生命自會找到出路

李爾欣

1豐田M20A-FKS

一般來講，采用自然吸氣的汽油發動機，其熱效率只有28%～33%左右。所以，豐田能夠繼第八代凱美瑞所用的A25A-FKS之后，再次基于TNGA架構打造出同樣通過高速燃燒技術、41°氣門夾角、新型D-4S雙噴射系統、VVT-E電動連續可變氣門正時系統、EGR冷卻廢氣再循環系統等“技能”使熱效率達到40%的自然吸氣直列4缸汽油發動機，著實令人佩服。不僅如此，這還意味著今后豐田可在其他TNGA架構發動機上復制這套高效動力技術！

順帶一提，目前所知海外舨雷克薩斯UX 250h混合動力SUV搭載的M20A-FXS型發動機熱效率更高達41%，豐田集團對挖掘自然吸氣內燃機最大效率方面所下的苦功，確實讓人敬佩！

入選理由

雖然是自然吸氣汽油機，熱效率卻高達40%。

搭載車型

廣汽豐田C-HR

規格表

發動機形式 直列4缸自然吸氣

排量 1987cc

最大功率 126kW/6600rpm

最大扭矩 203Nm/4400～4800mm

壓縮比 13.0：1

缸徑 80.5mm

沖程 97.6mm

2謳歌K20C5

雖說是謳歌的發動機，但其實仍是貼牌的本田機器。而本田K20C系列發動機的性能有多強，從Civic Type-R用的K20C1身上便能瞧出端倪。事實上，擁有缸內直噴、集成式排氣歧管、VTEC氣門正時與升程控制系統等高效燃燒技術的K20C5，盡管其輸出調校在整個家族中并不算優秀，可它那195kW的功率以及380Nm的扭矩，卻足以壓制豐田、大眾、福特等品牌車型所用的同世代2.0T發動機（與奔馳A45AMG的M133發動機相比還有所不及）。至于油耗，雖然官方沒有明說，但應該不會“翻車”。畢竟，K20C3已經證明，有它在，連廣汽本田冠道都能有低至6.4L/100km的90km/h等速油耗。

入選理由

同級性能最強的2.0T。

搭載車型

廣汽謳歌RDX

規格表

發動機形式 直列4缸渦輪增壓

排量 1996cc

最大功率 195kW/6500rpm

最大扭矩 380Nm/3000～4000rpm

壓縮比 9.8：1

缸徑 86.0mm

行程 85.9mm

3日產KR20DDET

東風日產全新天籟Altima在高配車型上，共享了英菲尼迪QX50搭載的那款可變壓縮比2.0T發動機。至于可變壓縮比的原理倒也不復雜：通過給活塞的曲柄連桿加上一個帶有傳動臂的諧波傳動器，使活塞可根據發動機的工作模式改變自身運動的上止點位置，從而實現壓縮比的切換，在低轉速時采用高壓縮比換取更好的扭矩輸出與省油效率;在需要大動力輸出時降低壓縮比，透過渦輪強制給氣補上汽缸中的壓力。

乍看以上說明似乎很簡單，并且可變壓縮比的概念很早就被提出了，但目前只有日產能將其量產，可見要改變壓縮比并沒想象中簡單，材料、控制更是高深學問，格外突顯KR20DDET的偉大之處。順便一提，由于時間關系，規格表里的參數只能先借用日產Altima的相應數據。好在，國產后就算有變動，也不會相差多少。

入選理由

極為罕見的可變壓縮比量產發動機。

搭載車型

東風日產全新天籟Altima

規格表

發動機形式 直列4缸渦輪增壓

排量 1997～1970cc

最大功率 185kW/5600rpm

最大扭矩 370Nm/4000rpm

壓縮比 8：1～14：1

缸徑 84.0mm

行程 90.1～88.9mm

4奔馳M256

從奔馳M256型發動機身上能清楚地看到，老牌車廠為適應環保標準日益嚴苛的新時代已付出多大的努力：在堅持直列6缸經典機體設定的同時，專門引入48V電池系統，再利用模塊化結構的優勢，為發動機總成加入ISA啟動電機、智能電動渦輪等48V電控輔助動力系統，從而基本解決頑固的渦輪遲滯問題。此外，這套動力系統還舍棄沿用多年的傳動皮帶，而改用包括電動空調壓縮機和電動水泵在內的一系列48V電氣設備，以便把體積縮小到與前輩M276型3.0升V6發動機相當的尺寸，同時又有更強的動力輸出和更干凈的排放，并使油耗降低15%。

