南京老站臺

◎ 文/宋 羽

南京老站臺

◎ 文/宋 羽

霞光照耀下的攬江臺

中山碼頭：汽笛聲消失在風中

浪花從江面一層層撲打而來，敲擊著斑駁的石塊，碎裂的水珠騰空而起，在陽光中化作一團朦朧的水霧，飄落在岸邊的野花上。江畔，一座碼頭孤零零地立著，陽光把它并不高大的影子拉得老長，碼頭的候船大廳里，稀稀疏疏坐著不多的人，顯得有點冷清。

客輪靠岸了，悅耳的汽笛聲從江面傳來，清脆得如同來自云間的鳥的鳴叫。候船的人們提起行李，或者推著自行車排在檢票口，人們臉上的表情是懶散的，輕松的。對于乘坐渡輪的人來說，時間并不是一個極其嚴格的概念，碼頭上的時光總比別處慢許多，當不遠處的過江隧道內汽車穿梭如風的時候，這里仍然悠閑地過著仿佛20多年前才有的日子。

對于南京的中年人來說，中山碼頭的汽笛聲是不陌生的。那時候，許多人就是從這個碼頭往返于長江南北的。20年來，這個碼頭的樣子沒變——何止20年，時光仿佛停滯了似的，將同樣的風景從大半個世紀前演繹在了今天的生活中。

中山碼頭附近的民國風格建筑

長江南京段的下關江面歷來是重要的軍港和漁港，也是長江中下游水上運輸的重要樞紐。早在1700年前，東晉王朝就在附近的老虎山一帶建造了軍用碼頭，用以運載水軍。南宋時設有長江六渡之一的龍灣渡作漕運之用。清代晚期，南京作為長江流域主要通商口岸之一，隨著進出口貿易額的激增，現代化渡輪運輸呼之欲出。津浦鐵路的修建工程便轟轟烈烈地上演了，浦口市場局也于民間籌資開辦一條從下關至浦口的江上航線，稱作“關浦線”。民國二年，津浦鐵路局成立輪埠事務所，接管了輪渡事業。

早期的下關碼頭承擔著連接長江南北鐵路大動脈的重任，江北的諸多鐵路線交匯在浦口，要想去往長江以南的地區，旅客須乘渡輪過江，從位于江南的下關火車站（今南京西站）轉乘其他線路的列車。當年馮玉祥將軍發動“北京政變”后，孫中山先生應邀赴北京商討國事，便是從下關碼頭渡江到達浦口火車站，乘坐津浦鐵路的列車去往北京的。

此起彼伏的輪船汽笛聲劃過江面，猶如嘹亮的號角吹奏出生命律動的序曲，嶄新的輪船昂首挺胸地在水面游弋，千百年來江天一色的單調景致頓時變得綺麗鮮活了。那時候的下關碼頭每天人頭攢動，熱鬧非凡，隨之而發展起來的則是碼頭附近大大小小的街市，各種洋行、錢莊、招商公司、投資公司紛紛在這一帶設立門面。大馬路就是這樣的街市之一。南京老百姓將這條不長也并不寬的道路稱為“大馬路”，形象地叫出了當年繁華的景象。中央銀行大樓、江蘇郵政管理局、招商局候船樓都坐落在這條馬路上，和記洋行大樓、英國人設計的揚子飯店、偽政府時期的汪精衛辦公樓也都在下關碼頭附近，各色歐式建筑、中西合璧風格的建筑如雨后春筍出現在這里。

江面船只密布、燈火通明，江畔樓宇林立、霓虹閃爍，下關濱江區域一時成為民國時期南京亮麗的景致。盡管今天的大馬路已經顯得衰老而破敗，但從一幢幢大樓廊檐下精美的古希臘風格立柱上仍能觸摸得到當年的繁華與榮耀。

1925年3月12日，近代中國偉大的革命先驅孫中山先生在北京逝世，按照先生的遺愿，遺體將從北京運往南京中山陵安葬。下關碼頭一夜之間成了舉國矚目的地方，奔騰的江流也忽然顯得莊嚴而凝重。孫中山一生輾轉于海內外，從日本東京到美國檀香山，從廣東開展國共合作到北京會晤馮玉祥，先生走南闖北30年，最終選擇了浦口火車站和下關碼頭作為自己生命旅途最后的站臺。

