冰上絲綢之路背景下商船北極航行的經濟性評析

高世龍　劉加釗　張曉

摘 要：2017年7月，習近平主席出訪俄羅斯，中俄兩國共同提出“開展北極航道合作，共同打造‘冰上絲綢之路”，兩國在北極的開發合作迎來了新的里程碑。本文統計北極東北航道2011-2017年的通航數據，得出了我國商船北極航線的商業航行具備可行性；通過總結歸納我國航運企業對東北航道的航行實踐探索，介紹我國商船在北極東北航道的商業探索和開發方面的努力；對比分析“遠東—北歐”航次任務北極航線和常規航線的成本構成與差異，得出兩條航線的經濟性差距。研究表明，我國商船在合適的通航窗口選擇北極東北航道可行，且會產生較大的成本節約和航次效益。

關鍵詞：冰上絲綢之路；東北航道；北極航線；經濟性評析

2017年11月，俄羅斯總理梅德韋杰夫訪華，習近平主席提出“要做好‘一帶一路建設同歐亞經濟聯盟對接，努力推動濱海國際運輸走廊等項目落地，共同開展北極航道開發和利用合作，打造‘冰上絲綢之路”。隨著全球氣候變暖，北冰洋海冰范圍不斷縮小，北極航道的通航條件不斷改善，更加利于商船北極航線的開通。

北極航道包括東北航道、西北航道和極點航路。東北航道被譽為溝通亞歐大陸的“黃金水道”，也是“冰上絲綢之路”的海運通道，其開通不但能降低中歐海運貿易的運輸成本，還能降低和分擔途經馬六甲海峽、索馬里海域和蘇伊士運河等高危險區域所帶來的經濟和政治風險，將對中歐經濟貿易往來和國際海運業產生不可估量的影響。因此，研究北極東北航道的實踐經驗及航線經濟性，對我國航運企業開發北極航線、實現常態化運營具有十分重要的理論與現實意義。

一、冰上絲綢之路概況

北極東北航道途經俄羅斯西伯利亞沿岸和遠東，西起西北歐北部海域，東到符拉迪沃斯托克（海參崴），途經巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和白令海峽，是連接東北亞與西歐最短的海上航線，也是北極三條航道中通航條件最好的一條航線。

東北航道并非全年通航，冰況是影響船舶通航最大的自然因素，但隨著北極海冰的不斷融化，通航窗口期呈現逐年擴大趨勢。近年來，東北航道的冰層消融的速度較快，航道區域大部分為1年冰，更利于船舶通行，通航期已從1979年的3個月延長至現在的5個月，到2017年底，年通航商船的總數高達三百余艘。根據北方海航線信息處的雷達監測數據，自1997年夏季芬蘭油船“UIKKU”輪次試水東北航道以來，已經陸續有一千余艘商船通過，貨運總量逐年增加，并呈現多樣化趨勢。

近年來，東北航道的通行船舶數量和物流量呈爆發式增長，如圖1所示。2012年，通過東北航道的貨輪達46艘，貨運總量約126萬噸，比2011年增加 35%，是2010年的近8倍；2013年，通過東北航道的船舶數量達到71艘，貨運總量136萬噸；2014年通過東北航道的船舶數量達到158艘，通航時間跨度由3個月延長到5個月；2015年、2016年通過艘數分別達到220艘、297艘；2017年（截止至11月30日）通過艘數已達到363艘。

在通航的商船中，船舶類型主要有油船、雜貨船、散貨船、工作船、冷藏運輸船等船型，其中前三者總和占到八成左右，如圖2所示。

總體上，東北航道作為連接亞歐交通新干線的雛形已經顯現，同時，由于沿岸國對北極環境保護的重視程度不斷提升，涵蓋海上人命安全、防污染、海員培訓發證的《極地規則》開始生效，東北航道商業開發正逐步實現正規化、合法化。商船在北極航行時，需根據冰況、水文條件以及自身吃水、冰級等因素選擇合適時機和路線。

二、我國商船對東北航道的航行探索

近年來，我國加快了東北航道的商業試航探索步伐。2013年8月，中國遠洋海運集團（簡稱“中遠海運”）所屬“永盛”輪成功首航北極東北航道，拉開了我國商船北極航行的序幕。截至2017年11月底，中遠海運完成途徑東北航道的商業航行10余次，貨物種類多樣，為我國商船的北極航行積累了豐富經驗，逐步推動北極航道開發、常態化運營，提供了數據支持，積累了豐富經驗。

