淺談城市軌道交通環線規劃

張巖 魏玉光

摘 要：我國已有50多個城市開展了軌道交通線網規劃工作，環線在線網中具有重要作用。本文基于相關理論，分析了國內外各大城市使用環線的情況。對于環線在線網中的作用、環線設置的一般原則以及線網規劃中對環線的細節要求和運營組織中需要注意的問題進行了闡述，希望能對線網規劃工作起到一定的幫助。

關鍵詞：環線 截留 換乘 均衡

中圖分類號：U212 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0222-02

在近期的線網規劃工作中，發現許多城市線網規劃方案中設置的環線方案存在著不同的問題，尤其是近期開展線網規劃工作的二、三線城市，其環線設置的必要性及方案優劣均有待進一步研究。筆者根據從事軌道交通線網規劃的經驗，提出一些關于環線規劃的原則，請大家批評指正。

1 國內地鐵外環線設置形式

城市快速軌道交通線網的基本形態即結構骨架，一般要與城市道路網的結構形式相適應。但在選擇時，首先應考慮城市主客流方向，以便吸引更多的客流。目前最基本的線網結構為有環放射式、無環放射式、網格式三種形式。

有環放射式線網由穿越市中心區的徑向線及環繞市區的環行線共同構成。徑向線的條數較多，走向多樣，但都經過市中心區。在一些軌道交通線網規模不是很大或建設時期較短的城市，如北京、新德里等，環線一般只有一條，而在一些軌道交通線網規模較大、軌道交通發展比較成熟的城市，如莫斯科、東京等，會出現兩條或兩條以上的軌道交通環線。應該承認，設置軌道交通環線的思想受道路網絡規劃理論影響較大。

以單中心向外全方位放射的線網，設置環行線是有道理的，但是否必要，要根據環線所發揮的作用而定，要看能否有效地溝通各條放射線，使得線網組合緊湊，能否截流向心客流，使全網客流有層次地達到相對均衡。而且，從世界各國使用環線的成功例子可以看出，環線是否串聯足夠規模的客流集散點，這些集散點在環線方向上是否有強大的客流出行需求，是設置環線成敗的關鍵。

對現代大城市的車流和人流的分析可以看出，城市輻射方向（相對于市中心）的交通量最大。放射路線是最基本的，這與“主客流方向總是向心的“規律相吻合。國內外開通線路在4條以上的大型城市中，近80%的城市擁有自己的環線。

2 軌道交通環線的作用

從大量國內外規劃實例中可以看出，道路網絡和軌道交通網絡中經常使用環線。而且軌道交通環線的設置思想受道路環線影響很大，但根據研究，這兩大系統中環線的作用存在本質區別。

在道路網絡中，環線的作用在于屏蔽中心區過境交通，雖然環線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。

軌道交通環線的客流取決于沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。比如著名的倫敦環線地鐵，全線串聯了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。

根據城市特點，科學設置適宜的快速路環線往往能取得很好的效果，但設置軌道交通環線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環線而設置環線。

軌道交通是方向固定的交通系統，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于軌道交通是獨立的、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務水平產生明顯影響，使用環線反而增加換乘次數造成延誤，因此軌道交通環線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。

