地鐵物流初探—以青島城市為例

武心智 董宇晗 安啟秀

（1山東科技大學土木工程與建筑學院， 山東 青島 266590；2山東科技大學經濟管理學院， 山東 青島 266590）（3山東科技大學經濟管理學院， 山東 青島 266590）

0 引言

隨著城市規模急劇擴張和城鄉人口的激增，全國各大城市均出現了不同程度的住房建筑用地緊張、環境嚴重污染、交通道路擁擠等現象，個別城市甚至出現較為嚴重的生態失衡景象，這給人們日常的正常生活與發展帶來極大的不便與挑戰。

地鐵物流是利用地鐵作為運輸通路，依托地鐵的資源配置和優化條件，對貨物進行實時輸送的一種運輸形式。通過地鐵物流系統，可以根據訂單的實際需要，將運輸、儲存、裝卸等功能進行有機結合以逐漸實現用戶要求。20世紀80年代以來，這種新型且高效率的運輸方式受到了西方發達國家的高度重視，并作為一種具有廣闊應用前景的新型城市物流系統，一直在致力研究，本文在當前研究的基礎上，致力于開啟青島地鐵物流運輸的新模式。

1 國內外地下物流發展現狀

地下物流的建設源于國外，許多歐美國家和日本在這個領域已經走在了前列。早在2000年，日本東京正式研究建設貨物運輸專用的地下物流系統，其利用兩用卡車為運輸工具運輸貨物。與此同時日本還成功發明了PCP（氣力囊體運輸管道）技術，其運輸的物資主要包括礦產、包裹、集裝箱。從目前來看，城市地下物流系統的理論趨于成熟，但由于其涉及到投資、技術等方面的困難，實際應用則方興未艾。

相比國外，國內的研究主要集中在對國外相關的理論研究與應用論證階段。許多學者從緩解城市交通問題、促進城市可持續發展、建立節約型社會構建等角度探討了我國城市地下物流系統構建的思路。還有學者在國外城市的建設與發展實踐中尋求適合國內現狀的措施，而在城市建設中討論比較多的主要集中在特大城市，比如北京，上海，廣州等。

2 青島地上物流存在的問題

據居民出行調查報告顯示，居民出行的早晚高峰時段形成了典型的集中式擁堵現象。在市南沿海一線、李滄中心區等地人口、崗位密集區的道路交叉口壓車長度明顯增長，擁堵程度急劇增加，在高峰時段達到或接近飽和，大部分為上下班和接送學生的車輛。在節假日和旅游旺季，擁堵會更為嚴重，可能會出現大范圍、全天候擁堵現象；目前市區合法占路停車位與路外公共停車位比例為0.3：1，路內外停車位比例嚴重失調，車輛的增加速率遠遠大于停車設施的補給速率，停車矛盾十分突出。在臺東一路、香港路及延安三路等城市主次干道上餐飲、娛樂、購物等大型公共場所，未配置相應的停車泊位或者停車泊位較少,不少私家車只能停靠在路邊,基本占到道路的三分之一或以上，嚴重影響了城市交通秩序和道路通行能力，直接造成了交通擁堵。

3 青島地區發展地鐵物流的有利條件

截止今日，青島地鐵仍然只運營了二號線與三號線這兩條線路，其余線路仍然在緊鑼密鼓的籌劃中，線路的施工也尚未完成，這對于在現有地下空間進行地鐵物流是一個極為有利的條件，無需重新打破原有設施，只需在現有基礎上新增一些關鍵部分，如在現有建成的客運電梯基礎上加建與完善針對貨物運輸的貨運梯；在現有車廂的基礎上，將部分車廂內的塑料長椅統一規劃為可拆卸椅，方便夜間暫存運輸貨物；青島作為山東經濟的龍頭城市，擁有發達的海、陸、空立體交通網和比鄰日、韓的優越地理環境，為物流產業的發展奠定了良好的基礎，青島地形受海岸影響，半島地域狹隘，且中間有小魚山，信號山，浮山等，為擁灣發展的城市，其經濟中心、旅游景點集中于沿海，造成沿海的線路壓力大，不能像內陸城市那樣環線放射狀發展。因此對青島進行地鐵物流的研究更有實際意義。