中山碼頭附近的攬江臺，用躉船改造的長江觀光平臺

為保證孫中山先生的奉安大典順利進行，南京當局決定重新修建下關碼頭以迎接先生的靈柩。1928年8月8日，全新的碼頭竣工，名為津浦鐵路首都碼頭。1929年5月28日，孫中山先生靈柩抵達浦口火車站后轉乘渡輪，在“威勝號”軍艦的護送下渡過長江，抵達首都碼頭，沿著新修的通衢大道經過挹江門進入南京城，運往紫金山。靈柩所經過的地方均被冠以孫中山的名號，如中山大道（今中山北路、中山路、中山東路）、逸仙橋、中山門等，靈柩登陸的首都碼頭也從此被命名為“中山碼頭”，這個名字一直沿用至今。

20年的時光倏忽而逝，1949年4月23日上午，國民政府代總統李宗仁撤離南京，國民政府發言人也于當日中午在何應欽公館宣布國民政府撤離。此時，人民解放軍已在長江沿線發起了聲勢浩大的渡江戰役，35軍的偵察人員在長江北岸尋找到一只木船，秘密行駛到中山碼頭，當天夜里，先遣部隊在首都電廠、機務段輪渡管理所工人的幫助下，乘“京電號”“凌平號”等船渡江，在中山碼頭登陸。次日凌晨，大軍突破挹江門，解放南京。

中山碼頭的汽笛聲仿佛是開啟一個時代的前奏，昭告著一段新的歷史的誕生。它曾與南京城的命運緊密相連，卻又無法挽留地看著昔日的光芒日漸消散。這是命運的一種必然，無限豐榮的今天總是預示著一個逐漸沒落的明天，中山碼頭也不可避免。

今日的碼頭還保持著往日的模樣，除了外墻上貼上了白色的墻磚，大樓的造型絲毫未變。渡輪已經裁撤了許多，只剩下少許船只運載著不多的旅客，偶有貨輪短暫地停靠。碼頭不遠處，已陸續復原了鐵路輪渡棧橋、百年水位站、海軍醫院舊址等歷史景觀，成為懷舊的人們觀光和憑吊的好去處。

渡輪的汽笛聲依然悅耳，繁華的江面上，回蕩的是另一種感慨和眺望。

浦口老站：未曾落幕的戲臺

歷史如同一列斑駁的火車，呼嘯著行進在通往未來的軌道上。每一個月臺邊，都上演著一幕幕人間的戲劇，熟悉的、陌生的身影與飛馳而過的列車擦肩而過，那些孤單的影子漫漶在塵煙深處，或滄桑，或迷惘，或黯淡，或依舊鮮活耀眼……

100年前，長江北岸，一幕華麗典雅的大戲拉開了帷幕。

英格蘭風格的米黃色建筑優雅的豎立在人潮如流的江畔，傘狀的候車長廊連接著渡輪碼頭，嶄新的綠皮火車吐著濃煙驕傲地喊出悅耳的號子；鮮紅的墻壁上開著明亮的售票窗口，南來北往的人們排著長長的隊伍等待著那一張指向遠方的車票。

這座曾經熱鬧繁華的車站就是通車于1912年的浦口火車站，它位于長江北岸，是當年津浦鐵路的終起點站，連接了河北、山東、安徽、江蘇等省的鐵路交通。

當年，悠揚悅耳的汽笛聲中，來自蚌埠、徐州、濟南、天津的旅客，與經淮南、隴海、膠濟鐵路中轉的客流在這里匯集，日夜不息。火車站周邊，煤港、輪渡、駁運、汽車、郵局、醫院、學校、飯店等設施一應俱全，南北干果、鮮貨、瓷器、玉器、絲綢、藥材、茶葉，五光十色；光著膀子、露出黝黑色皮膚的挑夫扛著扁擔等候出站的旅客，黃包車夫扇著草帽，將車子擦得锃亮。這個普通的江灘彈丸之地一夜間走向了戲劇的高潮。

如今，浦口火車站依然迎風佇立于江畔，與南京繁華的鬧市隔江相望。年邁的老火車站，仿佛一束靜謐的玫瑰，你遠遠凝望著它，不知不覺被一股暗香陶醉；當你慢慢走近它，你會漸漸感受到它命運的沉浮，以及它的憂愁與無奈。

