多式聯運：為港口經濟騰飛插上“雙翼”

張弛

物流作為港口經濟的基礎性行業，始終備受關注，而如何幫助物流行業降低成本提高效率，也成為業內最為關注的問題。11月23日，記者從交通運輸部例行發布會上獲悉：目前，全國43個規模以上港口建成了集疏運鐵路，沿海和內河主要港口鐵路進港率不斷提高，一半左右的重要港區接入了高等級公路。近年來，多式聯運取得了初步成效，集裝箱鐵水聯運量年均增速保持在10%以上，今年前三季度完成250萬標箱，同比增長32%。

多式聯運作為物流行業的創新業務組織形式，可有效實現物流中成本與效率的統一。以發展多式聯運為突破口，可以充分發揮鐵路、公路、水路、航空等多種運輸方式的組合優勢，最大限度地提高運輸效率、降低運輸成本，從而為港口經濟騰飛插上“雙翼”。

1 發展多式聯運正當時

“多式聯運”是指由兩種及其以上的運輸方式相互銜接、轉運而共同完成的貨物運輸過程的復合運輸方式，各運輸方式之間可以實現功能互補，削弱單一運輸方式的影響。多式聯運有海鐵、公鐵、陸空相結合等多種模式，它就像公路運輸、海運、鐵路運輸等多種方式有機組合的接力跑，并且海運和鐵路運輸不需要停下來休息，使運輸效率有了很大的提升，同時也有效地擴寬了貨物的運輸范圍。

歐美國家經驗表明，多式聯運具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點，能夠提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右，降低運輸成本20%左右，減少公路交通擁堵50%以上。據綜合測算，目前我國多式聯運運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低社會物流總費用約0.9個百分點，節約成本支出1000億元左右。目前，我國多式聯運貨運量規模僅占全社會貨運量的2.9%，遠低于美國的發展水平；海鐵集裝箱聯運比例為2.5%左右，而發達國家如美國為40%、法國為35%；運行效率不高，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%。根據對我國重點企業多式聯運線路的調研，大多數的多式聯運線路運輸費用低于公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。通過這些數字，我們不難看出發展多式聯運的重要性，以及鐵水聯運巨大的發展空間。有業內人士預計，未來十年是我國多式聯運快速增長期，內貿箱、鐵路集裝箱需求量會有較大幅度增長。

當前，我國多式聯運發展水平較低，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%，多式聯運業已成為國家政策扶持的重要領域之一。近年來，政府持續加大對多式聯運的支持力度，政策連續發力，出臺了《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》、《推進物流大通道建設行動計劃（2016—2020 年）》《關于推動交通提質增效提升供給服務能力的實施方案》等，而 2014 年國務院印發的《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》中將“著力降低物流成本”列在發展重點第一位，將“多式聯運工程”列為重點工程第一位。2017年交通運輸部等18個部委聯合發布了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，對發展多式聯運做出頂層設計，要求大力發展集裝箱多式聯運，構建高效順暢的多式聯運系統，推動經濟向中高端水平躍升，力爭實現2020年多式聯運貨運量比2015年增長1.5倍的目標。

在多式聯運樞紐建設方面，目前交通運輸部已對50余個具有多式聯運服務功能的物流園區給予了資金扶持。鐵路物流基地布局進一步完善，已建成12個集裝箱中心站，8個內陸鐵路口岸，正在加快推進208個一、二級鐵路物流基地建設。全國70多個城市正在規劃建設一批具有多式聯運功能、口岸服務功能的內陸無水港，為多式聯運中轉和組織提供基礎平臺。

中國交通運輸協會聯運分會常務副會長兼秘書長李牧原表示，經過多年的發展，中國已具備了在更大程度上更廣范圍內發展多式聯運的基礎條件。其表現在運輸基礎設施不斷完善，以鐵路、公路、水路、航空和管道為主體的多層次立體綜合交通運輸網絡基本形成；已實現公路、水路和鐵路之間集裝箱運輸銜接；交通運輸大部門體制初步形成，綜合運輸管理 體制機制不斷完善；國內產業布局加速優化，區域合作日益緊密，新興技術廣泛應用，運輸服務需求提檔升級，對多式聯運需求日益突出等，這些要素都充分說明了中國發展多式聯運恰逢其時。

