高鐵對公路運輸影響分析

姚 沅 趙賢炯 石義福 楊文軍

(中國葛洲壩集團投資控股有限公司，湖北 武漢 430000)

高速鐵路(以下簡稱高鐵)作為先進的交通運輸方式之一，發揮著經濟、快速、運能大、安全舒適、節能、生態環境影響小等經濟技術優勢，使其成為綜合運輸體系下的中流砥柱，能夠高效解決區間內大量乘客快速通過難題，非常受到人民群眾的喜愛。因高鐵針對的是客運，本文從綜合運輸體系的角度，主要分析高鐵的發展對沿線公路客運和貨運的影響。

1 高鐵與公路運輸

最近十余年興起的現代化交通工具——高鐵，與原有的公路運輸，共同協作，滿足社會生產、商品流通和人們出行的需要。因此綜合運輸體系是各種運輸方式在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按其技術經濟特點組成分工協作、有機結合、連續貫通。布局合理的交通運輸綜合體[1]。

1.1 高鐵客運

高鐵就是讓火車以高速運行的一種交通方式，作為鐵路系統的一部分。鐵路運輸的優點：速度較快，運輸量較大，成本較低，安全性較高，受自然條件影響較小，且對生態環境的影響較小。

高鐵是鐵路運輸的升級版，綜合了鐵路運輸的優勢，而且發揮著自身獨特的優勢：

1)速度更快。高鐵大大的縮短了出行的時間。2)運輸能力更大。3)能耗更低。列車利用電力牽引，不耗石油等寶貴能源。4)舒適性更好。振動和搖擺幅度更小，運行更平穩，99%的客人普遍反映坐高鐵更舒適。5)正點率更高。6)安全性更好。

高鐵擁有獨特的優勢，但前期的修建需要大量的人力、物力且修建時間較長；高鐵的運輸成本增加，導致票價要比普通列車的高出一倍以上；靈活性差，路線固定；只針對客運等劣勢。

1.2 公路運輸

公路運輸是在公路上運送乘客和貨物的一種運輸方式。公路具有運輸網密度大、分布廣、機動靈活、適應性強、投資成本低等眾多優點。在近距離、小批量的運輸，以及其他運輸方式難以到達的地區，公路運輸發揮著重要的作用。

主要優勢：靈活快捷，是一種“門到門”的直達運輸和即時運輸方式；運輸成本低，適應于中短途運輸；汽車運輸速度快、中間環節較少，投資少，回收期短；投資起點低，資金周轉快，回收較快。公路運輸相對非常靈活，可以客運也可以貨運，且行駛的道路易修建或重建。點面廣，深入性強；其他交通工具或多或少要依賴公路運輸完成兩端的配合任務。

主要劣勢：不適宜大批量、長距離運輸，運輸能力小，長途運輸費用較高；公路交通事故較頻發，安全性小；污染耗能大；環境污染較大，汽車排出的尾氣和噪聲威脅著人類健康。

2 高鐵對公路客運影響實例分析

2.1 鄭州—西安高鐵對沿線公路客運的影響

鄭州—西安高鐵總長505 km，于2010年2月正式通車運營，運營時速約350 km/h。鄭州東—西安北列車運行時間由過去的6 h最短縮至1 h 52 min。鄭西高鐵開通前后鄭州—洛陽段營業性客車運營情況見表1。

表1 鄭西高鐵開通前后鄭州—洛陽段營業性客車月行駛密度

從表1的數據分析可以看出，鄭州—西安高鐵開通前后連霍高速公路鄭州—洛陽段二型車行駛密度稍有下降，三型車行駛密度基本不變。高鐵開通后將客流主要集中在部分較大的城市，對沿線的高速公路客流影響較小，且其影響隨著出行距離的增大而稍有增加。

2.2 福建—廈門高鐵對沿線公路客運的影響

表2 福廈高鐵開通前后福州—廈門段營業性客車交通量情況

福州—廈門高鐵總長226 km，于2010年4月正式通車運營，時速約250 km/h，列車全程運行時間1 h 11 min。福州—廈門高鐵開通前，高速公路客運壟斷了市場；高鐵開通后，由于其高速快捷、舒適安全、價格適中使得大量客流從高速公路轉向高鐵。高鐵開通后，福州—廈門的營業性客車往來交通量下降約80%。福廈高鐵開通前后福州—廈門段營業性客車交通量(輛)情況見表2。

