高鐵防護柵欄預制及施工

摘 要：針對目前高鐵既有防護柵欄預制過程中存在的問題，本文以實際工程項目為例，分析了高鐵既有防護柵欄預制的要求，并提出了優化控制的方法對策，其目的是為相關建設者提供一些理論依據。結果表明，只有與工程所處的實際情況進行結合，才能使采用的維護改造措施更趨效用。

關鍵詞：高鐵既有防護柵欄；預制；柵欄立柱；上下檻

中圖分類號：U213.8 文獻標識碼：A 文章編號：1004-7344（2018）17-0162-02

引 言

高鐵，作為優化人們交通出行方式的重要基礎設施，其對應的防護設施應用控制效果直接決定了線路運行的安全可靠性。然而，既有防護柵欄因所處的環境復雜存在一系列分不穩固問題，這就造成了高鐵運行中的安全隱患。為此，相關建設者應從實踐角度出發，即在明確既有防護柵欄預制要求的情況下，對作用實踐的效果價值進行優化控制。如此，就可保證高鐵運行的可靠性及安全性，繼而服務于現代化經濟建設的全面發展進程。

1 工程概況

以廣西沿海地區柵欄歪斜整治項目進行的防護柵欄安裝工程為例，該段線路設計時速為250km，防護柵欄采用鋼筋混凝土防護柵欄形式。防護柵欄的高度為2.2m，柵欄上方加裝500mm高刺絲滾籠。此外，工程各個構件采用了C30鋼筋預制。在實際安裝、使用過程中，如果防護柵欄穩定性不高，這就降低了高鐵線路運營使用的安全性。為使防護柵欄的維修改造作業達到工程建設的質量需求，施工人員應保證線路防護柵欄的封閉嚴實效果；與地面保持垂直，且沿著線路方向保證直線段順直，曲線段圓順且不存在忽遠忽近問題。防護柵欄的頂端應與下端縱向保持過渡平滑整齊且不能出現忽高忽低的問題。從整體角度來看，應提升其美觀效果，進而避免給人帶來凌亂的感覺。為達到上述高鐵既有防護柵欄安裝控制目標，需在明確測量放樣與基坑開挖驗槽的情況下，提高防護柵欄作用實踐的穩固效果。

2 高鐵既有防護柵欄預制要求

2.1 測量放樣

由于高鐵既有防護柵欄預制的測量放樣與路基本體或是橋梁構筑物不同，其設計施工圖紙沒有標出具體的高程和每段路基柵欄的結構數量，因此，在實際操作前，應根據工程所處的原地面進行測量，以確定本段路基內涵洞的里程位置與本段路基測量放樣基坑的開挖驗槽等[1]。當計算出柵欄樣式數量后，就可制成表格，并根據設計出的柵欄樣式進行初步的放樣，以解決原地面忽高忽低進而影響柵欄穩固效果的問題。對于直線與曲線地段，應每隔15m、10m放置一個控制樁，并利用鋼尺校核樁與樁，以確定每個立柱基礎的開挖線。值得注意的是，為避免控制樁過長而導致鋼尺測量誤差累積，工務管理人員應適當增加控制樁的間距，來保證防護柵欄的線型效果[2]。

2.2 基坑開挖及驗槽

本高鐵段既有防護柵欄的基坑開挖采用了小型挖機進行沿線路方向的開挖作業。此過程，基坑的開挖不得對基坑側的原狀土進行擾動。對于存在擾動的土體，應通過挖除回填且將回填土的壓力系數控制在0.93以上，以提高基坑開挖涉及結構的穩定性。當基坑開挖完成后，應采用人工修整的方式，來對坑基坑側與地面進行作用穩定性控制。對于基坑的側壁，應按照1：0.2人工修坡預留出模板的支立空間[3]。

3 優化高鐵既有防護柵欄預制策略

針對本高鐵既有防護柵欄作用的不穩定性問題，應通過維修改造手段來進行解決。具體來說，就是從預制控制角度入手主要采用以下措施方法，來提高高鐵既有防護柵欄作用的質量效果。

3.1 柵欄構件預制控制

（1）預制應采用預制場地內集中預制的方法，即在完成塑料模板成型與鋼筋棚內預制成型后，再放入模具內，著手進行大型振動臺的振搗。當澆筑完成后，應通過集中噴淋養護，以使混凝土的結構強度達到設計要求的70%以上，再進行脫模作業。此外，脫模作業后，應以集中狀態碼放覆蓋澆水養護，并將養護天數控制在14d以上，以使強度達到設計要求的80%。最終出廠的高鐵既有防護柵欄構件就能以高穩定性狀態作用于所處的結構環境，且避免了因運輸期間導致的柵欄損壞。

