電動(dòng)汽車(chē)高速行駛時(shí)電池動(dòng)態(tài)充電性能的研究

電動(dòng)汽車(chē)高速行駛時(shí)電池動(dòng)態(tài)充電性能的研究

目前，車(chē)載電池成本較高、壽命較短、充電時(shí)間較長(zhǎng)以及續(xù)駛里程較短仍然阻礙了電動(dòng)汽車(chē)的推廣。開(kāi)發(fā)新型車(chē)載電池和新型充電技術(shù)是解決電動(dòng)汽車(chē)阻礙的有效方法。其中，基于感應(yīng)電能傳輸（IPT）技術(shù)而開(kāi)發(fā)的動(dòng)態(tài)充電方法具有傳輸功率大、傳輸效率高、可靠性高和便于維護(hù)的優(yōu)點(diǎn)，引起的眾多研究人員的注意。在實(shí)際中應(yīng)用這種動(dòng)態(tài)充電方法時(shí)，還需要對(duì)其效果進(jìn)行評(píng)價(jià)。

通過(guò)實(shí)車(chē)試驗(yàn)，對(duì)基于IPT技術(shù)的動(dòng)態(tài)充電方法進(jìn)行評(píng)價(jià)。試驗(yàn)選擇西班牙卡迪茲（cádiz）A-381高速公路中一段長(zhǎng)度為7.3km的平直道路。對(duì)該道路進(jìn)行改造，在試驗(yàn)道路底部安裝初級(jí)線圈，初級(jí)線圈尺寸為2m×2m，設(shè)定間隔為5m。采用日本日產(chǎn)汽車(chē)公司生產(chǎn)的聆風(fēng)（Leaf）電動(dòng)汽車(chē)作為試驗(yàn)汽車(chē)，在其底部安裝次級(jí)線圈，用于通過(guò)電磁耦合原理和諧磁共振原理與初級(jí)線圈實(shí)現(xiàn)電能傳輸，采用次級(jí)線圈的接收功率為40kW。根據(jù)西班牙國(guó)家交通部（DGT）交通測(cè)量站（TMS）測(cè)量的交通數(shù)據(jù)（包括交通流量信息等），在保證試驗(yàn)汽車(chē)安全間隔的前提下，控制試驗(yàn)汽車(chē)的行駛車(chē)速。對(duì)不同車(chē)速下的電動(dòng)汽車(chē)車(chē)載電池的荷電狀態(tài)進(jìn)行記錄。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：①當(dāng)試驗(yàn)汽車(chē)的平均行駛車(chē)速為92km/h時(shí)，通過(guò)在動(dòng)態(tài)充電車(chē)道上的行駛，使車(chē)載電池的荷電狀態(tài)增加了2.05%；②而當(dāng)平均行駛車(chē)速為83km/h時(shí)，車(chē)載電池的荷電狀態(tài)增加了3.80%；③當(dāng)在高速公路限制的最低行駛車(chē)速60km/h下時(shí)，車(chē)載電池的荷電狀態(tài)增加了7.25%。由此可以看出，采用基于IPT技術(shù)的動(dòng)態(tài)充電方法，其充電效果依賴于電動(dòng)汽車(chē)的行駛車(chē)速。

Carlos A.García-Vázquez et al.2016 International Symposium on Power Electronics, Electrical Drives, Automation and Motion (SPEEDAM)),Anacapri 22-24 June 2016.

編譯：王祥