4車翻車機壓車器故障分析及改造措施

周 祥

（神華黃驊港務公司，河北滄州 061113）

4車翻車機壓車器故障分析及改造措施

周 祥

（神華黃驊港務公司，河北滄州 061113）

黃驊港4車翻車機在運行過程中經常出現的壓車梁抬起到位（打開狀態）和壓下到位（關閉狀態）信號不穩定故障，影響設備的正常運行。針對現場實際情況，利用有限元數值模擬方法對變形過程進行模擬分析并提出解決方案，降低設備故障率，保證設備的穩定運行。

翻車機；壓車梁；信號檢測裝置

10.16621/j.cnki.issn1001-0599.2017.09.51

0 引言

翻車機是一種大型、高效的機械化卸車設備，用于翻卸鐵路敞車。目前它是我國港口煤炭裝卸運輸中廣泛采用的一種卸車設備。黃驊港3級4卸車系統由4臺4車式翻車機組成，額定翻卸能力25次/h（8000 t/h），能接卸萬t級重載列車。

1 翻車機壓車系統結構及工作原理

翻車機翻卸形式為O形轉子式，工作過程中由重車調車機牽引一節滿載敞車準確定位于翻車機的平臺，壓車臂下落壓住敞車兩側車幫，靠車板在液壓缸的推動下靠向車皮一側，然后在減速機的驅動下進行翻卸。

圖1所示為壓車梁結構。壓車系統是翻車機的重要機構，是確保平臺上重車翻轉安全的重要保障，一套翻車機設有16組壓車裝置及4套靠車裝置。翻車機翻轉前要求所有的壓車、靠車裝置能夠可靠地固定車廂。其中壓車器的作用是在翻車機翻轉作業中，保證車皮在翻車機平臺內為壓緊狀態，壓車臂作用于車皮頂部。黃驊港4車翻車機系統中，每節車皮上有4個液壓控制的壓車器壓住火車車皮，壓車臂的抬起和壓下動作由一個液壓系統統一控制，壓車臂抬起時，稱為打開狀態，壓車在液壓控制壓下到位時，稱為關閉狀態。每套壓車梁都有相應的關閉和打開信號，這些信號是進行翻車作業的必要條件，但在實際生產作業時，如果壓車裝置在翻車機翻轉過程中，16套壓車裝置及信號檢測裝置不穩定，將嚴重影響作業效率及設備安全。

圖1 壓車梁結構

隨著計算機技術的日益普及，計算機工具在提高社會生產力方面發揮了越來越重要的作用，特別是CAD/CAE/CAM在工業界的日益成熟和普及，極大地提高了工業設計和生產效率。有限元分析技術已經發展成為計算機輔助分析CAE的核心，用CAE方法可以減少或避免物理測試過程，通過計算機模擬最惡劣載荷和工況下零件或結構的工作情況，準確地計算應力應變，使產品在設計階段就能評估數學模型的各項性能，及早發現問題，縮短設計開發周期。數值模擬方法在機械裝置模擬研究方面的分析有著自己特殊的優勢，它只需要建造與實際相符的三維模型，然后導入有限元分析軟件內進行模擬運算，就可以在提供在裝置變形過程中的各個物理量的詳細數據及變化趨勢。

2 問題

2.1 翻車機壓車臂下壓到位信號不穩定

翻車機壓車梁壓車到位信號裝置有兩種，靠車板側如圖2所示，非靠車板側如圖3所示，該裝置是確認壓車梁壓下到位的信號檢測裝置。當壓車梁壓下到位時，壓車信號檢測板被接近開關檢測到，確認壓車梁已經壓車到位。這時翻車機才可以正常作業，否則如果翻車機控制系統沒有檢測到該信號，說明壓車梁沒有壓到位，此時翻車機翻車作業火車就有脫軌危險。因此，程序中規定沒有檢測到有壓車信號不允許翻車作業。

2.2 翻車機壓車臂抬起到位信號不穩定

圖2 靠車板側壓車梁壓下信號檢測裝置

圖3 非靠車板側壓車梁壓下信號檢測裝置

翻車機將平臺內重車翻卸完成后，壓車臂需要抬起，靠車板收回，并有相應的檢測開關，以保證壓車臂和靠車板已經抬起和收回到位。如在壓車臂和靠車板不到位的情況下牽引下一節車皮進入翻車機平臺，車皮與翻車機機械結構相撞將導致事故的發生。因此，壓車臂抬起信號的穩定是保證順利進行下一個作業循環的關鍵因素。

翻車機原始設計中，壓車梁抬起信號檢測裝置均將檢測開關的感應擋鐵焊接在壓車梁主鋼結構上，設備使用初期滑道壓車梁與滑道的間隙較小，位置感應擋鐵按照與接近開關感應距離進行布置。長期作業過程中，由于壓車器動作頻繁導致滑道磨損，壓車梁與滑道的間隙變大，造成壓車梁動作過程中晃動較大，翻車過程中接近開關和被檢測的鋼結構距離較近，導致抬起誤信號的出現，同時由于PLC程序中安全保護的連鎖控制，一旦出現誤信號，設備立即停止翻車機，嚴重影響正常翻車作業。

