城市軌道交通屏蔽門事故分析及風(fēng)險(xiǎn)控制研究

張彩玲

[摘要]伴隨我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展，地鐵屏蔽門作為城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，也在穩(wěn)步向前發(fā)展，但近年來屏蔽門在使用過程中存在較大的問題，例如倚靠屏蔽門、哄搶上車、關(guān)門提醒效果不明顯、夾人事故等。本文針對(duì)可能出現(xiàn)的地鐵事故進(jìn)行分析，以期望將風(fēng)險(xiǎn)控制最低。

[關(guān)鍵詞]地鐵屏蔽門；事故分析；風(fēng)險(xiǎn)控制

近年來，我國城市化軌道交通交通建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。作為城市交通建設(shè)的兩項(xiàng)基本要求安全和高效，也越來越被重視。站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)是一種很典型的安全設(shè)施，在軌道系統(tǒng)中起到顯著的作用。正因?yàn)檫@種顯著作用，地鐵屏蔽門在地鐵軌道建設(shè)中得到了普及。屏蔽門往往根據(jù)應(yīng)用的范圍分為地上用屏蔽門（半高式）和地下用屏蔽門（全高式），兩者的區(qū)別的主要是屏蔽門的高度不同，作用基本相同。軌道屏蔽門完全是一種為安全設(shè)置的自動(dòng)化產(chǎn)品，目的就是維持地鐵的正常運(yùn)行，保護(hù)乘客的人身安全。本文主要從系統(tǒng)的安全角度出發(fā)，對(duì)屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行闡述與研究，旨在保證地鐵運(yùn)行的安全。

1地鐵屏蔽門的事故分析

據(jù)北京地鐵官方微博通報(bào)，16：58地鐵1號(hào)線大望路站下行（開往蘋果園方向）一名乘客進(jìn)入運(yùn)營軌道正線，列車緊急制動(dòng)，車站工作人員采取接觸軌停電措施進(jìn)行處理。該乘客被抬上站臺(tái)，17：13接觸軌恢復(fù)送電，運(yùn)營秩序逐步恢復(fù)。這名男子是黑龍江人，跳下地鐵站臺(tái)后不治身亡。由于沒有安裝屏蔽門，地鐵1號(hào)線和2號(hào)線墜軌事件時(shí)有發(fā)生，每次事故都會(huì)引發(fā)關(guān)于安裝屏蔽門的討論。

新華網(wǎng)上海2007年7月15日?qǐng)?bào)道，7月15日下午3時(shí)34分，上海軌道交通一號(hào)線上海體育館站下行（往莘莊方向）站臺(tái)上，一名青年男性乘客在上車時(shí)被夾在屏蔽門和已開動(dòng)的列車之間，跌入隧道當(dāng)場(chǎng)死亡。本次事故的發(fā)生，除了該男子不顧安全信號(hào)提示，強(qiáng)行上車，導(dǎo)致沒能及時(shí)擠入車廂外，地鐵運(yùn)營本身的安全隱患也不容忽視。

根據(jù)上述事故案例的分析，我們可以總結(jié)兩方面的原因。

1.1屏蔽門。一是為設(shè)置安全屏蔽門會(huì)導(dǎo)致乘客與地鐵車門直接接觸，有時(shí)乘客不注意就會(huì)掉到軌道上面去，恰正趕上地鐵駛來是無法快速剎車的，缺少安全保障。不能僅從經(jīng)濟(jì)方面來考慮安全屏蔽門，要充分考慮安全角度。屏蔽門也需要達(dá)到一定的要求，除保障站臺(tái)的溫度和地鐵運(yùn)行的噪音外，還要有效的控制地鐵運(yùn)行帶來的能量，這就要求地鐵的屏蔽門的技術(shù)非常高。

1.2乘客方面。一是當(dāng)列車到站?？繒r(shí)，安全門和車門幾乎同時(shí)開啟，同時(shí)關(guān)閉。由于地鐵列車停靠時(shí)間短（一般在20秒，大站在30-40秒之間），這對(duì)于行動(dòng)遲緩的乘客來說，有可能在被卡在安全門與列車之間，后果嚴(yán)重。列車門、屏蔽門兩扇門同時(shí)關(guān)閉，心急的乘客趁著屏蔽門沒有完全關(guān)閉往里沖，那么這個(gè)時(shí)間差可能剛好導(dǎo)致他進(jìn)了屏蔽門而車門已經(jīng)關(guān)上了，由于地鐵與屏蔽門之間有約28厘米，而屏蔽門底部10厘米高處就被設(shè)計(jì)成了與地面呈45度傾斜的結(jié)構(gòu)，使人基本無法站穩(wěn)，所以車正常啟動(dòng)后發(fā)生慘劇。二是乘客不顧工作人員的提醒倚靠在屏蔽門上，當(dāng)屏蔽門開啟時(shí)，有些乘客玩手機(jī)、看報(bào)紙等，致使反映不及時(shí)，可能發(fā)生摔倒等情況。三是在大客流情況下，乘客不按照“先下后上”的原則，造車車門處擁擠，在車門關(guān)閉時(shí)，極可能會(huì)有乘客被關(guān)閉在屏蔽門與車門之間的縫隙里，如未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，會(huì)影響乘客的生命安全。四是站臺(tái)管理人員站臺(tái)工作人員在已發(fā)生故障的屏蔽門處，未及時(shí)設(shè)置故障提示或是在屏蔽門故障處提醒乘客，使錯(cuò)過下車時(shí)間。

