蘇北運(yùn)河航道錨地建設(shè)思考

金堅良

摘 要：就蘇北運(yùn)河梯級多、運(yùn)量大、水面窄特點(diǎn)，對蘇北運(yùn)河航道錨地布局、型式、規(guī)模和運(yùn)行管理進(jìn)行論述，提出了布局設(shè)置方案。

關(guān)鍵詞：運(yùn)河；航道；錨地；建設(shè)

中圖分類號：U653.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）11-0058-02

京杭運(yùn)河蘇北段，全長404公里，全程水位落差31米，沿程設(shè)有10個航運(yùn)梯級，建設(shè)28座大型船閘。2016年蘇北運(yùn)河貨物通過量達(dá)3.1億噸，周轉(zhuǎn)量589億噸公里。集裝箱突破10萬標(biāo)箱。全程斷面貨流密度全部超過億噸以上，是國內(nèi)最繁忙的內(nèi)河航道。

歷史上蘇北運(yùn)河經(jīng)過了一期、二期、續(xù)建二期、船閘擴(kuò)容等多次大規(guī)模整治，但對錨地沒有同步規(guī)劃和建設(shè)，盡管整治后期零星建設(shè)了一些錨地，但缺乏規(guī)劃和統(tǒng)籌，航行錨地極少，待閘錨地容量不足，布局不合理，錨地基礎(chǔ)設(shè)施落后，已經(jīng)影響到了蘇北運(yùn)河航行服務(wù)水平和通航效力，迫切需要進(jìn)行蘇北運(yùn)河全線錨地規(guī)劃和建設(shè)。

1 錨地型式

船舶錨泊方式主要有：自行拋錨系泊、躉船系泊、順岸系泊、抵岸系船柱系靠停泊等幾種，應(yīng)根據(jù)水域條件和岸形地貌合理選用。目前蘇北運(yùn)河已建錨地基本都采用靠船墩式和沿岸直立式墻停靠型式，這種型式方便停靠和上下，但其投資較大，對蘇北運(yùn)河這種高船流密度航段，錨地型式必須突破目前定式，應(yīng)采用拓展航道水域，增大錨地容量，利用航道自然岸坡和自然水域停靠方案，同時完善岸上系纜設(shè)施或水中船浮設(shè)置，解決船舶系泊。瀕臨湖區(qū)、長江等寬闊水域，可考慮建設(shè)船浮系泊式錨地，關(guān)鍵要設(shè)計好進(jìn)出錨地專用通道，方便出入；充分利用汊河、改道老航道自然水域停靠，減少疏浚工程量。減少水工建筑物建設(shè)投入，增大錨地數(shù)量和容量，適應(yīng)蘇北運(yùn)河閘多、船多、梯級節(jié)點(diǎn)間距較近，航道水域不寬之特點(diǎn)。

2 錨地布局

蘇北運(yùn)河錨地建設(shè)按其功能可分為航行錨地建設(shè)、待閘錨地建設(shè)和待港錨地建設(shè)。待港錨地與港口規(guī)劃同步建設(shè)，故不作探討。

（1）航行錨地建設(shè)，方便航行船舶途中加油加水及生活用品補(bǔ)給、夜晚停靠休息、汛期行洪航段管制，臨湖臨江航段安全應(yīng)急停靠，為船民提供便捷、舒適、安全的航行條件。航行錨地的設(shè)置應(yīng)綜合考慮航道條件、航行條件、地理位置、交通狀況、航行習(xí)慣等諸多因素。充分利用城市公共資源，目前已建有徐州城區(qū)（丁萬河口）、宿遷城區(qū)（宿遷閘上）、淮安城區(qū)（淮陰閘下）三個城區(qū)服務(wù)區(qū)，考慮沿程分布和貨物流向以及船民停靠習(xí)慣、船籍港因素，需增加規(guī)劃運(yùn)河航行錨地：增建揚(yáng)州城區(qū)服務(wù)區(qū)；考慮淮安船閘至邵伯船閘梯級距離較遠(yuǎn)，在寶應(yīng)城區(qū)增建服務(wù)區(qū)；蘇北運(yùn)河宿遷、邳州籍船舶較多，方便船舶夜間和節(jié)假日停靠，在蘇北運(yùn)河灘上和宿遷閘下黑魚汪建設(shè)停靠錨地，這二處河面寬闊，具備停靠條件；考慮蘇北運(yùn)河中運(yùn)河和淮河入江水道行洪，需要在蘇北運(yùn)河房亭河口和邵伯閘下設(shè)置船舶管制停泊區(qū)；蘇北運(yùn)河六圩口與長江相通，口門航道只有六公里，皂河閘上航道與駱馬湖相聯(lián)，大霧、大風(fēng)等惡劣天氣下，船舶無法進(jìn)湖進(jìn)江航行，需要在六圩至長江口和皂河閘上設(shè)置安全應(yīng)急停靠錨地。

