橋梁短吊桿動力響應分析與重設計

張開銀 楊 杰

(武漢理工大學交通學院 武漢 430063)

橋梁短吊桿動力響應分析與重設計

張開銀 楊 杰

(武漢理工大學交通學院 武漢 430063)

拱橋及懸索橋吊桿在動載長期作用下因疲勞和腐蝕作用而斷裂，嚴重威脅著橋梁結構的運營安全及生命周期.相對于長吊桿而言，短吊桿縱向振動剛度大、動力放大作用明顯，結構疲勞損傷不斷累積而致使其運營周期大幅度縮短.文中建立橋梁吊桿結構的動力學模型，分析了影響其動力特性的主要因素,并以一下承式鋼拱橋結構為背景，模擬計算了吊桿在不同移動荷載與不同沖擊荷載作用下的動力響應，探討了影響吊桿動力特性各因素的內在聯系.根據結構動力特性進行了吊桿的重設計.結果表明，在動載作用下，短吊桿抗沖擊性能弱于長吊桿，且憑借增加吊桿截面的方法并不能有效地改善吊桿的動力響應,而基于結構動力特性的結構重設計可明顯提升短吊桿的抗沖擊性能.

短吊桿；動力特性；動力響應；沖擊系數；縱向振動

0 引 言

吊桿是拱橋及懸索橋結構重要的受力構件，直接影響著橋梁的運營安全及生命周期.近年來，國內因短吊桿突然斷裂致使橋梁坍塌的事故屢見不鮮，如新疆庫爾勒孔雀河大橋、福建武夷山公館大橋及四川攀枝花金沙江大橋等[1].針對橋梁結構這類病害，橋梁工程界許多專家學者進行過研究分析，傾向性的結論歸納為：①相對于長吊桿，短吊桿抗彎剛度大，在橋面水平位移時將受到更大的剪切力，其反復作用致使護筒破裂，從而吊桿易受大氣和雨水的侵蝕[2]；②由于吊桿下錨固區應力分布不均勻，其外圍鋼絲處于高應力狀態，短吊桿更易因疲勞腐蝕而斷裂[3]；③短吊桿對動荷載的緩沖能力相對較弱，動力放大作用明顯大于長吊桿，使得短吊桿因截面應力大更易發生疲勞破壞[4-5].

事實上，上述有些結論過于表象，還有待商榷.盡管有些文獻提及短吊桿動力特性較差，但對其斷裂的根本原因尚缺乏深入研究.可以肯定，吊桿疲勞和腐蝕耦合作用是導致吊桿斷裂的重要因素，其與結構的動力特性密切相關.文中建立起橋梁吊桿結構的動力學模型，分析了影響其動力特性的主要因素；并以一實橋結構為背景，模擬計算了吊桿在不同移動荷載與不同沖擊荷載作用下的動力響應，探討了影響吊桿動力特性各因素的內在關聯.根據結構的動力特性進行了吊桿的重設計，以提升其抗沖擊性能.

1 吊桿振動模型與沖擊系數

對于等截面勻質吊桿，其軸向振動微分方程為

(1)

式中：N為吊桿截面軸力；u(x,t)為吊桿軸向位移；ρA為吊桿單位長度質量.

u(x,t)=

(2)

式中：系數A和B由邊界條件確定.

對于一端固支、另一端自由的吊桿，其邊界條件為

(3)

將式(3)代入式(2)，可得其軸向振動的固有頻率

(4)

相應的振型為

由式(4)可知，等截面吊桿軸向振動固有頻率與桿長和材料物性參數有關，而與桿的截面尺寸無關[6].

橋梁吊桿軸向振動的力學模型等同于在吊桿端部附加一個集中質量M.利用Rayleigh-Ritz法，可計算該結構體系的固有頻率.體系第i階模態對應的最大動能為

(6)

體系第i階模態對應的最大勢能為

(7)

在忽略阻尼的情況下，由能量守恒原理有

Timax=Vimax

(8)

系統第i階模態對應的固有頻率為

(9)

將式(5)代入式(9)得

(10)

對于橋梁結構來說，當車輛以一定速度駛過橋面時，將以移動荷載的形式突然施加在橋梁上，致使橋梁結構產生橫向振動，從而引起吊桿軸向振動.橋梁工程中一般用沖擊系數來描述車輛對橋梁結構的動力作用[7]，結構的沖擊系數η定義為

(11)

式中：Ydmax為車輛駛過橋面作用效應時間歷程上最大動力效應值；Yjmax為車輛駛過橋面作用效應時間歷程上最大靜力效應值.

