I/M制度實施過程中可能遇到的問題與對策（上）

文：王光輝

I/M制度實施過程中可能遇到的問題與對策（上）

文：王光輝

截至到2017年4月底，我國機動車保有量達到2.98億輛，其中汽車突破2億輛。數據反映：2016年度，我國新登記注冊的汽車是2 752萬輛，除去淘汰報廢車輛，汽車保有量凈增2 212萬輛。值得思索的另一個數字是汽車駕駛持證人員是3.2億。可以想象：隨著國民經濟總體狀態的轉型企穩，汽車產銷依然保持較高的增長態勢是為必然。

在用車保有量持續遞增所產生的機動車排放污染情況勢必日趨嚴峻。如何管控龐大的在用車群體？如何將機動車的周期檢測與日常維護進行有機結合，有效督促檢/修一致、檢/修共管，切實推動落實I/M制度的執行，已經是大勢所趨的需要。但I/M制度在當前綜合國情下的推進執行，顯然會面臨很多困惑和難點：上位法規不明晰、機動車污染認識與成因復雜、檢測與治理難成體系、現行監管交叉分割與滯后、社會整體誠信度有待健全以及“上有政策下有對策”利益至上慣性的集體虛應和敷衍等難點的存在，困惑必然！

如何有效切實推動I/M制度的落地執行？我們不妨先來進行一番梳理，分析出I/M制度實施過程中可能面臨的問題與難點，集思廣益探索出相適應的對策來加快和保障I/M制度的有序推行。以下為本人結合自身在行業工作20余年，尤其在機動車排放污染物檢測與治理裝備技術研制領域的工作見識，提出個人可能片面的了解和理解，期待拋磚引玉，齊心協力共同推進I/M制度的順利有效實施執行。

一、面臨的現狀和難點

1.上位法規不明晰

盡管2014年【交運發186號文件】對汽車檢測與維護（I/M）制度有了較為明確的條文描述：“交通運輸部門要會同環境保護部門，建立實施汽車檢測與維護（I/M）制度……”，但至今還沒有出臺針對I/M實施的具體規范和實施。更為尷尬的是，在隨后2016年1月1日頒布執行的新《大氣污染防治法》中，居然沒有出現對在用機動車污染防治應該開展I/M制度的要求與描述。

上位法規和規范細則的缺失，必然讓基層的聯動和后續的行政作為缺乏法理依據和動力?！胺o禁止便可為”畢竟是理想意愿，尤其是相關廣泛民生和利益交集的事宜；一項制度的推行在后續監管上可能涉及到幾個部門的行政作為，“法無授權便不可為”。當前迫切需要相關部委、省市部門及時聯合制定更為針對更為明晰的法規制度，對I/M實施的組織架構與責任監督等等規范細則予以明確和指引。

2.機動車污染現狀的認識與成因復雜

對在用機動車排放“污染”超標情況的界定，有必要從2個技術層面予以區分和厘清。一個是法規標準所明確的周期檢測限值性“污染”超標；另一個就是車輛本身理想運行技術狀態之外的“污染”超標。只有正確認識和理解車輛排放“污染”的概念，才能理性明析和甄別車輛排放的“污染”狀態。

客觀地說，當前在用機動車的排放污染實際現狀，要遠遠大于我們現行周期性檢測所反映的粗拙評價和結論。從幾個方面展開分析，我們不難發現以下事實。

（1）在用車排放標準滯后

盡管相關管理部門對于新生產和在售車輛的排放限值標準在逐階段提升和加嚴（部分省市已在執行國五），但是對在用車，自GB/18285-2005和GB/3847-2005這2個在用汽柴油車排放標準頒布實施以來，十幾年來界定排放“污染”是否超標的檢測標準/限值原地踏步。

在這樣一個滯后的標準“限值”前提下，我們所檢測出來的所謂在用車排放首檢不合格率10%、8%或是5%其真實性意義不大。尤其是檢測與維護治理的脫節，市場化的檢測機構基于受檢車源和利益的競爭，檢測合格率的“民間智慧”性控制，使得周期性排放檢測委身于利益而流于形式是眾所周知而又集體默契的不辨事實。一旦執行更加嚴格的在用車排放檢測限值標準，相當部分的在用車排放首檢都將會處于不合格的污染超標狀態，強制維護與治理勢在必行！

在用車排放檢測標準限值十幾年沒有趨嚴變動，還有一個更加直接的危害就是：容納了相當部分高排污車輛通過了“合格”檢測，甚至讓一些排放嚴重超標的車輛稍微經過了黃牛們的所謂治理，便能輕松通過了限值的“合格”檢測。

（2）新車出廠監管不力

一方面新車型式認證和生產一致性檢查存在漏洞和準入監管不細致，造成相當部分仿冒的國III、國IV車輛投放市場；另一方面新車出廠時所配置列裝的機外凈化裝置三元催化器缺失嚴格的氧化還原有效性和耐久性一致性檢查與監管，造成相當部分車輛的三元催化裝置在用運行不久氧化還原效果就出現大幅衰減甚至失效。柴油車現狀更為嚴峻：國II、國III和國IV大部分未安裝尾氣凈化裝置，部分的國IV車輛即使加裝了SCR系統，其大部分處于閑置狀態。