4 地鐵物流的具體實施方案與要求

城市軌道交通的客流分布不均衡特征允許實現客運低谷期間的物流運輸方案。斷面客流調查是一種在調查客流統計時經常性采用的客流抽樣調查[3]。根據調查的需要，采用直接觀察法去調查每節車廂內的乘客人數。城區內的軌道交通一天內各小時客流隨著人們的生活節奏和出行特點的變化而變化，在時間分布上呈現出客流量分布明顯不均衡的特征，其高峰時段與上行下行的不均衡現象之間呈現交叉重疊的現象；與此同時，綜合考慮全國的擁有城市鐵道交通的多數城市的高峰時段，通常呈現雙峰型，這種規律在國內外的軌道交通線路上是相似的，只是針對各個國家不同城市之間的程度不同；人貨同行的假設1：根據上述所提的客流時間分布特征，可以考慮采用利用非高峰期的客運低谷時間段，在地鐵秩序維護員的帶領下，在不降低乘客的乘坐體驗與舒適度的前提下，人為的將乘客集中于少數幾個車廂，利用剩余空閑車廂開展貨物的運輸服務；人貨同行的假設2：同樣依據上述所示客流時間的分布情況，在多數還處于施工狀態下城市內的地鐵車廂進行簡單改造，由于地鐵的設計是采用雙火車頭輪流牽引換向的方式，即列車本身就具有雙向行駛的能力，列車到達終點站后通過更換駕駛端的方式就能完成換向行駛。因此，將普通客運車廂頭部與尾部分別加設一節小型車廂人貨在客運車廂后面分別加設一節車廂，車廂內部不再設置供乘客乘坐的座椅，而是將空間全部用于堆放運送的貨物，實現運送的專門化。

城市軌道交通的夜間檢修白天調度的特征允許實現非運營期間的物流運輸方案。我國的城市軌道交通采取的是非24小時運營，包括青島在內的大部分城市沿用的是自早間6：00到晚間22:30的運營時間。因此選擇在夜間22:30到早間6:00這段時間內，采用與日間相同的發車頻率，同時減少列車的編組車輛數，只運用少數能滿足貨運力的車組，通過客運車廂內的可拆卸轉移座椅的隨時調整，在最大利用車廂空間的情況下，完成夜間貨物運輸的目的。

關于到站貨物的處理。早前京東的地鐵流動快遞自提車曾經在實踐中獲得不錯的反響，因此可以借助自提車的思路，通過地鐵運輸的貨物在到達目的地車站后，可以選擇投擲在附近的智能快遞柜或者地鐵站門口流動的快遞車，等待工作時間用戶的自取。

5 地鐵物流的發展建議科學規劃軌道交通建設

建設規劃要按“合理控制建設規模和發展速度,確保與城市經濟發展水平相適應,防止盲目發展或過分超前”的要求,結合青島具體情況,依據交通需求,協調好各部分的利益關系，保護好自然和人文環境，從而實現地鐵物流的可持續發展；加強地鐵物流的監管。目前，國內許多單位對于地鐵物流的管理在認識上仍存在許多誤區，在實施中也有許多不完善，不規范的地方，在對管理上的各個過程也重視不足。相關部門應建立并且不斷完善我國的管理標準體系，加強對各個過程的重視程度，來加強對地鐵物流的質量和安全監控；重視與其他交通系統的協調。單純的運用地鐵物流會導致其他的物流運輸方式的發展受到阻礙，物流的運輸效率可能不升反降，因此地鐵物流可以與其他的交通系統進行協調合作，建立綜合交通運輸體系來共同緩解城市交通和環境等問題。

6 結語

采用城市軌道交通系統即地鐵作為城市物流貨運的主要模式，可以充分利用地鐵的閑置運力開展物流運輸，這種思路與方法對于青島地鐵物流系統的建設具有較高的可行性，可以作為城市地鐵發展決策參考的依據。