（2）待閘錨地建設(shè)，用于船舶臨時停靠和停泊、辦理過閘流程和等待船閘過閘調(diào)度。每個梯級上下游都應(yīng)設(shè)置基本待閘錨地。由于梯級位置、運(yùn)行條件不同，各梯級待閘和過閘時間不一，梯級待閘錨地容量大小也就不等。特殊和重點(diǎn)梯級應(yīng)重點(diǎn)分析。蘇北運(yùn)河干線貫通，還應(yīng)選擇合適梯級建設(shè)待閘調(diào)控錨地，勻衡待閘容量，控制節(jié)點(diǎn)梯級待閘船舶數(shù)量。

淮安船閘上游與淮河溝通，下游聯(lián)接鹽寶線、高東線、鹽邵線，承接淮河來船和里下河地區(qū)貨物周轉(zhuǎn)，淮安船閘上下游待閘錨地需重點(diǎn)建設(shè)。

皂河船閘、施橋船閘分別位于蘇北運(yùn)河?xùn)|西線航道匯合和長江入口首座船閘，其上下游分別與駱馬湖區(qū)及長江相連相通，受上下游來船量和自然因素影響較大，皂河船閘上游、施橋船閘下游待閘錨地必須重點(diǎn)建設(shè)，但可與上述的航行應(yīng)急錨地合并規(guī)劃，統(tǒng)籌使用。

劉老澗船閘上游水域開闊，閘下游有約4公里的改線老航道，水深條件較好，在劉老澗船閘上下游建設(shè)待閘調(diào)控錨地，通過合理調(diào)度，保證運(yùn)河全線有序運(yùn)行。

3 錨地規(guī)模

錨地規(guī)模應(yīng)根據(jù)其不同功能性質(zhì)合理確定。

3.1 航行錨地規(guī)模大小

航行錨地規(guī)模大小取決于斷面流量、停泊概率和泊位周轉(zhuǎn)數(shù)。

航行錨地泊位數(shù)：

C =Qdβ/Z

Qd —— 斷面平均日通過船舶數(shù)，單位：艘/天

β —— 船舶停泊需求概率；

Z —— 日泊位周轉(zhuǎn)數(shù)，單位：艘/泊位天。

由于運(yùn)河進(jìn)出口較少，運(yùn)河在航船舶單程航行里程較長，按上述錨地配布后，船舶日航行里程內(nèi)錨地密度不會少于2個，所以運(yùn)河航行錨地泊位數(shù)：

C =Qdβ/2Z

斷面平均日通過船舶數(shù)Qd可由梯級船閘上下行過閘船舶數(shù)量統(tǒng)計分析確定；船舶停泊需求概率β，經(jīng)調(diào)查統(tǒng)計，目前不到10%，隨著信息化程度提高，船舶進(jìn)行有計劃航行，合理安排行程會不斷增多，綜合分析，船舶停泊需求概率β取0.25～0.3較為合理。日泊位周轉(zhuǎn)數(shù)Z，考慮船舶停靠的實(shí)際需要和所需時間，泊位周轉(zhuǎn)數(shù)應(yīng)不小于4。

根據(jù)目前運(yùn)河船舶流量分析，淮安船閘以下航段通過量較大，每天斷面單機(jī)船平均流量500艘左右，淮安至劉山船閘航段通過量次之，每天斷面平均流量300艘左右，劉山船閘以上航段通過量較小，每天斷面平均流量120艘左右。所以可以分別計算出相應(yīng)航段航行錨地泊位規(guī)模大約為：19個、11個、5個。船籍港錨地、應(yīng)急錨地應(yīng)根據(jù)其特定功能具體分析，船籍港錨地日泊位周轉(zhuǎn)數(shù)Z，就可能達(dá)不到4。應(yīng)急錨地應(yīng)根據(jù)通常需要應(yīng)急停靠時間來測算。考慮不均衡性，中心城區(qū)錨泊位在此計算基礎(chǔ)上應(yīng)適當(dāng)加大。