3 原因分析

3.1 理論分析

黃驊港4車翻車機正式運行以來，經常出現的翻車機壓車梁壓下信號故障主要有2種。

（1）發生在翻車機非靠車板側，主要是由于該檢測裝置在壓到位時，檢測桿沒有壓到火車車皮的中心，導致壓車梁壓下信號檢測裝置壓到車皮后，檢測桿壓偏，檢測裝置內軸發生嚴重塑性變形，檢測開關將一直處于被觸發狀態，出現誤信號。

（2）發生在靠車板一側，技術人員現場考察后發現在火車車皮上的煤較多時，壓下裝置被煤墊起，桿內彈簧壓到極限后軸向仍受較大的力，同時軸桿下壓中心與所壓到車皮位置有一定的距離，檢測桿壓偏。

3.2 有限元模擬仿真

（1）對靠車板側壓車到位信號檢測裝置進行模擬分析。利用有限元分析軟件Deforn-3D對整個壓車梁下壓過程中的受力及變形過程進行模擬分析，由于Deform-3D軟件不具備較強的三維模型造型功能，采用三維建模軟件pro/e進行壓車梁檢測結構的三維模型的建立，并保存為STL文件格式，通過Deform-3D軟件的前處理器的模型輸入接口得到有限元軟件中。

如圖4所示，根據現場實際情況對靠車板側壓車梁檢測裝置進行模型建立同時導入進有限元軟件中，將進行受力分析的桿件劃分為18 248個單元。模擬溫度設置為20°C，收斂法為牛頓迭代法，干涉深度為單元體邊長相對0.6長時。壓下裝置內壓桿材料分別選用45#鋼，因此在軟件中選用和這種鋼物理性能相似的材料分別為AISI-1045COLD[70F(20C)]。模擬過程中其他部分設置為剛體。

按照現場實際情況模擬當靠車板側壓車梁下壓到極限位置后繼續下壓，圖5為該桿內金屬流動圖，顯示軸兩端變形嚴重，與現場軸發生塑性變形情況基本一致。因此，可以判斷該軸上端彈簧在壓下過程中已被壓至極限，桿繼續受軸向力發生塑性變形，導致壓車到位檢測信號出現故障。

（2）對非靠車板側的壓車梁壓下到位信號檢測裝置進行數值模擬分析。圖6為三維模型導入有限元分析軟件后的圖形。

技術人員現場考察后發現在火車車皮上的煤較多，導致壓下裝置被煤墊起，在桿內彈簧壓到極限后軸向仍受較大的力，同時軸桿下壓中心與所壓到車皮位置有一定的距離，導致檢測桿壓偏，因此推斷檢測桿發生塑性變形是檢測信號出現故障的直接原因。

壓下裝置內彈簧壓到極限位置后，壓桿繼續承受軸向方向的力，超過屈服極限后發生塑性變形，模擬發現該桿在軸端變形較大。中間軸在軟件模擬過程中的某一時刻的應力分，在壓車梁下壓過程中檢測桿由于所壓位置沒有壓在軸部正下方，導致左側受力較大，當壓桿壓車極限位置處后，繼續下壓，導致中間軸桿發生塑性變形，發生塑性變形后軸端部應力值較大，見圖7。

圖4 靠車板側三維模型

圖5 壓桿金屬流動

圖6 非靠車板側三維模型

圖7 壓桿應變分析

圖8顯示檢測桿已發生變形，軸部出現彎曲，狀況與現場軸發生塑性變形情況一致。由此可以判斷該軸變形原因是由于軸上端彈簧在壓下過程中已被壓至極限，繼續受軸向力測桿發生塑性變形；由于軸發生變形，在壓車裝置的軸套中卡死而無法再彈出，接近開關一直處于被觸發狀態，最終導致翻車機作業停止。

4 改造措施

4.1 壓車臂下壓到位檢測裝置

（1）改造靠車板側壓車到位信號檢測裝置。改造后的靠車板側壓車到位信號檢測裝置將彈簧安裝在軸桿外側，而不是在原來裝置軸的頂部，如圖9所示。因此不會再出現由于檢測桿壓到車皮上的煤，引起軸桿壓縮彈簧到極限位置后繼續受力變形的問題。同時新檢測裝置采用開放式結構，可以防止套筒內進煤卡煤故障的發生，改進后的結構更便于檢修人員檢查更換彈簧。

圖8 壓桿彎曲變形

圖9 改造后壓車梁壓下信號檢測裝置

新式壓車梁壓下信號檢測裝置在壓車梁下壓時，裝置壓下信號檢測桿將壓在車皮上，軸將向上運動，上部彈簧被壓縮，當檢測板達到接近開關位置處時，接近開關將信號傳回PLC模塊，此時確認已壓車到位；翻車機作業完畢后壓車梁抬起，彈簧釋放，檢測桿恢復到初始位置。