入選理由

率先實現模塊化、電氣化的直列6缸內燃機。

搭載車型

奔馳S-500L 4MATIC

規格表

發動機形式 直列6缸渦輪增壓

排量 2999cc

最大功率 320kW/6100rpm

最大扭矩 520Nm/1800～5800rpm

壓縮比 10.5：1

缸徑 83.0mm

行程 92.4mm

5保時捷MDH.NA

被官方稱為“The fastest and most powerful road-approved 911”的991.2版911 GT2 RS，搭載著代號MDH.NA的3.8升雙渦輪增壓水平對置6缸發動機。而為賦予這臺發動機流暢、靈敏的響應速度，保時捷給它裝上大尺寸VTG可變截面渦輪，以及升級版VarioCam可變氣門正時和升程調節系統。同時，又用膨脹型進氣歧管和自帶噴淋降溫系統的大尺寸中冷器來提升發動機的燃燒效率，并降低高負荷時的油耗。

正因為有這么強大的底子，Manthey-Racing改裝公司才得以用只經過軟件調校的原廠發動機和專門設計的空力套件，便打造出能以6分40秒3創下紐博格林北環圈速紀錄的911 GT2 RS MR。

入選理由

它是目前速度最快，并能合法上路的保時捷911的心臟。

搭載車型

保時捷911 GT2 RS

規格表

發動機形式 水平對置6缸渦輪增壓

排量 3800cc

最大功率 515kW/7000rpm

最大扭矩 750Nm/2500～4500rpm

壓縮比 9.0：1

缸徑 102.0mm

沖程 77.5mm

6法拉利F154 CD

雖然難以考證法拉利488 Pista用的這臺V8是否真的比躍馬歷史上的所有V8發動機都要強，但相比488 GTB搭載的F154 CB，裝在488 Pista身上的F154 CD確實有增加37kW的功率和10Nm的扭矩。而其性能之所以得到提升，是因為法拉利不僅重新布置發動機的散熱水箱，并為中冷器設計獨立的進氣口，更對發動機的進氣道、曲柄連桿、尾喉“芭蕉”等重要部件進行輕量化處理。

此外，更重要的是，法拉利還借助新型智能的渦輪轉速感應器，來主動管理發動機的扭矩曲線，使F154 CD的輸出特性更接近于自然吸氣發動機。

入選理由

官方說它是法拉利歷史上最強勁的V8。

搭載車型

法拉利488 Pista

規格表

發動機形式 V型8缸渦輪增壓

排量 3902cc

最大功率 530kW/8000rpm

最大扭矩 770Nm/3000rpm

壓縮比 9.6：1

缸徑 86.5mm

沖程 83.0mm

7法拉利F140 GA

雖然難以考證法拉利488 Pista用的這臺V8是否真的比躍馬歷史上的所有V8發動機都要強，但相比488 GTB搭載的F154 CB，裝在488 Pista身上的F154 CD確實有增加37kW的功率和10Nm的扭矩。而其性能之所以得到提升，是因為法拉利不僅重新布置發動機的散熱水箱，并為中冷器設計獨立的進氣口，更對發動機的進氣道、曲柄連桿、尾喉“芭蕉”等重要部件進行輕量化處理。