目前蘇北運(yùn)河十梯級船閘日最大通過量108萬噸，考慮遠(yuǎn)期船型進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，閘次閘室利用率進(jìn)一步提升，三線船閘滿負(fù)荷運(yùn)行日通過量達(dá)150萬噸，斷面機(jī)船流量達(dá)1250艘/日，此時航行錨地泊位規(guī)模約需47個。因此，航行錨地規(guī)劃容量通常不宜超過該規(guī)模。endprint

3.2 待閘錨地規(guī)模的確定

待閘錨地規(guī)模確定，無船舶積壓的船閘，其上下游待閘錨地規(guī)模大小，可按其航段在船舶平均過閘所需時段內(nèi)同向來船量確定。

待閘錨地泊位：

N上（下） = T· Q上（下）/ 24

T—— 船舶平均過閘所需時間 單位：小時

Q上（下）—— 航段單向平均日通過量 單位： 艘/天

T的取值，考慮船舶辦理過閘流程和等待調(diào)度以及過閘運(yùn)行所需時間，根據(jù)各梯級過閘時間分析統(tǒng)計，蘇北運(yùn)河船閘完成一個過閘流程所需時間2.5—3.5小時，平均為3小時左右。

Q上（下）：運(yùn)河絕大多數(shù)航段上下行量基本平衡，可按航段日通過量的一半計算，依據(jù)上述航段流量，淮安、邵伯、施橋船閘待閘錨地不應(yīng)小于31泊位，淮陰、泗陽、劉澗、宿遷、皂河船閘待閘錨地不應(yīng)小于19泊位，劉山、解臺船閘待閘錨地不應(yīng)小于8泊位。根據(jù)貨物流量流向分析，淮安船閘以下下行量大于上行量，分別占53%和47%；劉山船閘以上上行量大于下行量，占比56%和44%。所以邵伯、施橋船閘上游錨地應(yīng)大于下游錨地；劉山船閘、解臺船閘下游待閘錨地應(yīng)大于上游待閘錨地。

由于蘇北運(yùn)河淮安、邵伯、施橋梯級已趨飽和，常年有船舶積壓，其待閘錨地規(guī)模還應(yīng)根據(jù)常年待閘量統(tǒng)計分析，綜合確定。皂河船閘上游、施橋船閘下游待閘錨地和應(yīng)急錨地融合使用，發(fā)揮綜合效能。

4 錨地管理

蘇北運(yùn)河航道錨地應(yīng)由航道管理部門統(tǒng)一管理、維護(hù)，納入航道養(yǎng)護(hù)內(nèi)容，提供養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)保障，避免重建輕養(yǎng)、以建代養(yǎng)狀況。 對提供綜合服務(wù)的中心錨地，要突出服務(wù)性和公益性，對入場提供便民服務(wù)的企業(yè)要給予政策扶持和激勵，要保證服務(wù)的延續(xù)性。

加強(qiáng)錨地信息化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)錨地實(shí)時監(jiān)測和監(jiān)控，錨地信息實(shí)時預(yù)告，錨地選擇有序引導(dǎo)，錨地位置智能排擋，運(yùn)河錨地統(tǒng)一調(diào)度，同梯級錨地合理互用。與運(yùn)河船閘智能調(diào)度系統(tǒng)深度融合，完善船迅通功能，為船舶規(guī)劃經(jīng)濟(jì)、合理、舒適的航次計劃，實(shí)現(xiàn)被動待閘到主動過閘質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

在湖區(qū)、長江口、行洪段等應(yīng)急錨地，設(shè)置風(fēng)霧監(jiān)測系統(tǒng)，流速流向測報系統(tǒng)，及時準(zhǔn)確提供航行信息。

加大錨地秩序和環(huán)境保護(hù)監(jiān)管，加強(qiáng)綜合執(zhí)法和加大執(zhí)法力度，形成執(zhí)法合力。完善運(yùn)河船舶信用體系建設(shè)，引導(dǎo)船舶規(guī)范航行。endprint