一個世紀的歷史如同一張薄薄的紙，輕輕一翻就過去了，可是，一百年間那些跌宕起伏的經歷，又豈是輕輕一翻就能翻過的呢？

三年后，一座氣派的建筑出現在了人潮如流的江畔。尖尖的屋脊，略微流露著哥特式建筑的遺風，窄窄的窗戶顯得瀟灑靈動，鐵皮鑄造的紅色屋頂將整座米黃色的建筑點綴得耀眼而喜慶。雖然火車站主體大樓只有3層，卻有一種氣勢恢宏的感覺，半個世紀里，火車站大樓一直是浦口最顯著的地標性建筑。

浦口火車站站臺廊柱上的紋樣至今清晰可見

鐵路為名不見經傳的浦口帶來了勃勃的生機，浦口火車站也成了南來北往的交通要道，民國時期，這里更是江北地區通往首都南京的必經之路，甚至去上海，人們也要從這里轉乘滬寧線列車。從候車大廳到渡輪碼頭，旅客、商販、碼頭工人，到處人山人海，熱鬧非凡。各地的人也紛紛來到浦口謀生。

對于浦口火車站的重要性，孫中山先生在《實業計劃》一文中作了詳細的闡述。他將浦口規劃為中國鐵路的關鍵性樞紐，是長江以北所有鐵路線的最終交匯點，并設想在浦口建一條橫貫大陸直達海濱的鐵路干線。在文章中，孫中山以浦口為中心，雄心勃勃地立下要在中國修建10萬公里鐵路的夙愿，他懂得，鐵路建設對于一個國家的富強、一個民族的崛起會是多么的重要。1925年3月12日，先生在北京逝世。直到新中國成立后，先生的理想才成為現實。

20世紀60年代，南京長江大橋落成，中央門外，南京火車站在風景旖旎的玄武湖畔建成通車，此時，浦口火車站望著南邊的繁華不知所措地黯然了。它知道，自己不可避免地將被替代，曾經的榮耀終有一天會被封存為歷史。2003年底，隨著“8084次南京北—蚌埠”列車在斑駁的鐵軌上緩緩停下腳步，浦口車站站臺上昏黃的燈滅了，這座歷經了一個世紀風雨的老站悄然歸于沉寂。

浦口火車站老站臺上招貼畫樣式的廣告圖案

從此，火車站四周沒有了喧囂的汽笛聲，沒有了來來往往的熱鬧人群，沒有了沿街叫賣的販夫走卒，形單影只的車站只剩下了一副鋼筋水泥搭起的空殼，在不知疲倦的江風中寂寞地回憶曾經的年華。車站大樓窄窄的窗戶外，布滿年輪的枕木早已被雜草湮沒，交錯的鐵軌銹跡斑斑，一根根延伸至無垠的遠方，如同無法掌握的命運。站臺上，一堆堆還未運走的貨物摞在墻角；寂寞的梧桐葉在風中飄落，一切仿佛一幅塵封已久的圖畫。

在中國鐵路百年史上，津浦鐵路以及它的終起點浦口火車站曾經扮演過極其重要的角色，難道，幾十年的繁華，竟是那么輕易地便凋落盡了么？

一次黯然的落幕，卻在另一個戲臺上華麗地亮相，繁華褪盡的同時，一臺臺攝影機將浦口火車站的身影搬上了膠片。作為目前國內唯一較為完整地保存了民國風貌的火車站，浦口車站先后迎來了《國歌》《國寶》《紫蝴蝶》《理發師》《情深深，雨蒙蒙》《金粉世家》等影視作品的攝制組，成為大批影視劇組的外景拍攝地。在攝影機的鏡頭前，老蒸汽機車喘著粗氣來回奔波，商販們的叫賣聲此起彼伏，鮮艷的旗袍和文質彬彬的文明編織著另一個時空的故事。浦口火車站，忽然回到了一個世紀前的時光里。

民族服飾是中華文化中的一朵奇葩，伴隨華夏各民族歷經風雨、繁衍生息的全過程。在數千年不斷發展演變中，其承載了太多的中華各民族的文化基因。可以說民族服飾的五彩衣裳是華夏各民族內涵深沉、厚重的一部無字史書，飽含民族的信仰和情感。

一個冬天的下午，我再次來到了浦口火車站，走出渡輪碼頭，一種靜謐和安詳的感覺立刻充滿心頭。陽光下，斑斕的梧桐葉掩映著彎曲的柏油馬路，縱橫的鐵軌交錯出一幕幕黑白色的記憶。

