艱難的天空夢想那些重慶機場的斑駁歲月

文+王冰潔 圖+無忌 廖俊英 部分圖片由重慶江北國際機場提供

艱難的天空夢想那些重慶機場的斑駁歲月

A Brief History of Chongqing Airports

文+王冰潔 圖+無忌 廖俊英 部分圖片由重慶江北國際機場提供

重慶地處崇山峻嶺之間，特殊的地勢使得水運成為舊時山城最主要的交通方式。自飛機創造伊始，重慶人的飛天夢想就從不曾熄滅。

據民國向楚所撰的《巴縣志》記載：“洪憲（1916年）時，曹錕入川，備有軍用飛機隨行，為渝市天空見飛機之始。”十三年后，劉湘在廣陽壩修建了重慶主城的首座空港，此后的幾十年中，重慶陸續擁有了多座機場。雖然隨著時間的流逝，一些在歷史中曾發揮過巨大作用的機場徹底消失，但它們曾立下的赫赫功勛卻從未被磨滅。

英文導讀：Chongqing, the megacity in southwest China, has a history of airport-building since the earlier 20th century, when Liu Xiang, the leader of Sichuan at that time, built the first one. . .

“命途多舛”的試飛表演

1926年6月6日，剛剛打了勝仗的川軍悍將劉湘再一次回到發家之地——重慶。5年前的同一天，正是在此地，意氣風發的他被各方推選為川軍司令兼四川省省長，一時風光無兩。然而，外表光鮮的背后其實暗藏危機。那5年里，各路軍閥混戰不斷，劉湘的勢力忽起忽落，其權力屢被鉗制，根基算不得穩固。

此番重返重慶，劉湘意識到要想擴大勢力，就必須加強自身的軍事力量。為此，他和部下商議在重慶修建一座機場，以便培養空軍。

考慮到戰略物資補給以及長江汛期水位的問題，劉湘的智囊團經過多重考慮，最終將機場選址在位于長江邊上的廣陽壩，因為這里是長江水路的必經之地，便于運輸，加之海拔較高，夏天漲水，機場也不會被淹，且具有一定的隱蔽性。1929年8月，劉湘親自主持了開工儀式，征地200余畝，派遣了一個團的人力來修建廣陽壩機場。整座機場從將場地鏟成平壩到最終修建，只用了短短5個月的時間。

機場甫一建成，熱切的劉湘就急忙為試飛儀式做籌備。經旁人推薦，劉湘派川人吳蜀奇去法國訂購飛機。當時從歐洲到亞洲途經的國家，建有機場的非常少。飛機制好了，可怎么將它運回國卻成了一件麻煩事。無奈之下，吳蜀奇只能通過海運把零部件運到越南，組裝好后再飛回國內，誰知到了越南，吳蜀奇連人帶飛機被困在了那里。

于是，劉湘又派人從美國購回一架小型飛機，并聘請德國飛行員進行試飛表演。糟糕的是，飛行員在表演投彈的過程中，不慎將手榴彈投到了觀看表演的官兵中間，把訓練團監督的腿炸折，經劉湘出面承擔責任才算了事。

屢受打擊的劉湘并不氣餒，他又從法國購回一架新式戰斗機，并選擇了一個黃道吉日試飛。起初，飛機飛行地十分完美，劉湘剛要拍手叫好，不成想飛機拖著一股白煙一頭栽進了長江里，連個輪子都沒撈上來。

左右頁圖：修建于1929年的廣陽壩機場是重慶主城的首座機場，它是時任四川省省長劉湘的杰作。在抗戰時期發揮了巨大作用。

此時，被困越南的吳蜀奇準備乘坐飛機回國。第一架飛機在安裝好后進行試飛，結果栽進了稻田里。接著安裝第二架，試飛效果很好，但恰好遇到越南旱季熾熱的季風季節，等了半個月才等到晴朗無風的好天氣。飛行途中，在桂黔交接處遇雷電迫降，飛機雙翼被折斷。在沒有雷達導航的年代，想要飛回幾千里外的重慶談何容易。劉湘得知情況后，立刻派人用船將飛機從越南運回了重慶。1930年，飛行員吳宥三駕駛飛機，從廣陽壩機場起飛成功，并成為重慶駕馭軍用飛機上天第一人。