（2）鋼筋加工的原材料，應嚴格按照相關管理部門制定的規范標準進行控制。換句話說，就是按照高鐵工程建設的施工圖紙與產品技術來進行鋼筋加工質量的控制。當鋼筋制作完成后，工務管理人員應對各個部位的尺寸進行抽查，并對尺寸與要求不符的情況進行維修處理[4]。

（3）鋼筋的安裝，應保證規格、形狀以及錨固長度等均滿足設計使用要求與施工規范標準。如，安裝質量控制人員應在鋼筋與模板間設置足夠數量與強度的墊塊。在綁扎鋼筋接頭時，應保證接頭位置相互錯開的狀態，錯開距離是受力鋼筋直徑的35倍且在500mm以上。此外，對于存在接頭綁扎的受力鋼筋，其截面面積應占受力鋼筋總截面面積的百分率符合要求。即受拉區不能超出25%，受壓區不能超出50%。當鋼筋綁扎完畢后，應按照規格要求進行分類放置，以提高施工使用的便捷性。

3.2 混凝土施工

要想保證高鐵既有防護柵欄預制的穩固效果，應在施工前做好相應的準備工作，即熟悉施工圖紙、技術交底、明確材料驗收制度以及攪拌站設備處于正常運轉狀態等。對于混凝土的拌制，應根據試驗室提供的混凝土施工配合比要求進行，并混凝土的含氣量、坍落度以及入模溫度進行檢測，以保證柵欄混凝土拌制作業的質量效果。此外，工務管理人員還應對混凝土的作用質量進行動態管理，以使其作用穩定性始終處于受控狀態。如，對出料到澆筑完畢過程的時間進行控制，并保證不向混凝土中隨意加水，來提升防護柵欄預制的可靠性[5]。

3.3 柵欄立柱埋設

為實現立柱的埋深精度目標，立柱基礎的混凝土澆筑應采用兩次澆筑方式，其中第一次澆筑深度應控制在30cm左右。此外，還應放置好控制樁，并用鋼尺精度確定立柱的固定位置，用水準儀確定立柱高程，用水平靠尺與錘球測定立柱垂直度。此外，工務管理人員還應運用三角固定架將測量滿足規范要求的立柱進行臨時固定，并支立起第一次的混凝土模板。當澆筑的混凝土結構強度達到目標需求后，就可對其表面進行拉毛處理。對于第二次澆筑混凝土模板的支立，應在混凝土結構澆筑完成后按照既定的規范標準要求進行覆蓋養護處理。值得注意的是，為保證回填土的密實性，應在拆除模板后及時進行回填作業，即采用人工夯實方式提升回填土埋設的密實效果。

3.4 上下檻、欄片與柱帽

對于上下檻的位置，需抹混凝土砂漿對混凝土網片進行加固。當上下檻處在斜坡地段，柵欄階梯處的鋼筋連接應通過植入柵欄立柱，來提高柵欄結構作用的穩定性。具體來說，上檻的安裝，其卡槽面應向下；下檻安裝時，其卡槽應面向上方。但上下檻的兩端均要與對應卡槽進行咬合，不能采用硬敲硬砸的作業方式。欄片的安裝，應控制每個單位安裝1～2個，并把欄片嵌入上下檻凹槽內部，且以豎直狀態存在不可出現傾斜或是里進外出的情況。柱帽安裝，應與立柱的上檻對齊，并使用錨固螺栓固定，并通過套筒扳手固定[6]。

4 結束語

綜上所述，高鐵既有防護柵欄的不穩固問題，可通過提高柵欄預制的質量、優化現場安裝工藝等，來強化其作用于結構環境的穩固效果。即對防護柵欄預制的上下檻位置涂抹混凝土砂漿，來提高混凝土網片的加固效果。此外，還應在柵欄預制施工前，做好相應的準備工作，即在明確高鐵防護柵欄測量放樣與基坑開挖要求的情況下，提升柵欄預制的安全穩定性。事實證明，只有這樣，才能將最具效用的高鐵既有防護柵欄作用于線路安全運營建設，進而為服務人民群眾出行、提高高鐵運量收益做貢獻。

參考文獻

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[2]提高高鐵線路防護柵欄浸塑成型合格率[J].鐵路采購與物流，2016，11（07）：44～46.

[3]劉偉平.哈大高鐵橋梁與路基保護層密封及防護技術[J].鐵道建筑，2016（05）：162～165.

[4]馮宏杰.淺談高速鐵路無礙軌道傷損鋼軌更換施工組織[J].中小企業管理與科技（中旬刊），2016（03）：296～297.

[5]張進飛.在建高鐵安防設施的建設分析[J].科技傳播，2013，5（14）：100+103.

[6]姜 明.芻議在建高鐵安防設施建設[J].鐵道警官高等專科學校學報，2012，22（04）：26～28.

收稿日期：2018-5-16

作者簡介：徐冬強（1988-），男，漢族，廣西合浦人，助理工程師，本科，主要從事鐵路設備管理及維護施工工作。