福州—廈門高鐵開通前后各站點間交通量前后變化情況如表3,表4所示。

表4 福廈高鐵開通前后福州—廈門段各點間40座以上營業性客車交通量

從表3，表4的數據情況分析可以看出，高鐵開通后，對行駛里程100 km以內的長途客運交通量幾乎沒有影響；行駛里程100 km～200 km 的長途客運交通量下降25%左右；行駛里程200 km以上的長途客運交通量下降80%左右。

3 高鐵與公路運輸競爭合作關系分析

3.1 高鐵與公路運輸競爭與合作關系

高鐵與高速公路客運共同構成綜合運輸大通道，二者各有特點，在客運上具有密切的競爭合作關系。高鐵的特征集中體現為：速度快、安全、舒適、準點率高，運輸能力大；高速客運特征為：機動、靈活，門到門，體現為營運性的班線客運，此處不含私家小客車。

從圖1高鐵優勢速度區間圖分析可以發現，運距200 km以內，高速公路優勢突出些，200 km～500 km時，兩者競爭激勵，大于500 km，高鐵競爭優勢明顯。高鐵誘發新增沿線周邊中長途公路客運流向高鐵站點，從另一個側面也說明了高鐵與公路客運密切的相互競爭、相互促進的關系。

總而言之，高鐵對公路運輸造成一定的競爭和替代，但兩者之間更主要的是一種協作發展、相互促進與互補的關系。

3.2 整體看高鐵與高速公路客運在客運交通量上相互影響不大

首先，從發展規劃來看，國家“十三五”交通規劃下的未來綜合運輸體系將綜合考慮整體與區域的協調發展，因而高鐵和高速公路客運通道將在國家和區域布局上充分體現合理有序、良性競爭發展。整體看，“十三五”期間高鐵屬于補短板大通道建設階段，高速公路屬于貫通成網加密階段，二者錯位發展、有序銜接發展特征明顯。

其次，從運營競爭來看，高鐵的開通對道路客運的主要沖擊是班線客運，其會分流沿線的中、長途旅客，但從已開通的高鐵路線分析來看，由于站點間距大、價格優勢不明顯、班列次和運力有限、機動靈活不夠等因素，對沿途公路客運整體分流影響并不明顯。綜上，整體來看高鐵對公路運輸沖擊不大，具體情況有所差異。

再次，從未來發展來看，高鐵和高速客運量未來都將保持繼續增長，且公路客運量的絕對主體地位短期不會改變。公路客運量中，“十二五”期間公路客運比占到93%以上，而鐵路僅為5.3%左右，未來這一趨勢短期不會改變。

最后，高鐵對公路客運量分流的影響，并不是必然反映沿線公路客運交通量的減少。根據上述案例分析，運營班線客運量減少了，可營運班線和車次并沒有減少，即交通量沒有減少，公路經營企業收取的車輛通行費并沒有減少。

3.3 高鐵發展對公路貨運沒有直接影響

根據統計資料，“十二五”公路貨運量保持高速增長態勢，年均增長12.0%，高于貨運總量1.5個百分點，占貨運總量的份額持續增加，從2011年分擔率75.5%提高到2015年的79.7%。

高鐵針對的是客運，其發展對公路貨運沒有直接影響。“十三五”期間，隨著新增干線鐵路和重載鐵路的發展，將使鐵路貨運能力進一步提高，以往主要依賴公路長距離運輸大宗散貨的局面將輕度發生改變，公路將在中短途運輸、門到門末端運輸、集疏運體系中發揮更大作用。

4 結語

1)高鐵與公路運輸共同構成綜合運輸大通道，二者有著密切的相互競爭、相互促進的關系。高鐵的特征集中體現為：速度快、安全、舒適、準點率高，運輸能力大；公路運輸特征集中體現為：機動、靈活，門到門服務，可以客運也可以貨運。

2)整體而言，高鐵對公路運輸沖擊不大。從未來發展來看，高鐵和公路運輸量未來都將保持繼續增長，且公路運輸量的絕對主體地位短期不會改變。高鐵對公路運輸量分流的影響，并不是必然反映公路運輸交通量的減少。

3)高鐵針對的只是客運，公路運輸靈活可以客運也可以貨運，所以高鐵發展對公路貨運沒有直接影響。

[1] 于勝英.我國綜合運輸體系發展模式研究[D].武漢:武漢理工大學,2003.