隨著商業航行的不斷開展，船舶的安全技術狀況以及船岸人員的安全管理技能愈加成熟。從實踐看，影響東北航道通行的主要是冰量和效益。破冰船引導是北極冰區被護航船舶成功穿越北極東北航道的關鍵，中遠海運執行的十個航次中，有兩次航次未使用破冰船護航，平均破冰時間為1.8天，說明窗口期通航冰情基本上可以承受，加之俄羅斯的破冰助航公司配備的核動力破冰船，能夠對冰區引導航行安全發揮著決定性保護作用。

按照中遠海運規劃，今后將繼續探索和擴大中國商船項目化、常態化航行北極的規模，為“冰上絲綢之路”的戰略構想提供更多的支撐，合理安全地探索利用，符合我國的北極戰略。從運營效益角度，東北航道的航行將為航運企業帶來的經濟效益如何，是任何一家企業選擇北極航行的重要原因。

三、東北航道的航線經濟性分析

（一）商船航次成本計算方法

船舶運輸總成本是船舶在一定時期內從事貨物運輸所支付一切費用的總和。目前，國際上較為普遍將其劃分為資本成本、經營成本和航次成本三部分。

資本成本是由船舶折舊和貸款利息兩部分組成。經營成本是指為了保持船舶適航狀態所需要的經常性維持費用，包括船員工資及附加費、保養修理費、保險費、潤料費、行政管理費等。航次成本是指船舶從事特定航次運輸所發生的費用，包括燃料費、港口及運河費、貨物裝卸費等。

在我國商船對東北航道的航行實踐中，主要采用雜貨船承運工程件等運輸業務（如表1所示），相較于集裝箱船、油輪、散貨船等船型，雜貨船主要采用航次核算方法。因此，本文對于航線經濟性的分析，針對單一航次進行對航次運輸總成本進行核算與比較。

在航次運輸中，行政管理費占比較小，在北極航線和常規航線單航次航運成本的比較中差別并不明顯。貨物裝卸費為船舶在港作業所支付費用，與航線選擇無關。船舶在不發生海事的情況下，會定期進行塢修，所產生的保養修理費由企業統一核算支付。因此，北極航線和常規航線的主要差異出現在船員成本（工資及附加費）、保險費、潤料費、燃料費、通行費（破冰、運河）等。endprint

船員成本：航線的選擇一般不會導致船員成本變化，但是航運企業對于航行在海盜、戰爭、冰區等地區的海員會增發額外補貼。一般認為，北極航線的船員成本會增加10%。

潤料費：船舶潤料費一般占燃料費的5%～15%，常規航線按8%計算，北極航線按10%計算。

燃油費：航運企業的船舶在其營運期間所消耗的燃油費用，主要由船舶主機燃油消耗費用和船舶副機燃油消耗費用兩部分構成。燃油費計算公式表示為：

CFS=Pqd

其中，P為燃油單價（美元/噸），q為航次燃油消耗量，d為航行時間。

燃油價格根據Bunker world的統計結果認定，在北極航線中，絕大部分水域為無冰水域，按照常規消耗即可；冰面航行時，燃油消耗增加8%。

通行費用：船舶在通過蘇伊士運河時需支付運河通行費，而通過東北航道時使用破冰助航需支付破冰船引航費用。蘇伊士運河通行費收費標準根據船舶的蘇伊士運河凈噸來計算，東北航道通行費率根據引航區域數量、時期確定。

（二）航線經濟性測算

中遠海運所屬“蓮花松”輪于2017年8-9月實現了北極東北航道通行，航行中使用了破冰護航，對于經濟性研究具備代表意義。

下面比較“蓮花松”輪北極航線和遠東-歐洲常規航線（中國江陰—馬六甲海峽—蘇伊士運河—地中?！辈剂_陀海峽—英吉利海峽—瑞典瓦爾貝里），分析北極東北航道航行與常規航線航行的營運效益。遠東-歐洲常規航線航程11721海里，水面航行時間38天，冰面航行時間為0天，航行總時間為38天，北極航線分別為8221海里、25天、2天和27天。