重慶第一座民航機場

劉湘費盡心力修建的廣陽壩機場及其建設的空軍在劉湘稱霸四川省的過程中顯示出它的價值。在此后的5年時間里，劉湘集四川軍政大權于一身，真正實現了“四川王”的愿望。

不過，廣陽壩機場在此后的使用過程中也慢慢顯現出它的弊端。中國航空公司漢渝航線的水上飛機在江面起降很不穩定，而廣陽壩機場離城太遠，隔河渡水極不方便。1930年，重慶市政府清理河灘時，劉湘預撥了與城區長江左岸相連的沙洲珊瑚壩，用于建造重慶主城第二座機場。

左右頁圖：珊瑚壩機場是國內民航修建的第一個陸上機場，也是世界上最簡陋的機場，機場雖然簡陋，卻與許多重要歷史人物勾連在一起。蔣介石、林森、馮玉祥、周恩來等政客，成為曾經進出機場的常客。不過，隨著時間的流逝，后人們已經再也看不到這座機場留下的任何痕跡。

珊瑚壩機場建設得很快，1933年11月開工，50天之后，一座長700米、寬130米的機場就誕生了。這是重慶第一座民航機場，也是國內民航修建的首座陸上機場。由于受江水漲落的影響，珊瑚壩機場也成為一座季節性機場。

作為民用機場，為方便乘客登機和裝卸貨物，政府專門在珊瑚壩與江岸之間搭建了浮橋，旅客通過浮橋上岸后，要登322級臺階才能到達馬路。1949年，國民政府行政院決定將珊瑚壩機場修建成一座國際機場，并批準9萬銀元擴建費用，但終因時局劇變成為泡影。

抗戰期間，珊瑚壩機場被收歸為軍用機場，與重慶的其他機場一道迎擊日軍，護衛山城。1944年，一架B-29轟炸機完成轟炸日軍駐地任務后，從上海飛回成都，途中因飛機燃料耗盡迫降珊瑚壩機場。這是一種大型遠程轟炸機，其體積龐大，需2000米長的跑道才能起飛，而珊瑚壩機場是一座江中沙洲，周邊都是灘涂地，跑道長度遠遠不夠。

聞得消息的重慶政府緊急征集了1000名員工，連夜將跑道長度延長400米至江邊，但長度仍不能支持轟炸機起飛。這時，轟炸機的機長斯坦·布朗上尉想出一個辦法，將跑道稍稍轉了個彎，又加長一段，轉彎的這段跑道相當于一段滑行道，待飛機進入直線跑道后，引擎的速度正好提了起來。同時，飛行員將飛機上的裝備與彈藥全部卸下，使重量降到最輕。終于，B-29遠程轟炸機在抵達跑道盡頭的一剎那，騰空而起，創造了美國空軍史上的奇跡。

1950年，長江汛期到來，民航飛機像往常一樣，改在白市驛機場起降，但這以后再也沒有返回到珊瑚壩機場。珊瑚壩機場的歷史從此結束。

左右頁圖：建于1936年的白市驛機場是中國歷史上第三個投入使用的國際機場，抗戰時期，該機場為美國駐華空軍司令部駐地，抗戰勝利后為軍民合用機場。1991年重慶江北國際機場投入使用后，停止民用，改回軍用機場。

消失的山城空港

原老巴縣境內有兩個中壩，一個位于木洞鎮，一個位于魚洞鎮，兩個中壩都是長江中的江心島。木洞中壩在抗戰期間建有一所海軍軍官學校，魚洞中壩修有一座飛機場，又稱大中壩機場。它是繼廣陽壩、珊瑚壩之后，重慶長江段修建的第三座機場。

1939年5月，空軍第一路司令部派工程人員對大中壩進行測量，勘測完畢后，遂函告巴縣政府迅速派人清除場內草苗，曉諭居民搬遷。12月20日，機場修建工程正式開工，政府共從江津、綦江、合川、合江四縣征收民工5000人，但因測量錯誤，機場修建了一年，卻只完成工程的一半。永川行署專員沈鵬聞知消息后，急電江津等縣征收民工5000人，繼續趕修。因各縣民工均不足額，機場修建進度緩慢，前方戰事頻頻告急，空軍司令部急令工程處限期完工，沈鵬等不敢怠慢，再次電令各縣增加民工，加班加點進行搶修。

大中壩雖然是座江心島，但地勢并不平坦，平整場地時，民工們全憑人背肩扛。場地填平了，再由一百多個民工拉著石碾在場地上來回碾壓。經過星夜趕筑，1941年6月底，工程告竣，整座機場修建共用時1年零7個月，用工150多萬余人。

據史料記載，大中壩機場在修建之后，主要作為加油和備降使用，在國民黨空軍序列中屬第43航站，抗戰最繁忙時，大中壩機場曾停放30多架飛機，為抗戰貢獻了一份力量。但隨著抗戰結束，大中壩機場也停止了使用。

