“有樁”和“無樁”的相愛相殺

文/布娜新

在現行政體、市場容量、GDP政績等多重因素的影響下，有樁車在中小城市生活的很好，但在超級大都市，無樁車的明天會越來越光明。

共享單車的話題最近一直很熱，而永安行意氣風發地IPO申請過會后突然暫緩，更是將這一話題又提高了一個熱度。至此，公共自行車領域的“有樁”和“無樁”兩大陣營繼續在資本市場上分庭抗禮。

政府推行的有樁車需要一定的投入，比如，場地、刷卡機、鎖車樁，一般停放在小區門口，更像是作為一項公共福利存在著。而大街小巷中五顏六色的無樁模式自行車則被各路資本熱捧，比如騰訊、小米、滴滴、真格基金等。同時，資本市場也難得出現這么有“含金量”的辯論話題，各路媒體、投資人、評論人一下子興奮起來，紛紛發表自己的觀點。思想交鋒很有成效，有樁和無樁都討論出了行之有效的盈利模式，但也產生了誰是最終贏家的爭論，比如：“有樁模式有政府買單，目前可以帶來穩定收入，但在無樁模式的沖擊下，有樁模式的未來會樂觀嗎？” “如果說無樁模式代表未來趨勢，為什么有樁的先IPO了？”市場有這樣的擔心也正常。畢竟，就像三國里的周瑜和諸葛亮，有樁和無樁未來似乎也將上演相愛相殺的戲碼。那么，笑到最后的會是誰呢？

重效率才是最大的貢獻

經濟的增長和社會的發展使得人民手中可支配的財富增加，因此，自行車作為家庭資產所有權的意義就不那么重要了。但是，所有權不重要，使用權意義卻仍然巨大。自行車不僅代步，還能鍛煉身體，在健身風潮席卷大江南北的今天，騎自行車不是寒酸而是時尚的標志。

那么問題來了。為什么是現在誕生了共享單車呢？按理說，在盜車賊最猖狂的90年代末20世紀初，那時候的人們最需要不怕丟的共享單車。除了資本條件不具備這種表象的因素外，還有一個角度可以解釋這個問題。偷車賊偷車，除了當事人遭受損失之外，其他人是沒什么感覺的。無非是車從一人手里轉移到另一人手里，社會總體財富并沒有減少，反而很好地供養了一個不創造任何價值的寄生蟲群體——偷車賊。在這個過程中，怕丟車的人會買更多的鎖，選擇有專人看守的存車處，支付存車費。但其實無形中，供養偷車賊、買鎖、存車費這些額外的成本使得社會整體對于自行車的利用效率很低下，但是人們往往感覺不到。效率低下到一定程度，人們只好放棄自行車這種“綠色出行”方式，轉而選擇汽車。因此，我們最終能感覺到，汽車多了，交通更堵了，環境污染更嚴重了，整個社會的交通出行和管理效率都低了。

還好，科技一直在大踏步飛奔。當經濟發展水平、資本、智能手機、二維碼技術、移動互聯網技術等等萬事俱備的時候，共享單車就順理成章地誕生了。共享經濟的偉大之處在于，它最大程度地減少了效率低下帶給整體社會經濟的損失。如果需要向一個文盲解釋什么是共享經濟，共享單車應該是最好的例子。共享單車補充了交通需求的一個巨大缺口，無疑是更為經濟、環保的出行選擇。自行車數量增加了，不僅不會增加更多的尾氣排放，同時有利于大家在騎車的時候鍛煉身體，增強體魄。

當龐大的需求再度被激活后，共享單車如何突破實體限制，也即是解決自行車物理來源的方式無非兩條路：大量私人共享單車公司的誕生繼續填補需求，或者政府通過撥款增加有樁自行車數量。

適合的才是更好的

今天，在很多國家，共享單車是作為公共設施免費使用的。在我們國內的一些城市，政府主導的有樁車第一小時使用是免費的，市民的使用體驗非常好，交口稱贊。但是，如果使用體驗好，為什么在北京等大都市已經有了有樁車的情況下，大部分人卻更偏愛無樁車？因為有樁車需要身份證辦卡，而這張卡，根本沒可能辦到。辦卡的窗口幾個月開放一次，開放那次的有限名額會被瞬間秒殺。如果說在北京汽車搖號拼的是壽命，那辦自行車有樁卡絕對是拼網速。

所以，作為公共設施、公共福利，有樁車的使命似乎在中小城市發揮的更好。中小城市人口少，常住居民用市民卡或公交卡就可以使用有樁車，不需要專門辦卡。而在超級大都市，有樁車作為公共設施的使命則并不討好。我們也可以理解為，當市場容量足夠大的時候，即使采用PPP模式，政府主導的公共設施產生的效用比期望值要低很多。

這與我們的常規理解會有一點相悖。其實在一線城市，政府的辦事效率是高于中小城市的政府的。但公共設施有樁車，結論卻是相反的，中小城市的效率遠高于一線城市。說到這里，可能會有人想到哈耶克學派，此文暫不引申那么遠，但至少說明，公共設施PPP模式效能的發揮也是有臨界點的。所以對于那種一竿子打死有樁車的言論，也不必全信。起碼，在現行政體、市場容量、GDP政績等多重因素的影響下，有樁車在中小城市生活的很好，反而是無樁車，在中小城市會有點水土不服。

用好“大數據”才有未來

最后，談下共享單車對于交通管理的意義。交通管理這件事，本來責無旁貸地歸政府，尤其在北京這種已經開建七環的超級大城市。不過共享單車的出現慢慢地改變了這種局面。共享單車都有先進的定位裝置，在高頻次的使用過程中產生了寶貴的出行大數據。本來，如果這個大數據政府可以獲得的話，城市道路規劃會更加合理，哪里自行車道多一些，哪里機動車道多一些，地鐵站邊上的自行車停車位也會留的更多，最后一公里的自行車會極大緩解早晚高峰的交通擁堵。

但是很可惜，大城市的有樁車卻面臨著服務能力有限的尷尬。由于大都市人口眾多，機會必然是稀缺的，加之有樁車代表著一種福利，辦卡就不能采用“價高者得”的方式，就只能讓需求者“拼網速”或者“排隊領號”，這種非價格的門檻天然的把用戶擋在門外。加之無樁車的沖擊，有樁車的數據實在很有限。而無樁車所產生的出行大數據，對于政府的交通管理而言，是一筆寶貴的資源，不過這個資源卻不在政府手里。這正應了經濟學中經典的科斯定律，不管你是否愿意，誰用得好資源就歸誰。

所以，在超級大都市，無樁車的未來只會越來越光明。有很多人都在擔心無樁車會給政府的城市管理帶來困擾，但是，有了前面出行大數據的分析，政府和無樁車企業的相處會采取博弈論中的正和模式，而不會是大家擔憂的零和模式，二者不是誰管死誰，而是互幫互助，走向共贏，這樣既避免了浪費，也增進了共同的社會福祉。