再加上車載ECU監控功能的不完善和車主應用習慣的使然，相當部分三元催化器非正常工作的車輛運營不久就會帶病排放超標運行，而六年的免檢恰恰容納了這樣一個海量的超標準排污群體（1億多輛的乘用車）的法外逍遙。

（3）在用車應用和維護缺失引導和全過程監管

盡管國家交通運管部門早就制定有相關維修業開業條件和作業標準的法規標準，但一直以來都是偏重安全的技術要求導向，而缺少與車輛新技術應用相適應的環保性作業技術要求。尤其是缺失對在用車輛排放全過程應用和維護的具體監控和引導措施與要求。

比如在車輛周期保養和維護環節，由于目前缺失對車輛周期保養排放狀態的要求性檢查和在線記錄，缺失對維護過程中的三元催化裝置凈化效能的技術手段檢測和三元催化器更換件的編碼技術要求。這使得在用車在日常應用和維護環節中，存在了很多不規范維護所造成的帶病運行的空間（山東德州一個縣域所生產的各種粗制濫造的三元催化裝置，幾乎占據了國內后市場維修換件70%的份額）。

及時把握當前車輛技術數據信息開放共享的契機，加強對車輛三元催化裝置、DPF、氧傳感等排放相關零部件的強制維護監管，從而確保在用運行車輛盡可能維持理想的排放技術狀態，顯得尤為迫切。

（4）油品質量問題依然嚴峻

盡管目前在國內部分地區已經應用國V燃油，但是很多地區還未能普及。特別是含硫量比較高的油品還在市場廣泛使用，非正規渠道的油品也大量地流入市場。

油品不合格一方面直接影響燃燒效率而造成排放超標，另一方面也因為含硫含鉛油品燃燒殘留污染物會滯留覆蓋在三元催化器工作面，而直接影響三元催化器的工作效率。在非道路移動車輛及工程機械領域，更是因為幾乎使用的油品都是非正規渠道購用的劣質燃油，大功率作業機械的工作排放所造成的排放污染可想而知。

3.監管現狀滯后和體系性管理不完善

對于在用車的監管，歷經過去30年間的數次變化，監管思路趨向理順：路權與車權的管理分離、車輛與駕駛人的分別管理、車輛安全與環保性能技術標準的分行業確定、社會化車輛檢測機構的作業規范與資格管理的歸口監管……，都在逐步朝向更為符合管理實際和專業的方向轉變。但是對于在用車排放技術性能的切實性監管來說，周期性的階段性檢測、一年一檢甚至多年一檢，不重視檢測結果的溯源和過往監督，忽視對在用車輛排放技術性能邏輯存態的過程監管和檢修共管，必然會讓檢測流于形式和敷衍。

對在用機動車輛運行技術性能缺失連續的、一致性的監管機制體系的建立，公安交管、環保監測、道路運管以及質量監督等部門對于車輛安全性能、環保性能和綜合性能各管一塊，頭疼醫頭腳疼醫腳；檢測與維護的責任分離和不事協作，勢必讓檢測的虛應和作假擁有了的肆意滋生的土壤和活躍的空間。在這樣一個嚴峻的形勢下，推行I/M制度的實施勢在必行！

近兩年來，在江蘇的南京、徐州和蘇州，以及河南的焦作、陜西的西安、四川的成都、甘肅的蘭州、湖南的長沙等地市，都在積極主動探索開展I/M的踐行試點。地方各部門協作決心很大，推動步驟也較為快速，但踐行的成效卻事與愿違，現實的叵測讓理想面臨著瞠目結舌的沖擊。

以某個I/M試點時間相對比較長、相對比較細致規范的省會城市為例。在當地機動車污染防治專業委員會和維修行業協會的推動下，當地相關管理部門聯合出臺了推行I/M實施的文件和細則：結合當地近40家I站的現狀，于2015年12月前完成了兩批49家M站的確定和建設工作，2016年2月份49家M站上線閉環實施運營，要求排放首檢不合格的車輛就近到指定的M站接受必要的維護治理后方能憑籍電子標簽回到I站進行復檢。隨后該地區又陸續確定增加M站至近200家。

I/M試行一年后，異常情況出現：表象是在用車排放首檢不合格率從I/M實施前的約8%迅速下降為約2%，效果似乎皆大歡喜！但I/M卻無法持續運行，尤其M站形同虛設。什么原因？近200家M站集中反映了2個現象：一是M站再罕有超標排放的車輛進站維護治理，M站業務無以為繼；二是排放首檢從8%～2%的改善，M站功效式微，相當部分的首檢車輛排放“合格”，是托各I站附近的黃牛黨和非法車輛維護機構之間的巧妙合作，通過虛假作業而胡弄過關，最終檢測“合格”的。

在機制漏洞和差距利益的驅動下，非法的個體和機構前置截留了首檢可能排放超標的車輛，通過打“吊水”、換冷卻液、塞鋼絲球、加添加劑和臨時調整ECU點火供油點等手段，使車輛檢測“合格”。甚至更有猖狂的行徑，通過臨時性更換個三元催化裝置檢測后再換回的手段，以及M站配合出具虛假的維護記錄行為等蒙混過關。

