一汽、東風、長安“桃園三結義”的背后

王濤

從市場格局、產品陣容、銷量現狀以及競爭環境來看，一汽、東風、長安

都已看到當下的危機，這時再談戰略合作，已有點“亡羊補牢”的味道了

12月1日，中國一汽、東風、長安三家國有制自主品牌車企，在武漢簽署戰略合作框架協議。三個企業的“一把手”肩并肩，六掌疊在一起，這一頗有歷史意義的畫面被相機記錄下來。

有人說，這是一場一汽的現任、前任和前前任董事長的簽約儀式。的確，這三位董事長都曾在一汽任過職。如今，三人聯合起來，擰成一股繩，這樣的“拜把子式”合作在國內汽車領域還是頭一次，難怪被業內喻為中國汽車史上的“桃園三結義”。

也有媒體把三者的戰略合作稱為“聯盟”，這個定位并不準確。戰略合作和聯盟是有本質區別的。打個比方，2010年戴姆勒與雷諾-日產建立的戰略聯盟，不僅交叉持股，還共同開發新車型，共享一些技術和配件，以公開透明的方式合作；而戰略合作就不同了，可深可淺，深到共享成果，淺到只就某一方面達成共識，甚至淺到紙上談兵。

一汽、東風、長安的戰略合作是，將圍繞前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、“走出去”和新商業模式探索四個領域展開合作。

前瞻共性技術創新，指的是伴隨汽車電動化、智能化、網聯化、輕量化發展所需的新技術，“共性”之意，就是三者要共享新技術；汽車全價值鏈運營是指，在傳統整車平臺和動力總成等方面，開展生產制造、采購領域的合作；“走出去”，即將產品銷往海外市場；新商業模式，則是指在汽車共享出行、汽車金融等方面進行大膽嘗試。

聽起來前景一片向好，可細琢磨就不大對勁了。三家企業在這四個方面合作的“將來時”，正是競爭對手們的“現在進行時”，甚至是“過去進行時”。

比如，所謂的前瞻技術在今天看來根本不新鮮了。智能化，全球汽車、互聯網等品牌都在向人機交互、智能互聯、無人駕駛發力，連小小的電動汽車充電樁、停車場的地鎖都具備了智能功能；再說新商業模式，共享出行、汽車電商、汽車金融不但不新鮮，甚至已進入了白熱化競爭階段；“走出去”就更別提了，比亞迪、吉利、奇瑞等品牌10年前就開拓了非洲、拉美等海外市場，長城、廣汽等甚至已移師至更大的歐美市場。

一汽、東風、長安要真能通過戰略合作快速趕超對手還好，可這勝算能有幾分？技術、模式可不是速凍食品，熱一熱就能吃現成的，這真是靠時間、資本和在不斷試錯中慢慢堆起來的。

那三家車企為什么仍要在這四個方面戰略合作？或因三者都亟需在“瘸腿”項目上加速追趕競爭對手。

例如，東風和一汽，不但在新能源汽車領域被甩在隊尾，連其他企業嘗試多年的智能網聯也仍是空白。看著同為自主品牌的長城、吉利、比亞迪等民營企業蒸蒸日上，躺在合資“襁褓”里坐吃山空的滋味并不好受。相比之下，長安至少在新能源領域沒掉隊，不過前10月的銷量也排在北汽新能源、比亞迪、上汽、吉利知豆、江鈴之后。

此外，從今年前10月的銷量看，三兄弟的日子都不太好過。在汽車自主品牌銷量排名中，東風和一汽分別位居第12和14位。東風乘用車前10月銷量約為11萬輛，同比下降8.92%；一汽自主乘用車前10月銷量約9萬輛，旗下奔騰、夏利轎車近年來銷量持續下滑，紅旗轎車也是銷量慘淡，前10月共銷售3100輛，月均銷售310輛，還不及東風乘用車一周的銷量。

長安的銷量位居全國第二，但好成績的背后離不開“官降”策略。迫于4月份產銷雙降的壓力，又看到長城、廣汽等競爭對手在市場低迷時銷量依揚上揚，長安采取了官方降價策略，所有產品降幅從0.4萬至1.8萬元不等。即便如此，前10月的銷量還是同比下降了5.7%。話說回來，以低價換銷量，是長久之計嗎？

僅僅在中國市場，一汽、東風、長安自主品牌已是四面楚歌，如“走出去”，面臨的怕是更為激烈的競爭環境。所以，從市場格局、產品陣容、銷量現狀以及競爭環境來看，一汽、東風、長安已經看到了當下的危機，這時再談戰略合作，已有點“亡羊補牢”的味道了。

雖說如此，仍要鼓勵處于轉型過渡期的中國車企“擼起袖子”大干一場。畢竟，作為國字頭的汽車企業，一汽、東風、長安是長春、十堰和重慶的經濟“頂梁柱”，背負著上百萬勞動人口就業的重擔。