南京西站大樓

剎那間，我想起了那段感人的文字——“我看見他戴著黑布小帽，穿著黑布大馬褂，深青布棉袍，蹣跚地走到鐵道邊，慢慢探身下去，尚不大難，可是他穿過鐵道，要爬上那邊月臺，就不容易了。他用兩手攀著上面，兩腳再向上縮；他肥胖的身子向左微傾，顯出努力的樣子。這時我看見他的背影，我的淚很快地流下來了。”

一座車站的脈脈溫情，因為朱自清的文字在鐵軌上生生不息地流淌，車窗外父親的背影牽動著兒女的柔腸，從此，那個青布棉袍、黑布馬褂的身影與浦口老站高高的月臺一起成了永恒，無聲地定格在了1917年的冬天。

浦口火車站留給了人們太多的回憶——有自己的，有別人的，有的回憶已經消散，有的回憶還在繼續。一幕幕泛黃的回憶，一幕幕泛黃的故事，在這個未曾落幕的戲臺上凝成了一個輪廓模糊的背影……

南京西站：追憶隔世的繁華

若問民國時期南京哪座火車站駛出的列車最豪華，那當屬下關火車站。

下關地區曾是南京最繁華的貿易通商區域，也是鐵路運輸、水路運輸、江上貿易的重要集散地。從中英《南京條約》簽訂開始，下關就成了中國“開埠”的首興之地，歷經了中國近代歷史的全部過程，成為南京乃至中國一個獨特的歷史坐標。

回望昔日的下關，揚子飯店、首都飯店、中央銀行、日本京寶公司、英國太古洋行、和記洋行，以及法、英、德、荷蘭等30多個國家的駐華使館都坐落在這里，國民黨和國民政府的一批重要黨政機關大樓、軍政要員公館也爭先恐后出現在這里。一個世紀前，這片土地是中國政治、經濟、文化、外交的交匯點，許多波瀾壯闊的故事就曾在這里上演。小小的下關江濱在不經意之間影響著近代中國命運的方向。

就在江畔獅子山附近，有一座客流并不繁忙的老火車站，這幢毗鄰挹江門和渡江戰役紀念碑的三層樓建筑像一個不問世事的老者，在高高的法桐背后安分守己地坐著，顯得樸實而敦厚。這就是位于下關江濱的南京西站，一座漸漸遠離了繁華與榮耀卻珍藏了許多璀璨記憶的車站。望著它沉默的眉檐，數著法桐樹干上突兀的年輪，那些被人們緩緩淡忘的故事正一點點變得鮮活起來。

它是南京最古老的火車站，曾駛出過近代中國最豪華的列車。

100多年前，清政府督辦大臣盛宣懷決定在江南建設一條較高規格的鐵路，以適應日益繁盛的工商業之需。經過與英商怡和洋行的協作，1908年4月1日，311公里的鐵路全線通車，線路從下關的南京車站至上海北站，成為今天“滬寧鐵路”的鼻祖。與過去乘船往返南京與上海相比，列車運營大大方便了人們出行，通車當年就運送旅客323萬人次。

辛亥革命后，孫中山當選為臨時大總統。1912年元旦上午，孫中山從上海坐上了滬寧鐵路的特快專車，這趟列車行駛了近8個小時，到達下關火車站時已經是晚上了。由于通車初期沒有電力設施，照明采用的是煤油燈，夜間無法行車，南京到上海的列車往往是早上發車，晚間到達，普通列車走完全程需要12個小時。

因為南京是國民政府的首都，這條鐵路線在當時被稱為“京滬鐵路”。隨著國民政府與上海的聯系日趨緊密，京滬鐵路線的改造工程開始加緊進行。當時民間認為夜間行駛火車動靜太大，會驚動山神水神，引發車禍，因此夜間是不通車的。時任臨時政府交通部次長的于右任打破了這一迷信思想，開通了夜行貨運列車，實現了京滬鐵路的第一次運營提速。