（2）改造非靠車板側壓車梁檢測裝置。①將壓車信號檢測裝置向翻車機平臺內側平移10 cm，保證壓車梁在下壓過程中不會壓偏。②由于于火車定位不準經常造成壓車梁壓到火車四角角鐵上，導致壓車梁低位信號丟失；由于在于壓車梁壓彈裝置設計結構彈性不夠，造成壓車梁經常回彈不到位。對此，將壓彈裝置處圓管更換為“T”形鐵，既減少了壓到火車車廂兩側的接觸面積，又可以集中“T”形鐵應力壓碎車幫處積煤，減少信號丟失故障的發生。

4.2 臂抬起到位檢測裝置

原始設計壓車梁的位置檢測裝置均將檢測開關的感應擋鐵焊接在壓車梁主鋼結構上，在設備使用初期由于滑道壓車梁與滑道的間隙標準為6 mm，位置感應擋鐵按照與接近開關感應距離4 mm進行布置，長期作業過程中由于壓車器在液壓缸的拉動下頻繁的做伸縮動作，由于動作頻繁導致滑道磨損，壓車梁與滑道的間隙變大，最大可達到20 mm，且由于翻車機的交變應力作用，導致部分滑道緊固螺栓松動，造成壓車梁動作過程中晃動較大，特別是向下壓車過程中由于晃動原因常將接近開關切斷，其次，在翻車機作業過程中由于晃動造成信號丟失，導致自動循環中斷，嚴重影響翻車機作業效率。由于出現故障次數較多，維修耗費大量人力物力，維修需由技術人員登上翻車機或進行封點監護作業，存在較大安全風險。

如圖10所示，改進后的新型壓車梁中抬起到位信號檢測裝置由兩種粗細不同的鍍鋅鋼管、感應擋鐵、油缸卡環、接近開關支座等部件組成，其中DN25鍍鋅鋼管為機械結構的導軌，沿管道長度方向開有1個10 mm的通槽，利用2個卡環將鋼管固定在壓車器油缸缸筒上；DN15鍍鋅鋼管為此機械結構的執行機構，在合適位置焊接1塊8 mm厚的感應擋鐵，利用卡環將其固定在壓車器油缸的缸桿上，并沿導軌開槽插入導軌（DN25鍍鋅鋼管）中，使其能在導軌靈活運動。使壓車梁上下動作，分別在壓車梁高、中、低3個位置感應擋鐵的對應位置設3個接近開關支座（可利用卡環固定在液壓油缸鋼筒上，也可根據現場實際情況在固定位置焊接接近開關支座），由于液壓油缸鋼筒和活塞的間隙精度，不存在晃動問題，解決信號不穩定問題。

4.3 壓車臂鋼結構

改造前設備運行一段時間后經常出現部分壓車梁晃動情況，這種情況的發生一方面會導致壓車信號的丟失，影響卸車效率。同時，設備也存在一定的安全隱患。改造前定位塊裝置如圖11所示，現場檢查發現壓車梁晃動原因是內部定位塊松動造成。定位塊由沉頭螺栓安裝在壓車梁框架內部，如果要緊固松動的定位塊螺栓，必須要先將壓車梁鋼結構與下面連接的液壓油缸脫開，然后再將壓車梁整體吊出，同時由于有些定位塊安裝在壓車梁鋼結構的中間部位，無法進行緊固。

改造后定位塊裝置如圖12所示，新式壓車器定位裝置為整體結構，將定位塊的沉頭螺栓安裝在接近框體上端和下端，同時在壓車梁鋼結構框體上焊接定位槽，使定位塊只能在定位槽內移動，保障了定位塊的穩定性，解決原來壓車器定位塊無法緊固的問題，同時當定位塊出現磨損時易于更換。

圖10 改造后的壓車梁抬起到位信號檢測裝置

圖11 改造前壓車梁定位塊

4.4 壓車信號檢測裝置擋板

圖12 改造后壓車梁定位塊

黃驊港務公司4車翻車機每個壓車器的頂端都有1個接近開關，用來控制閉端壓車器的關閉信號，每次翻車機翻車時，物料都會沖擊閉端壓車器頂端接近開關的連接電纜，電纜磨損嚴重，翻車機頻繁出現壓車器沒有關閉信號的故障。現場發現壓車梁的接近開關經常多次沒有信號，查看接近開關連接線已斷。于是在原來的接近開關前端焊接鐵板，豎直焊接厚8 mm，長寬均為500 mm的鋼板，并且在鋼板一側焊接2個三角形鋼板，用來加強整個防砸裝置的剛度和強度，防止煤炭翻卸時砸到接近開關，同時將接近開關連接線縮短到鐵板內，用夾子固定，防止開關活動。翻車機翻車時，物料只會沖擊壓車器信號線的鋼板，保護了接近開關的連接電纜，提高設備穩定性，保證設備的良好運轉，提高生產作業效率。

［1］李春亭.三車翻車機主鋼結構的有限元仿真分析和優化［J］.鐵道車輛，2004，（9）：7-9.

［2］王金福，李繼.翻車機卸車系統的改進［J］.起重運輸機械，1999，7（11）：33-35.

［3］張凡華.翻車機設備選型分析［J］.華電技術，2008，30（6）：57-60.

TG378

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〔編輯 李 波〕