長江上、中、下游典型水域交通安全特征分析

史洪賓+汪瑞+華昕培

摘 要：本文介紹了目前長江流域上、中、下游典型水域的水上交通形勢，對長江上、中、下游典型水域（重慶段、武漢段、蕪湖段）2012-2016年期間水上交通安全相關數據（水上交通安全事故數、船舶交通流量、水位等）進行了分析匯總，分析了長江上、中、下游典型水域的水上交通安全特征和變化趨勢及存在的問題。

關鍵詞：長江上、中、下游；典型水域；水上交通安全事故；特征

中圖分類號：[U6-9] 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）11-0006-04

引言

水路運輸是大宗貨物的主要運輸方式，承擔著我國50%以上的國內貿易及93%以上的對外貿易任務。進入“十二五”以來，長江航運進入快速發展階段，船舶數量快速增加、船舶大型化趨勢日益明顯、長江航道條件整體得到大幅度改善，但由于長江干線通航環境仍十分復雜，使得水上交通安全形勢在穩中向好的同時，惡性事件（故）仍時有發生。2015年6月1日，“東方之星”游輪因遇突發強對流天氣在長江監利段翻沉，造成了442人死亡；2003年6月19日，重慶三峽輪船股份有限公司“涪州10號”客貨輪與涪陵江龍船務有限公司“江龍806”干/液貨輪在重慶市涪陵區長江水域發生碰撞，52人死亡和失蹤。因此，有效遏制重特大事故發生，打造“平安長江”成為促進長江水運發展的重要環節。

水上交通事故分析一直是水上交通安全研究的重點，國內外學者對此開展了大量研究工作。楊愛新等學者從人、船舶、環境及管理等角度研究了水上交通事故發生的主要原因；田麗娟等人利用集對分析法分析了長江干線水上交通安全的風險因素，建立了人-船-環-管系統安全評價指標體系；陳崇云在分析我國水上交通事故的基礎上，提出了人、船舶、環境等因數是造成事故的基本條件，闡明了由于這些因素相互作用而使水上交通事故所具備自身的特點；黃勝華等學者在寧波轄區水域交通事故的歷史數據的基礎上對于水上交通事故進行特征分析并在此基礎上運用線性回歸方法、指數平滑法和GM（1，1）法對交通事故進行預測。

本文在對長江干線上、中、下游典型航段的交通安全事故數據進行分析的基礎上，探討了長江干線水上交通事故發生的特征，并通過分析水上交通流量和水位變化趨勢，探討水上交通安全的相關規律。本研究主要基于長江海事局及各分支局發布的2012-2016年的水上交通事故和險情數據、船舶交通流量數據和通航水位數據開展相關研究工作。

1 研究區域

長江干線上、中、下游通航環境條件差別較大，其水上交通安全形勢和事故特征也有所不同。本文選取了長江上、中、下游具有代表性的三個重點區域（重慶、武漢、蕪湖）開展研究，各區域的主要情況如下：

（1）重慶海事局轄區的長江干線區段（以下簡稱重慶水域）位于長江上游，全長為680.7千米，是三峽庫區的主要組成部分，在重慶區段，船舶種類繁多，客船、客滾船、客渡船、高速客船和危險品船舶這些重點監管船舶數量較多，加上重慶段水域常年自然航段、回旋變動段和庫區航段并存，通航環境復雜。

（2）武漢海事局轄區的長江干線區段（以下簡稱武漢水域）位于長江中游，全長為150.5千米，武漢江段彎曲航道多、兩岸碼頭作業多、渡口渡線分布點多、船舶交通流量較大、通航環境較復雜。

（3）蕪湖海事局轄區的長江干線區段（以下簡稱蕪湖水域）位于長江下游，全長為175千米，覆蓋蕪湖、銅陵、馬鞍山三個地級市行政區劃分水域。轄區內，蕪湖、馬鞍山、銅陵三大港口年吞吐量約2.5億噸，且交通流量大，航道條件較好，具備下游典型特征。

本文所選的三個典型水域涵蓋長江上、中、下游，且具有代表性，可以對于長江水上交通事故進行較為準確的分析。

2 干線典型水域水上交通事故分析

本文主要進行所選取的區段水上交通安全事故、事故類型、船舶交通流、通航水位信息等統計數據進行分析，根據統計信息分析長江干線典型水域水上交通事故發生的各個因素之間的關聯性。本章節主要對于2012-2016年長江交通事故（按月份統計）、事故類型、船舶交通流量、轄區水位（差）進行統計分析。

2.1 事故數統計分析

長江干線典型水域事故月度分布統計數據如表1和圖1。

長江上游重慶水域水上交通事故中，事故主要集中于第二、三兩個季度，第二個季度發生事故數為48件，第三個季度發生事故數為33件，分別占總事故數量的42.86%和29.46%，其余兩個季度事故數量較少，分別為第一季度16件，第四季度15件，占比分別為第一季度14.28%，第四季度13.4%。

