山城步行系統規劃建設研究

汪勇，徐慧芬

（重慶市設計院，重慶市400015）

山城步行系統規劃建設研究

汪勇，徐慧芬

（重慶市設計院，重慶市400015）

當前山城以車為主的城市空間較少考慮步行需求，步行環境日漸惡化。通過對山城步行交通現狀及特征分析，闡述現狀存在的問題，并提出改善建議。以山城步道為例，探討山城步道與公共交通、歷史文脈的結合，為倡導山城綠色出行提供參考。

步行系統；以人為本；山城步道；規劃

0 引言

山城重慶道路坡度大、彎道多，交通出行呈機動車和步行二元化特征。當前城市規劃建設以疏導車輛交通為主，忽略步行者的活動空間，導致步行空間日益擁擠、人車爭路，步行環境日益惡化。圖1為城市空間對比示意圖。

圖1 城市空間對比示意圖

1 重慶主城區步行交通出行特征

1.1 主城區步行出行比例

山城傳統的城市肌理留下了豐富的道路系統，步行至今是重慶居民最主要的出行方式之一。但步行在與機動車爭奪城市空間資源的過程中已日益退縮，導致主城區步行出行方式在全方式出行比例中逐年下降，已由2002年的62.7%降低至2016年的45.6%[1-3]。圖2為重慶主城區歷年步行出行分擔比例。

1.2 影響步行出行方式選擇的因素

（1）出行距離的影響。步行作為短距離交通方式，主要承擔1～2 km的出行閾值。隨著重慶多中心組團的構建，主城區居民全方式出行距離不斷增長，步行僅作為中長距離出行的接駁方式。

（2）出行環境的影響。步行量主要取決于城市步行環境的質量。當步行環境改善會促進步行交通增多，而步行環境質量較差，就只能發生必要性的活動。

（3）出行目的的影響[4]。重慶主城區步行出行目的以通勤、通學、購物為主，其次為社交、健身和游憩等（見圖3）。

圖2 重慶主城區歷年步行出行分擔比例

圖3 主城區步行交通出行目的分配圖

不同的出行目的對步行環境有著不同的要求。通勤、通學交通僅關注步行設施的暢通，而健身和游憩則更關注步行環境的優劣。

2 步行交通系統現狀及存在的問題

山城步行系統由步行道路（人行道、山城步道）和過街設施構成[5]。

2.1 依附于車行道的人行道

我國城市多為大地塊、低路網密度。山地城市相比平原城市路網系統性和連通度差，直接導致山地城市人行道總量不足。

部分區域規劃中沒有重視一些原始步行通道的保留或加強，從而形成了一些面積較大、中間無法穿越的區域[6]，導致依附于車行道的人行道繞行距離大，通達性不強，影響了部分區域步行系統的功能發揮。

此外，車本位的城市規劃建設思路，導致人行道或過于單調，或被擠壓、被侵占，缺乏維護的現象十分普遍（見圖4、圖5）。

圖4 人行道寬度不足

圖5 人行道被擠壓、被侵占

2.2 獨立于車行道的山城步道

為克服山城局部功能組團的連通性差，在地勢高差大、路網密度低的區域，依山就勢設置山城步道即為改善山城步行系統的良方之一。山城步道在系統上獨立于城市路網，局部可利用人行道進行貫通。

但是，目前重慶主城已建山城步道主要集中在濱江、沿山及城市公園等區域，步道功能較為單一，僅以休閑、觀景、健身為主。現有步道由于與公交、軌道接駁不足，缺乏人性化設計，標識系統及安全設施不足（見圖6），與歷史文化融合少，無法體現城市特色，因而導致山城步道連續性較差，交通功能薄弱，現有利用率偏低。

圖6 山城步道陡峭無安全設施

2.3 步行過街設施

步行過街設施包括平面過街和立體過街。一些人行立體過街設施雖使局部路段車行更為便捷，卻是以犧牲行人的便捷和舒適性為代價的。由于沒有系統性考慮立體過街設施，導致部分立體過街設施位置不合理、間距過大、人性化不夠、標識不齊，投用后使用率低。

例如，渝中區小什字處的臨江路地下通道。由于臨江路為單向3車道次干路，以服務性交通為主，而該地下通道標識不明確，且未與小什字商圈周邊商業有效銜接，導致該獨立的地通道形同虛設，大部分行人仍選擇橫穿馬路（見圖7）。

圖7 小什字處臨江路地下通道利用率低

3 山城步行系統的改善建議

3.1 保障行人路權——繼承步行文化

重慶特有的山城地形決定了步行交通在日常出行中的重要性和不可替代性。山城歷來有著良好的步行傳統，新時期高密度的城市發展雖對山城交通提出了挑戰，但交通發展絕不能簡單以道路拓寬、犧牲行人路權為代價。充分重視步行交通在山城交通系統中的重要作用，應保證步行交通的系統性和連續性，強化步行系統的銜接和轉換。

人行道及步道不僅是交通工具，也是生活空間的一部分。鑒于山城人行道普遍較窄，故應重視人行道旁小型城市公共空間的建設，關注人的交流與生活方式，才能使更多的人信任街道。

“從道路紅線管控”向“街道空間管控”轉變[7]，更有利于塑造適合于步行的街道，使行人享受步行樂趣、增加人們交往的同時，也利于繼承和發揚山城步行文化，保持城市活力。

3.2 優化步行銜接——鼓勵綠色出行

在重慶主城區高密度的城市形態，以及軌道交通為主的公交優先戰略實施的背景下，必須倡導“公共交通+步行系統”的模式來治理山城交通問題，但其中步行系統作用發揮的好壞，也直接關系治理效果的優劣。