通過研究，總結軌道交通環線的作用如下。

（1）串聯作用：環線應對城市中心區邊緣的大型客流點串連和支撐作用，既能提高人氣旺盛度，又能保證初期客流效益。

（2）截流作用：環線對市區外部片區、市郊之間客流具有截流作用（換乘量大）。盡可能減少對市區段線路換乘量和客流斷面的壓力。

（3）包絡作用：環線對線網市區內的換乘點具有包絡性，使線路交點盡量包絡在環線內，提高環線內線網換乘的方便性和靈活性。

（4）拓展作用：對城市中心區的拓展作用的貢獻，促使土地性質改變，提高開發利用價值。

3 環線的運營組織

（1）環線一般具備以下客流特征。

①大斷面。

②大乘降。

③大換乘。

④預計運量增長潛力較大。

⑤全環很難絕對均衡。

（2）環線車站一般又具備以下特征。

①換乘點多。

②預留節點多。

③客流組織難度大。

④站臺寬度、換乘和出入通道規模難以把握。

出于環線的客流特征以及車站特性，從運營組織角度審視，在線網規劃階段環線設置還應注意以下幾點。

（1）環線車站往往是市中心區與外圍區的分界點，中心區是“網”，網內可多路徑的換乘，外圍區是“線”，與環線換乘或貫通市區。

（2）環線上換乘站是客流大乘降點、大換乘點，外圍線不宜在環線上作終點。

（3）在環線上應避免多線一點換乘，避免換乘客流過于集中。應構成多線多點的換乘，分散換乘客流和乘降客流。

（4）在環線車站，乘降客流大，應控制停站時間，在折返站要計算清客時間，保證列車發車間隔和運營能力。

（5）外圍線進入市區，在環線上是第一換乘點時，應控制外圍地段的線路長度和客流源的規劃。

（6）環線上車站分布，應充分考慮換乘節點預留的可能性。并做好城市設計（建筑、交通、環境的控制規劃）。

4 軌道交通環線設置的條件及建設時機

（1）軌道交通環線的設置條件。

不是任何軌道交通線網均適合設置環線，在線網規劃階段選擇環線方案時應注意以下細節問題。

①組合效益：環線必須依靠各種線型的組合，需要一定線路密度和數量的支撐，才能發揮最大組合效益。

②車輛基地：環線需落實或解決車輛基地的用地。

③開闊范圍：環線適宜在平原地形的城市形態，城市中心區范圍開闊度。對于帶狀地形、L形地形的城市，應予慎重；

④向外拓展：環線周邊土地應具有一定拓展性和向外幅射空間，

⑤控制長度：控制環線全長30～40km為宜。以全程運行1h為目標。

（2）軌道交通環線的建設時機。

由于環線在網絡形成條線下才能夠充分發揮其作用，因此在建設時機上應把握以下幾點。

①軌道交通必須網絡化運營，才能產生規模效益，因此必須盡快構成以城市發展軸的直徑線為基礎，構成基本網絡骨架。

②基本骨架是對城市主要客流點和走廊的最大覆蓋范圍，形成最佳換乘結構，以最少線路取得最大客流效益。

③基本骨架一般不少于3個中心換乘點和3條放射線，并有一定長度和車輛基地。具備獨立運行條件，并體現出中長距離運營優勢。

④基本骨架能最大吸引客流，改變出行交通結構和交通環境，培育市民乘坐軌道交通習慣，提高對軌道交通建設的支持力度和可持續發展。

⑤基本骨架的換乘點分布比較集中，換乘壓力較大，需要適時建設其他新線路，采用加密線網和加大覆蓋范圍措施，提高換乘靈活性，拉開換乘節點布局是十分必要的。此時建設環線與其他線路，作為第二批建設項目選擇，建設環線是可能的，是建設的合理時機。

⑥按環線構成的線網規模和結構形態，應能實現客流最大化為考核目標，是解決城市客運交通的擁堵，能起到預期的效應。

5 結論

筆者根據城市軌道交通線網規劃的工作經驗，比較了道路環線和城市軌道交通環線的不同，指出不是任何城市均適合設置軌道交通環線的。根據軌道交通環線的客流特征、車站特性結合環線的作用，提出：第一、環線不能獨立存在，環線是對線網中換乘交點布局不佳的補充；第二、環線的結構形態，應適應城市發展形態，應彌補城市形態缺陷；第三、環線應改善“線線相交”的不足，優化換乘點布局和功能。 第四、環線設計應具備一定條件并注意設置細節，同時應考慮到環線建設的時機。請業界同仁批評指正！

參考文獻

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