長江中游武漢水域水上交通事故中，第一季度發生的水上交通安全事故明顯高于其余三個季度，事故數量為22件，占總事故數量的32.8%，其余三個季度事故數量分布較為均勻，分別為第二季度14件、第三季度15件、第四季度16件，占比分別為第二季度20.8%，第三季度22.4%，第四季度23.8%。

長江下游蕪湖水域事故中，第二季度發生的水上交通安全事故數量遠高于其余三個季度，事故數量為48件，占總事故數量的41%，其余三個季度發生的水上交通事故數量分別為第一季度21件，第三季度20件，第四季度28件，占比分別為第一季度17.9%，第二季度17.2%，第四季度23.9%。

所取水上交通事故數據為長江水域上、中、下游典型水域近五年平均數據的月度分布，重慶水域、武漢水域、蕪湖水域三個水域2012-2016年發生水上交通的事故數分別為：0.165次/公里、0.45次/公里、0.67次/公里，蕪湖水域每公里發生事故次數最多，其次為武漢水域，最后是重慶水域。

2.2 事故種類統計分析

長江干線重慶、武漢、蕪湖三個典型水域自2012年至2016年共發生396起水上交通事故，按照事故發生的原因分類可以將其分為碰撞事故、擱淺事故、觸礁事故、火災事故、觸碰事故、自沉事故、風災事故、其他引起人員傷亡及直接經濟損失的事故。2012年-2016年各典型水域水上交通事故類型分布如表2和圖2所示。endprint

長江上游重慶水域各事故占比分別為：碰撞21.62%、擱淺14.41%，觸礁38.74%、火災11%、觸碰0.9%、自沉12.61%、風災0.9%、其他0.9%，事故量以觸礁最多，其次為碰撞，之后依次為擱淺、自沉、火災、風災、觸碰、其他。

長江中游武漢水域各事故占比分別為：碰撞34.33%、擱淺31.34%，觸礁4.48%、火災5.97%、觸碰7.46%、自沉10.45%、風災0.00%、其他5.97%，其中碰撞事故最多，其次為擱淺，之后依次為觸碰、自沉、火災、其他、觸礁、風災等。

長江下游蕪湖水域各事故占比分別為：碰撞40.91%、擱淺18.18%，觸礁0.00%、火災9.09%、觸碰14.55%、自沉12.73%、風災1.82%、其他2.73%，其中尤其是碰撞事故所占的比例最高，其后依次為擱淺、觸碰、自沉、火災、其他、風災、觸礁。

長江干線上、中、下典型水域的水上交通事故類型分布有所區別。上游水域觸礁為主要事故原因，這主要由于上游部分航段仍為山區自然航段，暗礁等影響較大。中游的碰撞、擱淺事故為主要原因，中游隨著船舶流量增大，船舶會遇幾率增大，碰撞事故增加，且中游航道淺灘分布廣泛，例如武漢海事局轄區咸寧、金口區域航道彎曲而且淺灘覆蓋面積較大，時常出現江心洲，使得擱淺事故發生較多。下游事故主要為碰撞事故，下游航道得到有效整治，航道寬闊，水深條件較好，同時船舶流量急劇增大（圖3），使得碰撞事故發生率增高。

2.3 船舶交通流量分析

船舶交通流量是影響轄區水上交通安全的重要因素。筆者取重慶巫山大橋（重慶）、武漢長江大橋（武漢）、蕪湖大橋（蕪湖）三個斷面交通流流量代表各典型水域船舶流量情況，統計數據如表3、圖3所示。

重慶水域處于長江上游地區，船舶流量整體比較平穩，全年月平均船舶流量為1113艘次/月，其中船舶流量季節性變化特征不顯著。每年4-12月船舶流量較大，其中最大月份為10月，達到1206艘次/月，每年1、2、3月份相對流量較小，最小月份為3月，達968艘次/月。最大月份和最小月份變化幅度達24%。

武漢水域處于長江中游地區，船舶流量較大，全年月平均船舶流量為1626艘次/月，其中船舶流量季節性變化特征明顯，每年6、7、8月份船舶流量較大，最大為8月份達到1852艘次/月，每年1、2、3月份船舶流量最小，其中最小月份為2月份，為1432艘次/月，最大月份和最小月份變化幅度達29%。

蕪湖位于長江下游地區，船舶流量大，全年月平均船舶流量為7078艘次/月，其中船舶流量變化的季節性明顯， 每年6、7月份船舶流量較大，最大為7月份達到7757艘次/月，每年12月和來年的1、2月份船舶流量最小，其中最小月份為2月份，為5838艘次/月。最大月份和最小月份幅度達33%。

長江干線三個典型水域中，下游的蕪湖水域船舶交通流最大，為中游武漢水域的4.3倍，為上游重慶水域的6.3倍。季節性特征變化方面，中游的船舶流量積極性特征最為明顯，下游蕪湖水域其次，上游重慶水域的變化最小。