2 多式聯運推動港口經濟發展

港口經濟是在一定區域范圍內，由港航、臨港工業、商貿等相關產業有機組合而成的一種區域經濟。港口的廣大陸域和海域腹地作為港口集聚貨物的來源地和疏散貨物的目的地，是港口不斷擴展和持久繁榮的物質保證，因而也是港口經濟發展的依托。發展港口經濟的關鍵因素在于打造內陸“腹地”，而打造“腹地”的關鍵在于運輸渠道的暢通無阻。業內人士指出，只有以港口為依托，探索多式聯運、實現區港聯動，將臨港產業與物流產業有機結合，通過港口物流的發展帶動臨港加工業的發展，并幅射周邊地區，帶動進出口貿易，而這些反過來又促進港口物流的發展，以此實現港口經濟跨越式發展。

按照我國中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、珠三角等區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海、天津濱海新區、大連、武漢、重慶五大國際航運中心的建設，加快建設20個樞紐港，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，加快增深長江口等出港航道水深，使港口成為綜合運輸的核心樞紐，發展多式聯運的優勢十分明顯。

記者了解到，重慶果園港就是一個很好的例子。近年來，重慶積極謀劃多式聯運，讓外貿集裝箱以更高效率完成出口，極大地推動了重慶開放型經濟的發展，擴大了重慶航運中心集聚和輻射能力。果園港開通鐵路專線，與主干線渝懷鐵路相連，由此實現了水鐵無縫聯運，也拉開了果園港多式聯運的序幕。

在國際宏觀經濟增長乏力、外貿進出口形勢嚴峻的背景下，果園港大力發揮集裝箱核心資源優勢，重點推進集裝箱水水中轉、水鐵聯運班列和“散改集”經營方式，2016年完成“散改集”箱量3萬標箱。目前，果園港水鐵聯運和水運中轉的多式聯運運輸格局加速形成：已開通水水中轉和水鐵聯運10多條運輸線路，重慶成為四川、貴州、云南、陜西、廣西等周邊地區外貿貨物的中轉港。2016年，果園港水水中轉、水鐵聯運分別實現增長22%和90%。有數據顯示，近三年，鐵水聯運量年均增長35%以上，其中，外貿進出口貨物90%以上通過水運完成。下一步，果園港將依托重慶自貿試驗區，架起通往歐亞大陸、連接大西洋的橋梁， 加快推進“南向通道”鐵水聯運大通道經由廣西連接到新加坡，建設向東開放的國家級物流樞紐，建成中國西部通江達海的國際物流大通道。

一列載著電子產品的火車緩緩駛進港口件散貨碼頭鐵路平臺，一輛輛集卡有序地駛過棧橋，不斷往返于碼頭和堆場；巨大的龍門吊吊起一個個集裝箱，整齊地碼放在靠港的貨輪上，在重慶果園港，記者看到了這樣一派欣欣向榮的景象。

3 多式聯運發展難點有待破解

雖然多式聯運正迎來發展的利好時期，但值得關注的是，當前我國多式聯運發展水平還處于起步階段，長期積累的問題依然突出，這需要我們找到好的破解之策。

長江輪船公司總船長王嘉玲認為，應重點推動建設一批專用鐵路、公路進港項目，提升港站集疏運能力和運行效率，加強鐵路物流中心建設，與其他運輸方式銜接，提升統合運輸服務能力和水平。組織開展多式聯運示范工程，推廣公、鐵、水聯運，提高多式聯運比重。

交通運輸部政策研究室副主任吳春耕表示，在運輸單元標準化方面，交通運輸部會同相關部門，采取了多種措施，引導和鼓勵標準化、集裝化、廂式化運輸裝備的換代升級。接下來，將依托主要物流大通道，鼓勵企業試用并推廣。另外，交通部門還在組織綜合交通運輸標準化技術委員會研究制定《多式聯運電子運單》技術標準。

國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴建議，積極采用供應鏈技術和服務理念，推動公路、水運、鐵路、港口、運輸代理、信息平臺等多種運輸與物流服務業務、環節的有機融合，構建具有價值增值的長江經濟帶供應鏈物流服務系統，打通運輸與物流服務的全產業鏈，構建綜合服務、資源整合與運輸方式有效銜接的產業發展平臺，創新以多式聯運為牽引的運輸與物流服務模式。endprint