此外，更重要的是，法拉利還借助新型智能的渦輪轉速感應器，來主動管理發動機的扭矩曲線，使F154 CD的輸出特性更接近于自然吸氣發動機。

入選理由

法拉利性能最強的壓箱寶，也是當代僅存為數不多的自然吸氣V12中，把動力性能與燃油效率壓榨到極致的經典巨作。

搭載車型

法拉利812 Superfast

規格表

發動機形式 V型12缸自然吸氣

排量 6496cc

最大功率 588kW/8500rpm

最大扭矩 718Nm/7000rpm

壓縮比 13.6：1

缸徑 94.0mm

沖程 78.0mm

8蘭博基尼L539

隨著蘭博基尼Aventador SVJ在紐博格林北環刷下新的圈速紀錄，人們再次被它所搭載的這款登場已有8年之久的自然吸氣V12動力單元所折服。有意思的是，相比新世代例如法拉利F140 GA發動機，蘭博基尼的L539并沒有缸內直噴、48V電氣系統等流行元素，但它有適合高轉速工作的短沖程活塞，以及有利于操控的低重心干式油底殼;更有完善的熱管理體系，能確保發動機盡快進入工作溫度，并長時間處于最佳工作狀態。另外，得益于采用輕量化高強度合金材料打造的活塞、連桿、氣缸蓋等部件，L539整臺機器僅重235kg，再加上緊湊的60°汽缸夾角，這些都是讓蘭博基尼工程師可放開手腳打造高性能機器的重要元素！不過，就像法拉利F140 GA一樣，在歐6標準的面前，這臺機器的存在感越來越往金字塔頂上推，蘭博基尼如果要堅持V12道統，未來大幅度的改良恐怕無可避免！

入選理由

法拉利自然吸氣V12的強硬死敵，不靠先進科技依然火力強大，并且依然活躍著。

搭載車型

蘭博基尼Aventador SVJ

規格表

發動機形式 V型12缸自然吸氣

排量 6498cc

最大功率 566kW/8500rpm

最大扭矩 720Nm/6750rpm

壓縮比 11.8：1

缸徑 95.0mm

沖程 76.4mm

9捷豹BEV純電動力總成

應用捷豹路虎eDM電驅動模塊化技術打造的I-PACE，其動力總成卻相對較為簡單。動力來自分別集成在前、后軸上的兩個最大功率一樣為147kW的永磁同步電機;電池組則是由36個模塊組成的液冷鋰離子電池組，并用軟包電池技術封裝在鋁合金外殼內，安裝于地板之下。不過，國內進口版車型的電池容量并非原版的90kWh，而只有81kWh，在前橋電機后方有電池管理系統，可控制電池、電機和駕駛艙的溫度。

I-PACE使用50kW公共直流電樁充電，90分鐘可充進80%的電量，充滿后可續航約450km。不可否認，傳統豪門調校電氣化動力的手藝還不夠嫻熟、大膽，可I-PACE在極限路況下的操控樂趣，也是造車新勢力們之競品難以匹敵的。

入選理由

傳統豪門打造的純電動力在2018年還是稀罕玩意，但充電效率與續航能力確實值得點贊。

搭載車型

捷豹I-PACE

規格表

發動機形式 永磁同步電機

排量 147×2kW

最大功率 348×2Nm

最大扭矩 81kWh

10本田第三代i-MMD?雙電機混合動力

眾所周知，起步較早的豐田，長期憑借行星齒輪式eCVT變速器的專利壁壘統治著不插電混合動力系統的市場。但本田的i-MMD卻拋棄行星齒輪，更無專門的變速器，改以電動機為主要動力，并在純電動模式下斷開與內燃機的連接而無需它工作，這顯然要比發動機必須全程連接電動機的豐田混合動力系統更能達到省油目的。從此，豐田的壟斷局面不復存在。

第三代本田i-MMD又有3大改進：2.0L阿特金森循環發動機的熱效率提高到40.6%，電池單元體積縮小32%、改用不含稀土類元素的電動機！而與此同時，整套混合動力系統的性能卻基本不變，此等研發實力著實值得贊嘆！此外，如果從比較世俗的角度來說，這一代雅閣銳.混動的售價降低到19.98萬元起，使得更多消費者得以享受到混合動力的實用利好，這也是我們決定將“十大動力”獎項給它的原因之一。

入選理由

打破豐田壟斷不插電混合動力系統的局面。省油效率與運作質感比起第二代又更進一步。

搭載車型

廣汽本田雅閣銳·混動

規格表

發動機形式 直列4缸自然吸氣

排量 1993cc

最大功率 107kW/6200rpm

最大扭矩 175Nm/3500rpm

壓縮比 13.5：1

電動機型式 釹磁鐵驅動電機

電動機功率 135kW

電動機扭矩 315Nm