化與活動空間，從而降低家長使用機動車接送孩子的頻率、減少空氣污染與交通擁堵，提高了學校上學放學時段的道路可達性。3.1.3 慢行廊道

雖然城市的公共交通、軌道交通和私家車撐起了城市的發展，也提高了城市的效率，但是同時也割裂了城市空間，進而限制了城市空間的可達性與共享性，對此，我們要對城市空間內規劃一些慢行廊道，連接城市的文脈，與魅力點與魅力區相互聯系，使得城市慢行系統交通更有活力。慢行廊道是可以供步行、自行車等慢行交通方式通行的線性廊道，這些廊道與各個區間的慢行核相連，進而構成網絡結構的慢行系統。

慢行廊道是慢行系統中占主導地位的線性聯通空間，與周邊的慢行核或慢行帶相串聯。用戶們可通過網絡共享自己的信息，并以服務的形式在數字城市地理空間框架平臺上進行發布，從而使政府、行業和公眾等各類用戶都能通過網絡方便地獲取交通、旅游、醫療、教育、應急等相關服務。通過構建系統化的景觀生態系統、完善市民慢行交通廊道、整合周邊河道綠地凈水和雨水收集裝置、建設城市文化步行廊道、提供旅游景點標識解說系統、完善游憩系統、形成免費的開放型城市網絡等措施，最大限度地發揮慢行廊道的功能，使得人們能參與到慢行廊道的空間中，與城市慢行道路趣味節點產生互動，增加市民的體驗性、運動性和參與度，同時減少了城市快速交通的壓力。

3.2 協調公交系統與步行和自行車交通空間布局

在倡導“公交優先，步行和自行車交通友好”的今天，城市公共交通系統應與慢行系統更好的有機結合，相互協調，完善接駁功能的同時，提升公共交通系統的使用率和舒適度，為城市道路交通構建綠色、低碳、可持續性發展奠定基礎。面對智慧城市中各類交通規劃大數據，應充分發揮云計算機的優勢，重點研究城市公共交通與慢行交通的數據、挖掘其中的理論，并對大數據有效的存儲與管理，從而挖掘大數據中的信息與知識，充分發揮大數據的價值。在云計算機與數據等技術的支持下，智能服務從“4A”（Anyone , Anytime ,Anywhere , Any-information）轉變為“4R”（Right-time , Right-place , Right-person ,Right -information)，從而使得城市的慢行系統真正達到智慧的狀態。

4 總結

對于大城市，特別是已經建成軌道交通系統的大城市而言，步行和自行車交通應重點發展與公共交通接駁的“最后一公里”。對其中小城市而言，如果通勤距離在自行車可接受出行范圍內，則可將自行車交通作為主導交通方式。對于擁有良好生態和自然條件的城市來說，可大力發展步行與自行車交通使其成為健身、休閑的重要活動載體。因此借助大數據的背景，將“數字城市”、“物聯網”和“云計算”三者結合來總體規劃城市綜合慢行交通體系，在規劃中針對交通需求預測模型以及對土地利用空間布局的較好掌握，應在總體規劃階段對步行與自行車交通的地理空間組織形式進行梳理，同時為了體現不同區位間的差異性化發展策略和規劃設計要求，需要明確步行和自行車交通分區，為整體慢行系統規劃打下基礎。

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