可想而知，上述種種行為絕非個案，當前社會特有的上有政策下有對策的“智慧”，毫無疑問會在其他省市的I/M實施過程中得以迅速繁殖和泛濫。而且在現行的機制環境中，會讓市場和管理機構基本束手無策。

分析上述城市在推行I/M時所出現的問題，我們不難發現問題的所在基本對應了之前的難點分析的根本所指。

（1）在用車排放標準滯后，現有排放限值過泛過松，難以真實撲捉實際排放已經惡化的帶病運行車輛，更缺失適時的、更為科學的、更為針對的、區域性“限值”動態調整機制。

（2）在用車的維護監管有待細致和完善，尤其是相關在用車排放技術環節的車輛，其應用/保養/維修全過程的強制性技術要求和在線技術監督方面，亟待完善和加強。

（3）I/M實施的基礎體系不健全，上位法規的缺失，使得I/M體系的職能構建和后續的監督執法缺乏依據和連貫性，更缺失責任的明確和檢核監督機制。I/M制度實施的技術規范和細則不完善、不細致、不成體系，勢必使I/M的實施運轉流產于應付和形式。

（4）社會整體誠信度尚處于發展階段是不爭的事實。改善誠信度顯然是需要各行各業機制性法規細節的制定和作業約束機制的實施，來予以杜絕和倒逼引導。

明晰了I/M試點推行過程中已經出現或可能面臨的困惑與難點，是為了更切實、更具體、更有針對性地制定I/M制度實施的規范與細則，提供盡可能清晰和準確的建設性參考和構想，以確保I/M制度后續在重點區域和廣泛的地區，能夠得以有序順利的推進和實施。

二、必要的對策和構想

I/M制度的實施應該是一個自上而下的推動工作，目前從國家層面亟待完善和制定相應的法規，或是指導性制度文件，予以對I/M制度的實施思路、目標計劃、機構設立、組織分工、責任監督、處罰依據、政策支持、技術導向、循環推進步驟等進行明確和指引。有了上位法規和制度文件的確定和指引，地方省市再根據區域性的實際情況制定更為細致的實施細則，搭建信息化網絡化的實施平臺來循環推進I/M制度切實的實施。

個人覺得，在法規完善（制度性文件的制定）以及地方省市的實施細則的行文確定和推進實施過程中，應該借鑒發達國家的經驗模式，結合我國各區域的實際情況予以明確和確定。以下幾個方面是應予以考慮和不容忽視的。

1.必須要有一個歸口的管理機構

I/M制度的實施是關系到龐大的在用車群體排放污染管理，和在用車全過程信息化、檔案化監管的最重要契機。國家層面理應建制“I/M制度實施與監督管理中心”，制定相關I/M制度實施的各項指引性文件，聯系協調指導相關部委落實各項工作的逐步實施。實踐證明，如果缺失明晰的機構歸口責任管理，很容易在后續推進和實施環節流于形式和夭折。

“I/M制度實施與監督管理中心”的建制歸口，原則上應在交通部或是環保部。如果短期不能直接在部委建制行政機構，推動成立“中國機動車船排放檢測與維護（I/M）行業協會”，履行I/M制度的實施也是非?？尚械牟呗浴Ｍ瑫r，既有的“中國汽車維修（或保修設備）行業協會”或是“國家機動車排污監督管理中心”也可以是理想的歸口落點。

地方省市也要根據國家層面的機構歸口所屬，相應地在既有的車輛維護技術管理部門、機動車排污監督管理機構或是依托專業的行業協會予以機構建設。相對集中的組織體系和管理團隊的存在，是保障I/M制度得以有序推進落實的必要前提。

2.應該建設信息化管理和大數據運行的系統平臺

依托信息化、網絡化管理平臺和手機APP智能軟件以及大數據應用系統，來鏈接各級管理部門、I/M站點和廣大在用車應用者，是形成I/M閉環管理運行的最高效、最實際和大勢所趨的措施手段。職能管理和手機APP運行平臺的構建可以籍用社會第三方的投入，管理部門和機構購買服務的形式來予以實現。

該平臺的設計還應該能夠衍生性鏈接相關I/M運行的各項輔助機構，來確保平臺應用的粘性和可持續運營。比如平臺可以鏈接在線的技術指導專家團隊、裝備耗材供應商、環境評價機構、質量監督計量認證檢定機構以及I/M站點人員技術培訓和認證組等。

平臺技術設計上，頂層需要制定統一的通訊接口協議和基本功能實現的運行技術要求，以真正實現“互聯網+”形式，達到以大數據分類匯總和建模分析的循環匯集、管理與應用的終極目的。

政府相關管理機構的職能是制定必要的法規、標準和運行實施的管理規范與細則，其他的應盡可能多地交由信息化管理運行軟件，依托科學的數據分析模型和數據測評體系，來循環推進I/M制度的智能化實施。這樣才可以盡可能減少人為干預環節，杜絕非法謀取利益及尋租空間的存在。

（待續）