新能源汽車：政策此起彼伏 戰略布局正當時

本刊研究員 周少鵬

新能源汽車：政策此起彼伏 戰略布局正當時

本刊研究員 周少鵬

9月之后新能源汽車板塊隨市場步入調整，期間網傳補貼政策提前調整以及雙積分政策推遲等事件更是加速板塊下跌，整個板塊回調幅度超15%，個股跌幅慘重。

不過這些因素只是影響板塊上漲節奏，長期看產業持續向上的趨勢沒有改變，判斷的依據主要有三點：一是新能源汽車11月份產銷數據表現靚麗，全年高增長無憂；二是補貼向下調整，但黨政機關公務車進入新能源存量替換階段，疊加雙積分制度逐步落地，未來三年高增長無憂；三是前11批補貼目錄車型能量密度、續航里程不斷走高，新補貼方案實際上對高續航、高能量密度車型增加了12-25%不等的補貼，未來新能源汽車的性價比將更加突出。

邏輯一：補貼下行不改行業增長趨勢

從2009年國家開始補貼新能源汽車起，市場對該行業的增長邏輯就一直停留在補貼政策上，每年補貼向下調整都能引起市場的短期騷動。

2016年新能源汽車騙補事件發生后，監管層對補貼政策重新制定發布，政策規定，2017-2018年的補貼力度在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年在2017年基礎上再退坡20%。騙補事件被曝光之后，從2016年6月開始新能源汽車板塊整體步入半年下跌周期。

2017年11月份市場瘋傳一份2018年補貼方案，按照該新方案規定，原計劃于2019年才降20%的補貼將提前至2018年執行，同時大幅提升車輛的補貼標準，乘用車的補貼由三擋調為五檔，取消了150公里以下車型補貼，商用車門檻大幅提升，客車補貼上限從30萬下降至18萬，度電補貼基準降幅約30%。網傳方案出來后，11月15日新能源汽車板塊開始連續大幅下跌，截止12月12日，板塊整體回調幅度超過15%。

然而，補貼下降的背景下，新能源汽車產銷數據卻維持高速增長之勢。今年11月新能源汽車產銷分別完成12.2萬輛和11.9萬輛，環比增長32.8%和30.5%，同比分別增長70%和83%，前11個月新能源汽車累計產銷分別達到63.9萬輛和60.9萬輛，同比分別增長50%和51%。

短期看，12月份存在2018年補貼退坡促進提前購置的預期，而且歷史數據顯示，新能源汽車的銷售在四季度也是逐月增加，預計12月產銷將繼續大幅增長，全年70萬輛的目標大概率將實現。

去年產銷數據出來后板塊展開一波10%以上級別的反彈，今年數據與去年增速相近，更重要的是今年行業還出現一個細微的變化，2014年-2016年新能源客車銷售占比接近30%，今年前10個月只有9%，反觀乘用車，今年占比已經從2015年的57%提升至78%。客車受補貼的影響較大，網傳補貼政策中，將取消續航里程150公里以下乘用車補貼，但是在2017年前11批推薦目錄中，純電動汽車續航里程在150公里以下的比例只有1%，影響基本可以忽略。

邏輯二：政策此起彼伏長期增長確定

新能源汽車補貼逐年下行直到2020年完全退出已是板上釘釘的事情，但長期看，通過政策更迭，國家扶持新能源汽車產業健康發展的決心沒有改變。

首先，燃油車退出時間明朗。今年歐洲英法德三國公布將在2030-2040年全面退出燃油車市場，荷蘭和挪威更為激進，將最終時間定在了2025年。今年9月初中國政府高層首次針對燃油車退出市場表態，燃油車禁售時間表已在研究制定中，為新能源汽車奠定長期向好發展大環境。

其次9月底雙積分政策出臺。政府將對燃油和新能源乘用車企業進行考核，從供給側大幅提升整車企業生產新能源汽車的積極性。如果按照單車3分計算，到2020年單乘用車產量就要達到198萬輛，2017-2020年每年復合增速將達到42%。燃料積分政策將從明年4月起開始實施，而新能源積分則延遲至2019年，節奏有所放緩，但長期增長確定。

再者，近日中辦國辦引發《黨政機關公務用車管理辦法》，規定黨政機關應當配備使用國產汽車，帶頭使用新能源汽車，并且按照規定逐漸擴大新能源汽車配備比例。據統計，截止2014年底，全國公務車總數就已超過500萬輛，按照國家新能源推廣計劃的要求，到2020年全國公務車新能源比例要超過50%，將帶來至少250萬輛的替換空間，公務車的更換是政府部門內部行政指令，完成目標的概率更高。另外，政策對公交及出租車等公共服務領域新能源汽車的采購也有同樣的配置比例和時間點要求，2016年新能源公交車保有量有16萬輛，滲透率32%，出租車1.8萬輛，滲透率1.28%，未來三年都有很大的替換空間。

邏輯三：能量密度和續航上升性價比提升

電池成本占新能源汽車價格的30%-40%，如果考慮車輛全周期更換一次電池的話，隱含成本更高，而且續航里程普遍在300公里以下，整體相比燃油車性價比偏低。

電池成本和續航里程是新能源汽車長期向好發展的兩大障礙，二者的根本影響因素在于電池技術。目前國內磷酸鐵鋰的成本為1.6元/W,三元電池的成本為1.5元/W，政策規劃目標是2020年電池組價格降低至1元/W，但成本降低不是一味要求電池降價，提升能量密度比也是一條重要路徑。從今年前11批入圍推廣目錄來看，純電動乘用車中使用三元鋰電池車型占比已經達到41%，能量密度高于120WH/KG占比超過90%。

能量密度提升也推動續航里程增加。前11批補貼目錄中續航里程超過250公里的車輛占比已經達到42%，分批次看，2017年第1-3批、第4-6批、第7-9批、第10批、第11批次中，續航續航里程超過250公里的車型占比分別 33%、37%、49%、50%和56%，超過300公里的車型占比為15%、12%、18%、36%和37%，基本呈現震蕩上升走勢。

高能量密度、高續航里程的車型也是政策重點關照的領域。2018年網傳方案中，新能源汽車補貼標準整體下行，但對高續航里程、高能量密度車輛的補貼實際上有所增加，據廣發證券統計，300公里-400公里以及400公里以上車型補貼分別上調12-25%不等。補貼增長背景下，未來高能量密度、高續航里程的車型銷售肯定會不斷拔高，新能源汽車的性價比也會逐步體現出來。

數據來源：廣發證券