2.4 通航水位變化分析

通航水位是保證船舶通航必要水深的重要因素，枯水期通航水位過低將增加船舶擱淺風險，而洪水期通航水位過高，水流湍急，將增加船舶失控風險。本文運用水位距平數據分析，即月平均水位數值減去年平均水位數值得到的差值。長江干線典型水域的水位及水位距平統計數據如表4，水位距平如表5所示。

長江上游的重慶水域水位受到三峽庫區蓄洪、調峰的影響，在每年的11-12月份開始到來年的4-5月份處于下降趨勢，而后從5-6月份開始，逐漸上漲。三峽庫區的水勢流態受水庫蓄水和消落的影響，通航條件會發生變化，對船舶交通運輸帶來影響。

長江中游的武漢水域水位變化體現出明顯的季節性特征，枯水期和豐水期分明。每年的10月份到來年的3月份多屬于枯水期，其中2月份水位最低，為3.08米；而每年的5-9月份屬于豐水期，其中7月份的水位最高，為11.8米。

長江下游的蕪湖水域水位變化體現出明顯的季節性特征，枯水期和豐水期分明。每年的10月份到來年的3月份多屬于枯水期，其中2月份水位最低，為1.7米；而每年的5-9月份屬于豐水期，其中7月份的水位最高，為7.2米。

由此可見，長江上游與長江中游、下游的水位變化趨勢區別較大，長江中游和下游的蕪湖和武漢水域的水位變化趨勢比較規律，季節性特征明顯，枯水期和豐水期分明。每年的10月份到來年的3月份多屬于枯水期，其中2月份水位最低；而每年的5-9月份屬于豐水期，其中7月份的水位最高。但中游的武漢水域水位變化幅度較下游的蕪湖的水位變化幅度大，武漢水域最高水位高于平均水位達5.3米，最低水位低于平均水位達3.4米。

3 結論與分析

長江干線水上交通事故成因較為復雜，事故數量及種類與所在水域的船舶交通流量及水位變化存在一定的相關性。三個典型水域的水上交通安全特征各有特點，在對長江干線典型水域進行研究時應該區分開來進行分析。在三個典型水域中，水域交通安全特征呈現不同的特點：

（1）在長江上游重慶水域，庫區的水位蓄漲和消落的期間被習慣稱為回水變動期，重慶水域水位變化趨勢和回水變動期相關[9]，三峽庫水的水勢流態受水庫蓄水和消落的影響，在5月～8月兩個時間段為轄區事故多發區，主要因為5月為三峽庫區的消落期，8月為長江航道的主汛期，兩個時間段的水上交通事故數量遠高于其余時段；船舶流量整體比較平穩，全年月平均船舶流量沒有太大浮動，結合事故統計數據及水位信息可知，重慶水域水上交通安全事故和船舶交通流的相關性較小。

（2）在長江中游武漢水域，武漢段的水上交通事故和通航水位緊密相關，武漢水域通航水位變化呈現明顯的季節性變化，分為枯水期和豐水期，枯水期一般從10月到第二年3月份；豐水期一般從每年的5月到9月份，即長江汛期。長江汛期分為兩段，一段是第二季度的梅雨季節，一段是第三季度的暴雨季節，第一、第四季度為枯水期，從圖1中可以看出在第一及第四季度的水上交通安全事故明顯高于其余兩個季度，從圖3中可知武漢水域船舶交通流量季節性變化特征較為明顯，船舶流量按照季度從大到小分布分別為第三季度、第二季度、第四季度、第三季度，結合水上交通安全事故月度分布可知水上交通安全事故和武漢水域的水位信息相關性較大，和船舶交通流量相關性較小。endprint

（3）在長江下游蕪湖水域，通過統計數據可見，水位變化比較規律，和長江中游武漢水域水位變化規律較為相似，隨每年的降水量的變化下游蕪湖水域經歷了從枯到洪的交替變化，結合蕪湖水域水上交通事故類型分布和船舶交通流量月度分布統計圖可見，蕪湖水域船舶交通流量遠高于其余兩個水域（重慶水域、武漢水域），在船舶交通流量極大的情況下，船舶之間的碰撞幾率增加，因此蕪湖水域交通事故類型以碰撞為主，由圖1可見，在1月到5月和8月到12月，交通事故數量整體處于上升趨勢，在5月到8月，交通事故數量整體呈下降趨勢，結合蕪湖水域的事故種類，交通流量，通航水位變化等統計數據可見，蕪湖水域水上交通安全事故和蕪湖水域的交通流量相關性較大，和通航水位變化相關性較小。

4 結語

本文通過對長江流域典型水域近5年水上交通事故進行統計分析，分別從事故月度分布，事故類型分布，船舶交通流分布和區段水位幾個方面分析事故的規律，通過分析可見水上交通事故和水域的船舶交通流量、水位變化有一定的關聯，在進行水上交通事故進行預防和管理時可以在考慮水域的水位及船舶流量的基礎上，針對突出問題、具體情況制定相應的管理政策。本文的分析結果對于水上交通事故的防治及管理方面具有一定的指導意義，對于長江干線水上交通安全預防及減少具有一定的借鑒意義。

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