和大中壩機場有著同樣命運的還有位于重慶市中心西南方向的九龍坡機場。民國25年（1936年），重慶行營航空部部長與盧作孚會商，準備在九龍坡建一座較大規模的機場，后來航空公司派人進行實地測量，但一直等到民國28年（1939年）才開始動工修建。一年之后，機場正式投入使用。抗戰時期，九龍坡機場被作為空軍轉運站。每逢漲水季節，由珊瑚壩機場改降在廣陽壩機場的航班，也均改降在了九龍坡機場。各界政要出席重大活動，其專機也常在此起降。九龍坡機場也因政要的出現而聞名一時，并見證了中國近代史上一次極為重要的會議。

1945年8月28日，毛澤東、周恩來、王若飛等中共代表由延安飛抵重慶，與國民黨進行和平談判，所乘飛機就是在九龍坡機場降落。

1950年，機場停用，隨后被改造為成渝鐵路九龍坡火車站，九龍坡機場曾經的輝煌也緊隨著成為了歷史。

頻頻“闖禍”的白市驛機場

白市驛是原老巴縣的重要集鎮，因明清時設有驛站而得名。此地物產豐富，商賈云集，素有“白日場”之稱。1939年，白市驛機場的建成，更是使其成為具有國際知名度的世界反法西斯同盟的一個窗口。

當初，白市驛機場的修建并不算順利。由于抗戰時局維艱，石料缺乏，工人進度緩慢。因局勢危急，機場還未修完，中國和蘇聯空軍即進駐機場。日機轟炸重慶時，將白市驛作為重要目標。據《九龍文史》載，大轟炸使白市驛方圓十多里損失慘重，民房損毀多，總計傷亡500余人，牲畜炸傷無數，田地無人耕種。此種局面一直持續到1942年，陳納德率美國空軍進駐白市驛后，敵我力量才發生重大逆轉。

左右頁圖：1990年，江北國際機場正式投入使用。作為西南地區三大航空樞紐之一，繁忙的江北國際機場在27年的時間里迎接送往著數不清的人們。

1949年抗戰結束后，重慶市軍管會對白市驛機場正式接管。每當長江漲水時，重慶民航飛機全部改在白市驛起降，這里漸漸成為西南地區重要的航空港。上世紀六十年代，民航客運量增加，機型不斷更新，民航第十七飛行大隊進駐白市驛，機場已能起降蘇聯伊爾-14型飛機，但新的問題也隨之出現。白市驛機場的凈空條件極差，每到冬春兩季大霧彌漫，機場經常關閉，嚴重影響重慶的對外交通。

當時有這樣一個故事：重慶市化工局一位副局長帶領考察團到法國去考察，要到北京轉機去法國。那時對坐飛機的級別限制非常嚴格，考察團中只有團長一人有資格坐飛機。因此團員們先坐火車到了北京，而團長由于天氣延誤一直無法出行。等到團員們都乘飛機到了法國，團長還滯留在重慶。

不過，這并不是白市驛機場第一次“闖禍”。1967年，柬埔寨國家元首西哈努克親王偕夫人赴渝訪問。由于天氣惡劣，總理座機無法在重慶機場降落，被迫改降成都，以致未能趕上歡迎西哈努克的盛大場面。這打亂了周總理接待外賓的部署，使其頗感不滿，并隨即指示，白市驛機場的改造刻不容緩。

這次改建，機場變動很大，南北延長1200米，跑道全長達2200米，寬45米，能夠起降伊爾-18型飛機。工程完工后的1969年，空軍某部進駐白市驛，實施軍事管制降落民用飛機。作為國內當時僅有的四個國際民航機場之一，當廣陽壩、珊瑚壩、九龍坡等機場陸續停飛后，白市驛機場便長期擔負重慶對外空中橋梁的作用。但美中不足的是，由于重慶多霧的特殊天氣，白市驛一直作為一座季節性機場而存在。

1982年，當時的重慶市市長于漢卿赴法國圖盧茲簽訂友好城市協議，圖盧茲市市長博迪很熱情，第二年冬天就到中國來回訪。他到了上海后，跟于漢卿通電話，希望到重慶來看看。但由于濃霧彌漫，白市驛機場關閉，博迪最后只好非常遺憾地回法國去了。這件事引起了重慶市委領導的重視，覺得應該修一個全天候的機場。

1990年，江北國際機場正式投入使用，白市驛機場收歸軍用。其作為民航飛行的輝煌過去，已隨時間的流逝，成為昨日歷史……