加強步行系統與公共交通的銜接，重點在于提升軌道站點周邊的“宜步性”，建立良好和順暢的銜接，使公共交通的效用得到最大程度的發揮，才能為構建綠色、可持續發展的交通體系提供有力支撐。

3.3 興建山城步道——展現城市特色

步行不僅有通勤、休閑健身的功能，也是人們領略城市風采，品味城市歷史文化的途徑。但當前山城道路千路一面的情況普遍存在，原有的鮮明個性、地方特色正逐漸消失。因此，保護、恢復和挖掘山城步道的空間格局，是新時代山城發展的要求。

以渝中半島為例，起伏錯落的山體橫貫東西，但區內路網連通性不高，部分區域步行可達性不強，使半島的母城風采及歷史文脈延續未得到充分展現。因此，有效利用山水立體空間挖掘山城步道，不僅可作為道路步行系統的補充，還可更好地展現山城風貌，繼承歷史文脈，樹立城市新名片。

同為山城的香港就做了有益嘗試。香港中環至半山步道的建設，不僅緩解了半山區至中環交通，且對附近地區更新催化起到了促進作用，使用率極高。該步道與山體景觀塑造融為一體，頗具地方特色（見圖8）。

圖8 香港中環至半山步道扶梯

3.4 完善輔助設施——體現人文關懷

步行系統不僅是供行人行走的載體，也是城市文明程度和城市軟實力的體現。步行設施的每一個元素，都透露著這個城市的發展理念，反映城市對人的關懷程度，以及對殘疾人等弱勢群體的關愛程度。

鑒于立體過街系統化設置遠比獨立的立體過街設施作用更大，故建議謹慎規劃建設人行立體設施。建議除快速路以外道路，宜采用人行橫道平面過街為主，立體過街為輔。對于已建的立體過街，建議加裝自動扶梯或升降梯，提高舒適性；有條件的地方增設全天候交通系統（如雨棚、廊、檐等），體現以人為本，構筑充滿關懷的城市形象。

4 山城步道的規劃構想

對傳統的依附于城市道路的步行交通系統進行改善的同時，挖掘新的山城步道對于治理山城交通、彰顯城市特色意義重大。下面結合“重慶主城區山城步道近期建設項目”研究成果進行舉例分析。

4.1 通勤休閑功能并舉的山脊步道

虎頭巖至平頂山公園山脊步道位于重慶沙坪壩區與渝中區交接處，東接紅巖村已建成步道，西接平龍路，擬建步道全長約2.7 km（見圖9、圖10）。

圖9 擬建山脊步道區位

圖10 擬建山脊步道周邊規劃示意圖

該步道所在區域地形起伏明顯，周邊主要為公園綠地、居住用地、防護綠地及中小學用地。隨著地塊陸續開發，區域路網密度低、步行繞行距離長等狀況已無法滿足日益增加的出行需求，故新建山城步道具有重要的現實意義。

擬建步道連接區域包括在建的2條軌道線（軌道5號線紅巖村站、軌道9號線土灣站），并串聯周邊中小學及居住區，結合已建的城市道路（瑞天路、嘉賓路）人行道，使步道與軌道站、濱江區域、山頂公園及居住片區整體貫通，充分體現以人為本，實現通勤及休閑健身功能并舉。

對連接平頂山公園、龍泉洞等景點公園的步行空間進行著重打造，塑造富有山城特色的景觀立面，構建高品質的山水通廊，必將成為山城靚麗的新名片。圖11為山脊步道示意圖。

圖11 山脊步道示意圖

4.2 承載歷史文脈的古城墻步道

重慶渝中區古城墻遺址傳統風貌區步道，起始于定遠門、經千廝門和朝天門、連接東水門，再穿過人和門、儲奇門與通遠門等古城門，最后又回到定遠門，形成一個閉合環路，步道全長約9.3 km（見圖12）。

圖12 擬建古城墻步道區位

該步道通過利用原有部分步道進行貫通，將重慶“九開八閉”的17道古城門串聯，并與洪崖洞、朝天門、湖廣會館等景點相連，與沿線7個公交站、3個軌道站有效接駁（見圖13）。該步道實現旅游、休閑健身及交通功能的同時，也是山城歷史文脈和文化特色的展示窗口。

圖13 古城墻遺址步道示意圖

5 結語

倡導綠色低碳的步行出行方式，不僅是山城步行文化傳統的繼承，也是城市特色與活力所在。規劃建設人性化的人行道和過街設施，以及功能復合、特色鮮明的山城步道，是構筑安全、便捷、舒適的步行環境的需要，更是新時期山城交通發展的要求。

[1] 重慶市城市交通規劃研究院.2009重慶市主城區交通發展年度報告[R].重慶：重慶市城市交通規劃研究院，2010.

[2] 重慶市城市交通規劃研究院.2014重慶市主城區交通發展年度報告[R].重慶：重慶市城市交通規劃研究院，2015.

[3] 重慶市城市交通規劃研究院.2016重慶市主城區交通發展年度報告[R].重慶：重慶市城市交通規劃研究院，2017.

[4] 黃娟,陸建.城市步行交通系統規劃研究[J].城市交通，2007(12):48-52.

[5] 住房和城鄉建設部.城市步行和自行車交通系統規劃設計導則[Z].北京：住房和城鄉建設部，2013.

[6] 高建杰，武小康，胡義良，等.重慶主城區步行交通系統規劃研究[J].交通信息與安全，2011，29（1）：106-109.

[7] 上海市規劃和國土資源管理局.上海市街道設計導則[Z].上海：上海市規劃和國土資源管理局，2016.

U491.2

B

1009-7716（2017）11-0025-04

2017-08-06

汪勇（1974-），男，重慶人，教授級高級工程師，長期從事工程設計和技術研究管理工作。

10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.007