吊桿自重相對于桿端集中質量可忽略不計，在只考慮吊桿第一階模態的情況下，吊桿軸向振動可等效為圖1的單自由度彈簧-質量模型，其等效拉壓剛度為

圖1 吊桿軸向振動模型

(12)

若該系統受到矩形脈沖荷載P(t)作用

(13)

利用Duhamel積分，可得到系統的位移響應

(14)

相應的沖擊系數見圖2.

圖2 彈簧-質量模型沖擊系數

由圖2可知，矩形脈沖荷載作用下，沖擊系數η取決于荷載持續時間和結構固有頻率.在加載時間相同的情況下，短吊桿結構固有頻率較高，則結構沖擊系數也較大.

2 吊桿結構動力響應分析

2.1 移動荷載作用下吊桿動力響應

為了分析移動荷載作用下吊桿的動力響應，現以某鋼箱梁拱橋結構為例建立結構有限元計算模型.該拱橋主跨計算跨徑為69 m，計算矢跨比為1/3.6；其主拱肋為1.2 m×1.6 m的矩形截面，主梁為鋼箱梁，橋面寬度25 m.全橋共設置11對吊桿，沿縱向關于橋梁中心對稱布置.利用結構分析有限元軟件MIDAS/CIVIL所建立的空間結構有限元模型和吊桿編號見圖3.

圖3 拱橋圖

設有一重100 kN的車輛以不同的速度在橋面上行駛，利用MIDAS中的時程響應分析功能，計算吊桿的軸力響應，其第1號最短吊桿和第6號最長吊桿的軸力響應時程曲線見圖4.同時，根據吊桿的軸力影響線可求出各吊桿在100 kN靜力荷載作用下的最大軸力，然后將其與相應的動力響應比較，可得到各吊桿的沖擊系數，其值見表1.

圖4 車速10 m/s時吊桿軸力響應時程曲線

吊桿編號桿長/m靜力/kN10m/s動力/kN沖擊系數15m/s動力/kN沖擊系數20m/s動力/kN沖擊系數19.23610.411.381.094211.501.105811.581.1132213.9398.28.781.07128.861.08028.971.0937317.8037.88.261.05868.321.06698.441.0814420.5078.08.201.02528.301.03778.421.0526521.9188.08.131.01678.221.02798.301.0369622.1378.28.281.01038.371.02078.401.0239

由圖4和表1可知：①吊桿最大軸向動力響應發生在車輛剛好經過吊桿所在位置時刻；②在移動荷載作用下，吊桿軸力大于同等靜荷載下的軸力；③吊桿越短，吊桿的沖擊系數越大；④車輛行駛速度越快，吊桿的沖擊系數越大.

2.2 沖擊荷載作用下吊桿動力響應

車輛駛過橋面時會因橋面破損或伸縮縫等產生跳車現象，此時車輛以沖擊荷載的形式作用于橋面.沖擊荷載作用時間很短，結構阻尼還來不及吸收多少能量，結構的最大反應已經達到，故吊桿的軸力會明顯大于移動荷載作用下的軸力.

為分析跳車等沖擊荷載對橋梁的動力作用情況，分別在各吊桿位置處施加沖擊荷載，計算沖擊荷載作用時間為0.1，0.3,0.5 s時吊桿的軸力響應.沖擊荷載的變化趨勢見圖5.利用MIDAS中的時程分析功能，計算吊桿的軸力響應，第1號吊桿和第6號吊桿在沖擊荷載作用下的軸力時程曲線見圖6.沖擊荷載作用下吊桿沖擊系數計算值見表2.

圖5 沖擊荷載

圖6 沖擊荷載作用時間0.5 s時吊桿軸力時程響應

吊桿編號桿長/m靜力/kNt=0.1s動力/kN沖擊系數t=0.3s動力/kN沖擊系數t=0.5s動力/kN沖擊系數19.23610.452.625.059723.482.257715.011.4433213.9398.239.914.867317.812.171911.391.3884317.8037.835.594.563315.882.036210.151.3017420.5078.034.754.343215.501.93809.911.2389521.9188.033.594.198414.991.87349.581.1976622.1378.234.034.150015.181.85189.711.1838

由圖6和表2可知：①相對于移動荷載，吊桿在沖擊荷載的作用下的沖擊系數更大；②在沖擊荷載作用下，吊桿越短，吊桿的沖擊系數越大；③沖擊荷載的作用時間越短，吊桿的沖擊系數越大.

