新能源汽車集體發力動力電池回收大潮涌起

文/張 娜

新能源汽車集體發力動力電池回收大潮涌起

With the new energy vehicles’ collective forces, the tide of power battery rises after another

文/張 娜

我國汽車產業在進入本世紀以來一直持續快速發展，2016年產銷突破2800 萬輛，已連續八年位居世界首位。尤其是近五年以來，我國節能與新能源汽車產業發展尤為迅猛，2016 年新能源汽車產銷突破50萬輛，累計推廣超過100 萬輛，中國已經成為全球最大的新能源汽車生產和銷售市場。新能源汽車一直是各大媒體爭先報道的熱門話題，隨著國家補貼政策的細化以及新能源充電設施的完善，家用新能源汽車進入了高速增長期。最近北京市小客車指標辦發布了2017年度第五期小客車指標申請的情況，個人新能源小客車配置指標飆升至80785個，超出上一期30000多，這使得新能源汽車話題的熱度再次躥升。

使用新能源車已經成為當下的一種潮流，作為新能源汽車三電核心的動力電池需求量也自然水漲船高。官方數據表示動力電池的使用年限為5-8年，而最早一批電動汽車發展至今也已過7年，這意味著，從明年開始，我國動力電池即將進入大規模的報廢期，隨著動力電池的大規模退役，汽車動力電池回收利用產業面臨著無限機遇和挑戰，如不能合理回收處理廢舊動力電池，不僅會造成資源浪費，對環境也會造成巨大污染。然而有效回收卻面臨問題重重，動力電池回收產業化這座難以逾越的大山阻擋在企業面前，宣傳和推進動力電池回收利用產業的資源化利用成了有關機構、行業協會以及媒體工作的重中之重，如何完善動力電池回收利用體系成了全行業的難題。

第一，動力電池回收產業擴容之際的政策法規

我國近幾年新能源汽車增長速度如此之快和國家的政策和補貼是分不開的，截至目前，關于廢舊動力電池國家已出臺了包括《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》、《危險廢物污染防治技術政策》、《廢電池污染防治技術政策》、《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)(征求意見稿)》、《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》等多個相關政策。

2017年年初，國務院辦公廳印發了《生產者責任延伸制度推行方案》，動力電池生產企業應實行產品編碼,建立全生命周期追溯系統，隨后工信部發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，嚴格規范新能源汽車企業及產品準入管理，工信部、商務部和科技部也在當月聯合發布了《關于加快推進再生資源產業發展的指導意見》，開展新能源動力電池回收利用示范工作，推進廢舊動力電池梯級利用。

2017年5月國家標準委發布了國家標準《車用動力電池回收利用拆解規范》，7月，發布了312項國家標準的公告，其中涉及汽車動力電池的國標就有3項，分別為GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、GB/T34014-2017《汽車動力蓄電池編碼規則》、GB/T34015-2017《車用動力電池回收利用余能檢測》。這3項國標將于2018年2月1日起開始實施。

這些國家綱領性的指導文件，對于規范廢舊動力電池回收行業起到至關重要的作用，在一定程度上避免了因市場秩序混亂而阻礙電池回收產業可持續發展的問題，但是局限和盲區也頗多，在如何將責任落實細化，以及明確處罰細則等問題上，我國動力電池回收政策還有很多路要走，國家有關部門也在積極推進這方面的法律法規而努力，這是一個逐漸優化的必經階段。

在企業最關心的補貼問題上，我國在廢棄電器電子產品，如“四機一腦”（電視機、電冰箱、空調、洗衣機、電腦）和鉛酸蓄電池的回收處理方面都有相應的財政補貼政策，而對于動力電池的回收與利用暫無任何財政補貼，雖然個別地區出臺過相應的政策，但國家暫時還沒有相應的實施細則。有專家分析，關于動力電池的財政補貼可能不會出臺，因為局限于鋰電池的殘值比較少，而有些企業認為只要擁有先進技術、具備規?；臈l件，相信沒有補貼的動力電池回收也能盈利。

