公路改擴建工程中拼接加寬路基的施工技術

陳文強

(貴州省遵義公路管理局，貴州 遵義 563000)

公路改擴建工程中拼接加寬路基的施工技術

陳文強

(貴州省遵義公路管理局，貴州 遵義 563000)

隨著我國社會經濟的快速發展，機動車保有量不斷增長，公路的運行壓力更大。為了滿足我國快速增長的交通需求，需要對原有公路進行改造，提高其運行能留。其中，路基拼寬技術的應用對于公路改擴建工程建設具有重要意義。首先對路基拼接加寬形式進行分析，其次結合實例闡述該技術的應用，然后對工程施工效果進行總結。

改擴建；拼接加寬；路基施工

1 公路改擴建工程路基拼接方式

第一，單側拼接。該方式主要是對原有道路的路基橫坡進行調整，施工難度較高，需對原有道路的公路中心進行合理布設，整體的工程量較大，新舊路基的強度難以保持相同。第二，單側平面分離。該方式應用中，需將原有道路作為半幅路基，將施工區域與運行區域完全分離，或將公路中心作為分割線，依據現行的施工要求，需對新建路基的縱面進行調整，類型主要分為單側平面分離加寬以及單側、縱向分離加寬。通過單側分離施工可以有效避免單側拼接形式的弊端。通常選用單側分離形式無需對現有道路的斷面形式進行調整。第三，兩側拼接。在現有施工技術的基礎上，道路擴建不能調整，為此可以選用兩側拼接加寬形式，這種形式綜合了上述形式的優勢，且施工成本更低，可以節省資源，也可保證交通組織的正常運行。

2實例分析公路改擴建工程中拼接加寬路基施工技術的應用

2.1 路基挖方

第一，需要采用合理的挖掘方式，不得出現隨意或者是盲目挖掘問題；第二，需準確設置路基中線以及開挖邊線，并做好現場資源的管理；第三，土方挖掘工作需要逐層進行，并設置專用堆放場地，在獲得批準后對其進行集中處理；第四，邊坡修整，若開挖過程中出現了土質變化，則需要及時協同相關部門進行商議，優化整修方案。

2.2 路基填筑

首先，需要做好地面處理工作。通常地表清理厚度為30～50 cm，清除的土方需要集中對方，并對高程及中線進行反復檢查，清表作業合格后對地面進行平整，地基承載力符合設計要求后開展碾壓作業；其次，路基石方填筑。該工程采用了碎石進行天珠，這樣在提高了地基水穩性的同時也優化了工程整體建設質量。為保證地基填料的密實度和承載力，使用重型振動壓路機進行壓實，壓實厚度需控制在30～50 cm左右。然后，運輸安排。在地基填筑作業結束后，需要對石料的運輸路線進行合理安排，并有人進行監督和引導。為了避免路基填料間的空隙過大，需使用粒徑不同的石料進行填充，但是需要依據填料性質的不同進行分層填筑。

2.3 路基路面排水

施工期間現場的排水作業會對路基的拼接質量產生較大影響，而排水施工的主要目的是將施工其路基范圍內的自然降水排出現場。施工單位順著原有路面硬路肩布設臨時攔水埂，施工檢查通過后方可拆除。對于原有路基，若坡面急流槽或地表遭到嚴重破壞，則需使用專業配置的砂漿貨小石子混凝土根據防護作業的相關要求進行修復。臨時攔水梗的開口位置需要和老路急流槽相連接，這樣方可將攔截到的雨水排放至新路堤。

2.4 補強處理

依據路基填土的實際高度設置土工格柵，若路基填筑高程小于1.5 m，則需要在路基底部設置三層；則路基填筑的高度在1.5～8 m范圍內，則需在路基底部以及頂部分別設置三層；路基填筑高度大于8 m，則需要在路基底部、中毒和頂層分別設置三層。在施工條件允許的情況下，可以使用鋼筋進行錨固處理，并及時完成注漿處理。若鋼筋需從新舊路基土層穿越時，則具有抗剪作用。通常會選擇鋼塑雙向土工格柵，而伸長率需小于4%，抗拉強度需大于45 kN/m，錨固間距以及搭接寬度與常規施工參數相同。

對于新填路堤，需要在其表面設置橫坡，但是需要注重角度的設置。如果降水量較大，或者是施工間隔時間較長，則需要在新填路基的表面進行開挖，并設置臨時的排水溝槽。該工程臨時排水槽采用了PVC管，尺寸設置為0.7×0.3×0.3 m。新填路基邊坡每間隔20 m便設置一急流槽，利用施工棄土或者是砌磚砌筑而成，集中現場所有積水，將其排放至臨時排水溝中。

3 加固處理效果分析

3.1 沉降變形觀測

為了提高地基變形觀測數據的準確性，弱化其對于施工質量的不良影響，若填方高度大于8 m，地面填筑高度達1 m左右，則需要對橫剖管變化進行跟蹤觀測。橫剖儀觀測過程中需要穿過橫剖管中的橫剖儀，這樣方可保證其不會受到外部環境變化的影響，且可以設置多個觀測點，保證觀測精度達0.01 mm。橫坡儀主要是由水平探頭、電纜線以及讀數儀共同組成。需將探頭設置在間隔為50 cm的兩個輪子上移動。探頭的一段與電纜線、讀數儀相連接，可以觀測前、后測輪連線的傾角變化，移動時位置與傾角均不斷變化，但是安裝專業的處理軟件便可將測量得到的傾角參數轉化為測輪前、后兩個接觸點的高差，將其輸送至計算機中，后將連續觀測的高差與水準點相連測、計算出個點的高程與沉降量。測得結果如圖1所示。

圖1 沉降量觀測結果

3.2 施工效果

由圖1可知路基填筑高度增加，地基的沉降量也不斷增加。從路基坡角位置即管口所在位置向路基的中心地基，沉降量日益逐漸增加。依據沉降最大點的沉降變化曲線可知，地基沉降逐漸趨于穩定狀態。根據埋設的20個沉降觀測點的觀測結果可知，除1個觀測點的沉降量較大，其余斷面的累計沉降以及日沉降速率均符合公路工程的相關要求。

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[2] 葉學民，李展望，徐郝明.高速公路改擴建工程路基拼接設計[J].山西建筑，2012，38(11)：149-151.

[3] 劉晉輝.加寬拼接技巧在路基加寬施工中的應用要點[J].山西建筑，2013，39(26)：115-116.

U416.1

C

1008-3383(2017)11-0062-02

2017-09-13

陳文強(1968-)，男，貴州播州人，高級工程師，主要從事國省干線公路的改擴建及養護工作。