2.3 不同截面吊桿的動力響應

從結構靜力學的觀點出發，吊桿設計一般通過增加吊桿橫截面以提高結構安全系數.如果將原吊桿截面擴大相應的沖擊系數的倍數，似乎可使得修改后的吊桿動應力仍然保持在原吊桿的應力水平.為此，利用結構有限元分析軟件MIDAS，分析了移動荷載作用下不同截面吊桿的動應力與沖擊系數，其值見表3.

設沖擊荷載作用時間為0.5 s，分析了沖擊荷載作用下不同截面吊桿的動應力和沖擊系數，其值見表4.

表3 車速10 m/s時不同截面吊桿的沖擊系數

表4 沖擊荷載作用下不同截面吊桿的沖擊系數

由表3～4可知：①吊桿截面積后，動應力雖有所減小，但和預期效果相差較大.而且這樣會使得工程造價增加，得不償失；②動荷載或沖擊荷載作用下，增加吊桿截面積會使吊桿沖擊系數變大；相對于長吊桿，短吊桿沖擊系數變大更為明顯.

3 吊桿結構重設計

在動載作用下，短吊桿應力幅值明顯大于靜載作用應力.對于同種材料的結構，截面應力越大，疲勞循環次數則越少[8-9]，故短吊桿更易發生疲勞破壞.為保障短吊桿在設計基準期內的使用安全，基于結構動力特性的結構重設計尤為重要.

為了降低吊桿抗壓剛度以減小動荷載對吊桿的沖擊作用，可在橫梁與吊桿錨固區之間增設橡膠墊，見圖7.橡膠墊設計成直徑為450 mm、厚度為50 mm的圓筒，其抗壓剛度為3×102kN/mm，重設計吊桿結構等效抗壓剛度為

(15)

式中：K1，K2分別為原吊桿和橡膠墊的抗壓剛度.

圖7 橡膠墊布置圖

那么，重設計吊桿的沖擊系數計算值見表5.

由表5可知：①在移動荷載或沖擊荷載作用下，結構重新設計后均可有效減小吊桿沖擊系數；②相比于長吊桿，短吊桿的沖擊系數減小更為明顯.

表5 移動荷載和沖擊荷載作用下吊桿沖擊系數

4 結 論

1) 在動載作用下，同等截面短吊桿的抗沖擊性能弱于長吊桿.

2) 車輛行駛速度越快，對吊桿的沖擊效果越明顯；沖擊荷載作用時間越短，對吊桿的沖擊作用越大.

3) 增大吊桿截面雖能減小吊桿的截面應力，但不能有效改善吊桿的動力響應.

4) 吊桿結構重設計后，能明顯減小短吊桿受力，有效提高吊桿的抗沖擊能力.

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Dynamic Response Analysis and Redesign on Short Suspenders of Bridge

ZHANGKaiyinYANGJie

(SchoolofTransportation,WuhanUniversityofTechnology,Wuhan430063,China)

Under the action of the long-term dynamic loads, the suspenders of arch bridge and suspension bridge are broken due to fatigue and corrosion, which threatens the safety and life cycle of the bridge structure seriously. Compared with the long suspenders, the longitudinal vibration stiffness of short suspenders is larger, and the dynamic amplification effect is more apparent, thus, operating cycle is shortened significantly due to the continuous accumulation of structural fatigue damage. In this paper, the dynamic model of the suspenders is established, and the main factors influencing the dynamic characteristics are analyzed. By means of one through steel arch bridge, the dynamic responses of suspenders under the action of different moving loads and different impact loads are simulated respectively, and the relations of the factors influencing the dynamic characteristics of the suspenders are discussed. Then the redesign of suspenders is conducted according to the dynamic characteristics of structure. The results show that under the action of the dynamic loads, the impact resistance of short suspenders are weaker than that of long suspenders. The method of increasing the section of the suspenders can not effectively improve the dynamic response of suspenders, while structural redesign based on the structural dynamic characteristics can improve the impact resistance of short suspenders significantly.

short suspenders; dynamic characteristics; dynamic response; impact factor; longitudinal vibration

U441.4

10.3963/j.issn.2095-3844.2017.06.009

2017-09-16

張開銀(1960—)：男，教授，博士生導師，主要研究領域為結構工程、橋梁工程、橋梁與隧道結構施工監控及健康監測