2風(fēng)險(xiǎn)控制

2.1采用紅外探測(cè)裝置。目前地鐵屏蔽門系統(tǒng)障礙物的探測(cè)是通過比較屏蔽門速度曲線中預(yù)期的電機(jī)電流和測(cè)量到的電機(jī)電流進(jìn)行的，門速的改變被用來探測(cè)障礙物。它存在不足，主要是在對(duì)障礙物的探測(cè)過程中無法探測(cè)質(zhì)地較軟的障礙物、障礙物探測(cè)尺寸受到限制等。這里提出采用微處理器控制紅外編碼進(jìn)行障礙物探測(cè)，探測(cè)的基本原理是：在地鐵屏蔽門系統(tǒng)的滑動(dòng)門閉合面上安裝紅外發(fā)射器與紅外接收器，紅外發(fā)射器發(fā)射紅外線信號(hào)，與紅外接收器形成保護(hù)幕簾。通過檢測(cè)是否有幕簾斷開信號(hào)，確定是否存在障礙物，并將幕簾的通斷狀態(tài)通過信號(hào)傳輸線傳送到門控單元中的微處理器。通過采用紅外探測(cè)裝置，可以解決目前地鐵屏蔽門系統(tǒng)對(duì)發(fā)生夾人事故的最重要的基本事件XIO考慮的不足。

2.2警示燈的改進(jìn)。經(jīng)過調(diào)查分析可知現(xiàn)有警示燈缺陷主要有：相對(duì)于屏蔽門頂盒，警示燈體積過小，不能引起注意；缺少標(biāo)識(shí)，一部分乘客不知道該燈的實(shí)際作用：與背景顏色對(duì)比度不強(qiáng)烈，警示作用不大。警示燈設(shè)計(jì)效果具體設(shè)計(jì)方案為：一是寬度：警示裝置裝在頂盒的下邊緣，與屏蔽門同寬，寬度為2m。二是顏色：底色為黑色，圖形色為黃色。三是亮度：裝置亮度與背景亮度成15：1的關(guān)系，采用LED發(fā)光材料。四是箭頭：箭頭標(biāo)志由外向內(nèi)依次發(fā)光，門內(nèi)邊緣對(duì)其箭頭頭部，這樣可以使乘客覺得看起來兩門之內(nèi)的寬度會(huì)小于實(shí)際寬度，從而提醒乘客注意危險(xiǎn)放棄上車。另外，在屏蔽門關(guān)門時(shí)，發(fā)出蜂鳴聲，并進(jìn)行語音提示“屏蔽門正在關(guān)閉，請(qǐng)勿上下車”。這樣，無論是在視覺上還是在聽覺上，都引起了乘客注意。

2.3加強(qiáng)管理，培養(yǎng)人員素質(zhì)。一是加大力度提高站臺(tái)工作人員素質(zhì)，使他們具有高度的責(zé)任感和使命感，全心全意服務(wù)于人民。二是發(fā)現(xiàn)故障應(yīng)立即排除或是在故障處放置警示標(biāo)志，以提醒乘客注意安全。加大力度對(duì)屏蔽門系統(tǒng)的檢查，讓事故消滅在萌芽狀態(tài)，使屏蔽門系統(tǒng)能夠安全可靠地服務(wù)于地鐵、服務(wù)于乘客。三是站臺(tái)工作人員在列車即將到站時(shí)立即提醒乘客不要靠近車門，并且維護(hù)秩序，遵循上下車時(shí)請(qǐng)先下后上的準(zhǔn)則，保護(hù)兒童和老人。四是在屏蔽門和車門之間加裝照明設(shè)備和警報(bào)裝置，避免乘客傷亡。屏蔽門在節(jié)能、安全方面都發(fā)揮了巨大的作用，可以說發(fā)展前景良好。通過對(duì)地鐵屏蔽門具體事故的分析，總結(jié)了屏蔽門夾人事故的一般規(guī)律，從改進(jìn)地鐵屏蔽門安全系統(tǒng)的角度，決定采用微處理器控制紅外編碼技術(shù)，可大大提高屏蔽門門體對(duì)于障礙物的靈敏程度，尤其是對(duì)于柔軟細(xì)小物體的識(shí)別，從而達(dá)到減少事故發(fā)生的目的。

3結(jié)論

我國城市軌道交通的迅速發(fā)展，地鐵運(yùn)行過程中，屏蔽門的安全問題頻發(fā)，給地鐵運(yùn)行帶來了較大的安全隱患，極大地威脅地鐵的運(yùn)行和乘客的安全乘車，迫切希望制定有針對(duì)性的安全預(yù)防措施，并對(duì)可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行整改。本文對(duì)存在的安全隱患進(jìn)行了簡(jiǎn)單的分析研究和探討，旨在改善屏蔽門的安全性能。endprint