按照2017年5月份同類型船期租金，“蓮花松”輪船員成本為8500美元/天。根據蘇伊士運河官網發布的 2017年蘇伊士運河通行費率，“蓮花松”輪的蘇伊士運河通行費約為 164000美元。若“蓮花松”輪選擇常規航線，由于船速慢、干舷低，需雇傭保安力量，預計產生索馬里海域保安護航費為16000美元。根據“蓮花松”輪當時北極航行的實際收費，使用了兩次破冰護航，共產生費用140000美元?！吧徎ㄋ伞陛喅Ｒ幒叫杏秃臅r23噸/天，冰區航行增加8%。

通過對比分析，單一航次情況下，選擇北極航線比常規航線約節省成本17.7萬美元，降低成本24%，大大地提升了盈利空間，如表2所示。

需要指出的是，北極航線帶來的船期優勢將會為航運企業承攬貨物時增加更大的砝碼，而運輸時間的縮短將會使船舶產生更大的運力，進而更大的經濟效益。

四、冰上絲綢之路通航展望

（一）低成本效應明顯

東北航道的航行實踐為我國北極航道開發帶來了豐富的經驗。通過研究證明，北極航線具備可操作性，在通航窗口期不斷擴大的情況下，選擇北極航線會越來越安全。對比研究得出，“遠東—歐洲”航行選擇北極航線節省近四分之一的成本，會為企業帶來更大利潤。

歐洲是我國第一大貿易伙伴，東北航道的開通將極大地縮短我國沿海諸港到歐洲的航程，比巴拿馬運河傳統航線縮短2000到3500海里；上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口，將比傳統航線航程短25%～55%，每年可節省533～1274億美元的國際貿易海運成本。

（二）北歐能源的便捷通道

日前，中俄能源合作重大項目——亞馬爾液化天然氣項目正式投產，該項目由中石油、絲路基金、法國道達爾和俄羅斯諾瓦泰克公司等公司合作建設。東北航道是北歐油氣能源運抵我國的便捷通道，預計每年有400萬噸液化氣運往中國市場，東北航道為其運輸提供了最近的航程選擇。中遠海運能源所屬的首艘破冰LNG船“VLADIMIR RUSANOV輪”已完成氣體試航，將投入亞馬爾項目的極地能源運輸任務。

在亞馬爾項目中，中國企業承攬了全部模塊建設的85%，7艘運輸船的建造，15艘LNG運輸船中14艘船的運營等。根據協議，中國每年將購買400萬噸LNG，東北航道將成為北歐能源的便捷通道。

（三）冰上絲綢之路的通航拓展

冰上絲綢之路的開發，將會惠及多種海運貿易。對于集裝箱運輸，東北航道比傳統航線會更經濟合理。對于能源運輸，不僅滿足亞馬爾天然氣進口需要，還使得中國進口北海和北極圈內的原油成為可能，為我國開辟一條新的原油進口航線，使我國的能源通道更加多元化。對于大宗干散貨貿易運輸，更加有利于我國進口北極地區的煤炭資源，也為糧食貿易運輸成本更加經濟?？梢灶A見的是，隨著北極冰融化加速，船舶通航期將會延長，加上船舶新技術的應用使得船舶破冰能力的提升，東北航道的經濟性優勢將會更加顯著。

北極西北航道作為連接大西洋和太平洋的最短航道，相較于航經巴拿馬運河的傳統航線航程縮短約20%。以上海至紐約為例，經巴拿馬運河的傳統航線航程約10500海里，經西北航道航程約8600海里，減少航程近2000海里，節省約7天航時。而隨著近年來北極的增溫和海冰減少，航道通航的時間窗口也在不斷延長。9月，我國科考船“雪龍”號成功穿越西北航道，將推動我國對北極西北航道適航性的系統評估，為將來商船航行打下堅實的基礎，助力“冰上絲綢之路”呈現“兩翼齊飛”大格局。

（四）未來的挑戰與危險依然存在

隨著北極油氣資源的開發，北極航線對來自北歐的油氣運輸、工程物流等海運合同的優勢更加明顯。當然，我們仍應清楚地認識到：冰區航行危險依然存在，北極航行依然要遵從時令；符合履約要求的極地船員培養迫在眉睫；地緣政治下的北極更多需要各方合作；北極環境保護任重道遠等，這都是我們在面臨北極開發大機遇下的挑戰。

北極航線的開發利用符合我國北極戰略，是“冰上絲綢之路”戰略的重要平臺，是我國參與北極科考、開發的戰略支撐，必將為國家的“一帶一路”建設增添新的篇章。endprint