第二，動力電池報廢大潮來臨之際的回收阻礙

從2009年新能源汽車推廣至今，我國電動汽車已經發展了7個年頭，集中爆發期是在2015年之后。據有關機構數據統計，2016年我國動力電池的報廢量為1.2萬噸，到2020年，中國動力電池累計報廢量將達到20萬噸的規模，隨著新能源汽車產業的繼續發展，動力電池的回收壓力將會越來越大。如今，我國動力電池的回收主要依托骨干企業，還沒有形成健全的動力電池循環利用體系，而一直以低價值再生資源自居的鋰電池，也成為回收企業盈利的痛點。

首先，回收技術工藝的局限

當前，一般動力電池的再利用過程是將廢舊電池失效、拆解、檢測、篩選，接著二次重組再利用，但是由于新能源汽車的動力電池的體積以及能量問題，導致回收處理非常麻煩，且環保問題也比較嚴重?，F今動力電池的尺寸，規格以及包裝形式各不相同，使得拆解企業無法進行大規模批量化拆解，一定程度上限制了產業規?；陌l展腳步；加之回收工藝復雜冗長，使得我國動力電池回收企業在拆解技術上也存在一定局限性；同時，鋰電池回收成本過高，自身價值卻比較低，企業盈利十分困難。

其次，市場規模效應差

動力電池收回行業具備資質的企業并不多，電池生產企業多，車企多，回收企業零散，這些問題也都間接導致了動力電池回收行業無法實現規模化回收。加之很多小作坊依舊游離于我國動力電池的法律法規的邊緣，回收市場不規范和無序競爭，導致正規企業的回收渠道無法打通。此外，我國動力電池生產廠商和汽車生產企業也沒有直接參與到回收當中。今年1月，國辦發布了《生產者責任延伸制度推行方案》，方案指出，電動汽車及動力電池生產企業應負責建立廢舊電池回收網絡，雖然已經明確了動力電池回收責任主體，但在落實方面仍有一定困難。

再次，梯級利用緩慢發展

我國的動力電池使用壽命約8年，一般鋰電池容量衰減至80%以下就要廢棄，當電池從電動汽車上退役以后，其實只使用了其四分之一的壽命，還具有很大的殘余能量，如果直接進行回收，將會造成很大的浪費，如果能夠將廢棄動力鋰電池適用于低等級的動力源，將極大的增加我國動力電池社會效益，所以動力電池的梯次利用十分必要。如今我國已經開始進入梯次利用的研究和應用，但是由于目前的市場狀況，梯次利用接受程度很低，梯次利用也受到單一型號的電池報廢總量限制，目前只是一個繼續發展的階段。

第三，優化回收勢在必行，產業升級曙光在前

現階段大熱的新能源汽車勢頭，吸引了各大車企紛紛進軍新能源汽車產業，在政策、利益以及責任的多重驅動下，動力電池回收的角逐也愈演愈烈。企業家的看中和新能源汽車產業的持續發展使我們看到了我國動力電池回收產業擁有巨大的發展空間，對此我們對動力電池回收行業給予了一些希冀。

一是形成規模效應推動回收體系建設是動力電池回收行業的重要突破口。通過“互聯網+”對動力電池的制造、流通和回收進行有效監控，減少動力電池的流失以及增強規范化拆解，有關協會和機構應該積極促進動力電池回收體系和產業聯盟的建立健全，只有形成規模效應才能夠更好的回收。

二是創新回收模式是動力電池回收行業的必經之路。優化拆解工藝，協同高校、企業共同研發的力量，加大回收處理技術方面的研究，科研院所也應成立動力電池循環利用方面的研發中心，促進我國動力電池循環產業的持續發展，同時回收企業也應學習借鑒發達國家的回收處理模式，爭取盡早同國際接軌。

三是梯級利用的繼續探索是動力電池回收行業的可持續發展之路。如何將廢棄鋰電池的余電最大程度的有效利用，為我國節約資源和能源，是專家和企業需要共同面對的挑戰。

四是國家應出臺關于動力電池回收再利用的實施細則，建立獎懲機制。按照政策對企業的責任和義務進行有效監管，對一些遵紀守法的電池回收企業進行稅收以及相應財政補貼，提高動力電池回收行業的積極性。

從環境治理和資源利用的角度看，廢舊動力電池回收和循環利用是新能源汽車產業中的重要一環。近年來，國家一直在推進動力電池資源化利用標準體系，車用動力電池回收的相關政策也正逐步完善，相信隨著我國循環經濟產業的持續發展，我國動力電池回收行業也會逐漸規范化和標準化。