1930年，鐵道部門從德國進口了三套優質列車投入運營，稱作“藍鋼專列”，火車頭從英國購買，其功率為全國列車之首。從南京西站駛出的藍鋼快車成為當時國內最豪華的高速列車，從南京到上海，停靠鎮江、常州、無錫、蘇州四站，全程只需要5個半小時。藍鋼快車內部設施也堪稱一流，座椅均為軟座，罩著淡藍色或者淡灰色的綢布套，桌上配有小花瓶和茶杯。規范的車廂服務和整潔舒適的環境讓藍鋼快車成為上流社會的人們出行的首選。藍鋼快車9節車廂中有2到3節專為外國僑商、各國外交官及家屬備留，另有1節車廂為國民政府軍政要員、家屬等特權人物專用，即使座位空著也不讓其他人乘坐。

停靠在南京西站鐵軌上的老式車廂

當時藍鋼快車每天僅對開一班，全程票價約為4元大洋，比普通列車貴了三分之一，按照當時的市價，貴出的一塊銀圓足可以買半石大米了，普通百姓是舍不得乘坐這樣的豪華列車的。所以藍鋼快車的旅客多為紳商、工廠主、公司高級職員、大學教授以及演藝明星等。

大半個世紀前，胡蝶、舒繡文、吳茵、徐來、梅蘭芳、趙丹、金山、王瑩等明星常到南京演出，為南京西站點綴了燦爛的星光。1934年1月，影星胡蝶乘坐“藍鋼”到南京拍攝影片《白山黑水美人心》；1936年5月，梅蘭芳走出南京西站，去新街口參加新落成的大華電影院開業慶典；1947年底，蔡楚生、鄭君里帶著《一江春水向東流》從上海來南京參加首映儀式，主演白楊、舒繡文以及劇組30余名演職人員出重金包下一節車廂，在車廂里開起了派對，一路歡聲笑語抵達下關車站。

南京淪陷后，京滬鐵路線遭到日軍的破壞，下關車站的運營受到很大影響，門庭冷落，客源稀少。1945年以后，國民政府重新修整車站及鐵路，并將下關火車站改名為南京車站，國民黨元老于右任親筆題寫站名，整修工程由建筑大師楊廷寶先生主持，擴建后的南京車站規模為全國之最。隨著一批美國生產的大功率機車的投入使用，南京車站和京滬鐵路線的各項設備再一次全面更新。高速列車“凱旋”號將全程行駛時間縮短在4個小時之內，受到商賈名流的青睞。當時還進口了流線型機車“太湖”號和“西湖”號，裝有最先進的柴油發動機，時速高達100公里，由于時局的動蕩，這兩輛豪華列車一直未能正式投入運營，直到20世紀60年代它們始終停靠在車站內。

殘留在長江岸邊的鐵路棧橋

從這座車站里駛出的不僅有華麗的列車，也曾傳出震驚全國的“下關慘案”。

1946年6月，國共南京談判正緊張進行，上海各界群眾舉行了聲勢浩大的反內戰游行，并推選出馬敘倫、胡厥文、閻寶航、雷潔瓊等代表到南京向國民政府請愿。6月23日傍晚，請愿團到達南京車站，擔任津浦鐵路調查統計室主任的中統特務頭子陳叔平，糾結了一幫打手將代表們圍困在候車大廳內，代表團團長馬敘倫、民盟代表葉篤義、《大公報》記者高集、《新民報》記者浦熙修都遭到毒打。在暴徒行兇的5個多小時內，車站附近的憲兵警察消失無蹤，直到午夜才有一隊憲兵用卡車將負傷人員送往中央醫院。“下關慘案”發生后，中共駐南京首席代表周恩來親自赴醫院慰問，表達了對暴行的憤慨。

國民黨的民心在這座車站里喪失殆盡，隨著渡江戰役打響，國民政府要員倉惶南逃，撤離前炸毀了車站站房等設施。新中國成立后，于1950年重新修復了南京車站，一幢全新的三層大樓又屹立在了朝氣蓬勃的下關江濱。

20世紀60年代南京長江大橋竣工后，位于玄武湖北岸的新火車站通車，從此，下關車站就被叫做南京西站。與浦口車站一樣，南京西站逐漸退出了鐵路線主動脈，偶有紅色和綠色車廂喘著粗氣從站臺上經過，卻從來不曾見過白色動車組流線型的瀟灑身姿。

2012年3月25日夜晚，隨著南京西至廈門的K161次列車緩緩駛出車站，南京西站從此正式結束了客運車站的歷史旅程。

那一晚，南京西站來了許多為老站送別的人。那一晚，古老的車站進入了夢鄉。