地鐵終點(diǎn)站客車故障嘗試后端分析

周毅

摘 要：城市軌道交通近幾年隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)而快速發(fā)展，同時(shí)乘客對(duì)地鐵出行的安全性、快捷性、舒適性等要求在不斷提高。但是地鐵在運(yùn)營(yíng)過程中由于設(shè)備故障、人為操作、其他突發(fā)事件原因可能會(huì)導(dǎo)致不同程度的晚點(diǎn)延誤，甚至中斷運(yùn)營(yíng)等情況。而在地鐵日常運(yùn)營(yíng)過程中，地鐵客車故障又是其中最為常見同時(shí)也是對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生較大負(fù)面影響的故障類型之一。本文以廣州地鐵三號(hào)線（番禺廣場(chǎng)站至天河客運(yùn)站交路）為例，重點(diǎn)分析終點(diǎn)站客車故障時(shí)，行調(diào)組織司機(jī)嘗試故障客車試后端的可行性。

關(guān)鍵詞：終點(diǎn)站 客車故障 嘗試后端

中圖分類號(hào)：U279 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）09（c）-0069-02

1 中間站與終點(diǎn)站試后端分析與對(duì)比

由于地鐵線路的設(shè)置特點(diǎn)，客車故障時(shí)故障地點(diǎn)在終點(diǎn)站或者中間站有相臨折返線、存車線等輔助線時(shí)，故障客車能動(dòng)車盡快退出到相應(yīng)的輔助線，這樣能有效地減少對(duì)正線運(yùn)營(yíng)的影響，從而可以盡快恢復(fù)地鐵正常運(yùn)營(yíng)秩序。

由于中間站與終點(diǎn)站人員配置不同，行車組織靈活性不同，因而行調(diào)在發(fā)生客車故障時(shí)，其中的組織方法和結(jié)果都大不相同。

根據(jù)《廣州地鐵控制中心應(yīng)急處理程序（三號(hào)線）》中“客車處理程序時(shí)間段劃分”要求：第1～2分鐘（0～120s）行調(diào)排除信號(hào)故障操作，第3～5分鐘（121～300s）啟動(dòng)執(zhí)行“車輛故障處理程序”（含試后端）。規(guī)定要求5min內(nèi)試后端，但中間站現(xiàn)實(shí)情況往往無法達(dá)到。在處理流程中第3～5分鐘（121～300s）司機(jī)執(zhí)行“車輛故障處理程序”包含司機(jī)負(fù)責(zé)進(jìn)行簡(jiǎn)單故障處理和執(zhí)行“保底措施”操作并嘗試動(dòng)車2個(gè)步驟，在司機(jī)操作“保底措施”時(shí)，行調(diào)才組織車站對(duì)故障客車清客，清客時(shí)機(jī)相對(duì)被動(dòng)，所需時(shí)間相對(duì)延長(zhǎng)。故下文中間站前端執(zhí)行“車輛故障處理程序（含保底措施）”以3min為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，后端操作“保底措施”時(shí)客車已清客，以1min為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。

客車故障發(fā)生在中間站，此時(shí)只有一名列車司機(jī)在運(yùn)行前端，司機(jī)由前端換端至后端時(shí)間以90s計(jì)算，行調(diào)因此組織司機(jī)嘗試后端的可行性受到很大的制約。在本文中計(jì)算中間站嘗試后端使用時(shí)間（T中）=信號(hào)排除時(shí)間（T排）+前端執(zhí)行“車輛故障處理程序（含保底措施）”時(shí)間（T前）+司機(jī)換端時(shí)間（T換）+后端執(zhí)行“保底措施”時(shí)間（T后）。

T中=T排+T前+T換+T后=7.5min

中間站嘗試后端動(dòng)車實(shí)際使用時(shí)間為7.5min。中間站嘗試后端使用時(shí)間為7.5min比規(guī)定要求的執(zhí)行“車輛故障處理程序”時(shí)間5min增加了50%。這必將對(duì)客車故障后續(xù)的救援組織動(dòng)車造成一定的延誤。

當(dāng)客車故障地點(diǎn)在終點(diǎn)站時(shí)，由于終點(diǎn)站有輪值和接車司機(jī)，人力資源有足夠的保障，現(xiàn)場(chǎng)人員如果能夠得到有效的調(diào)配，嘗試后端可以更高效地處理客車故障，同時(shí)終點(diǎn)站列車清客不列入清客指標(biāo)，客車在發(fā)生故障的第一時(shí)間可以組織清客，行調(diào)能更靈活和高效地進(jìn)行組織。

番禺廣場(chǎng)下行線客車故障發(fā)生到連掛動(dòng)車均以14min為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，救援連掛列車從番禺廣場(chǎng)下行線推進(jìn)運(yùn)行出清正線廈滘W0905道岔所需時(shí)間約為20min（番禺廣場(chǎng)下行線至廈滘W0905線路總長(zhǎng)約為13.506km，救援推進(jìn)速度45km/h，實(shí)際推進(jìn)速度按40km/h計(jì)算），從故障發(fā)生到故障客車出清正線共用時(shí)約34min。而正常載客列車從番禺廣場(chǎng)下行線運(yùn)行到廈滘下行線需時(shí)約13min。由此可見，整個(gè)救援過程無論是持續(xù)時(shí)間還是影響范圍都會(huì)對(duì)正線運(yùn)營(yíng)秩序造成較大影響。

當(dāng)客車在終點(diǎn)站故障，行調(diào)排除完信號(hào)故障組織司機(jī)執(zhí)行“車輛故障處理程序”時(shí)，可以立即組織故障客車清客，這比在中間站司機(jī)操作到“保底措施”再清客更快速和主動(dòng)，可以有效節(jié)約故障處理時(shí)間，同時(shí)合理安排另一司機(jī)在后端待令，節(jié)省了在中間站只有一個(gè)司機(jī)需要換端時(shí)間。由于在啟動(dòng)執(zhí)行“車輛故障處理程序”時(shí)同步清客，前端執(zhí)行“車輛故障處理程序（含保底操作）”時(shí)間可以優(yōu)化為2min，客車兩端都有司機(jī)，不需要換端時(shí)間，客車從終點(diǎn)站退出到輔助線時(shí)間為1min（T運(yùn)）。計(jì)算客車故障終點(diǎn)站嘗試后端使用時(shí)間（T終）=信號(hào)排除時(shí)間（T排）+前端執(zhí)行“車輛故障處理程序（含保底措施）”時(shí)間（T前）+后端執(zhí)行“保底措施”時(shí)間（T后）。

T終=T排+T前+T后=5min

終點(diǎn)站嘗試后端使用時(shí)間（分鐘）為5min。可以符合應(yīng)急處理程序要求5min完成執(zhí)行“車輛故障處理程序（含試后端）”，從而如果不成功也不會(huì)對(duì)后續(xù)組織列車救援動(dòng)車帶來較大的影響。同時(shí)客車故障試后端成功出清正線的時(shí)間（T清）。

T清=T終+T運(yùn)=6min

終點(diǎn)站客車故障試后端成功出清正線6min，對(duì)比救援列車出清正線34min，會(huì)有效地減少對(duì)正線運(yùn)行的影響，同時(shí)故障影響范圍以及行車安全風(fēng)險(xiǎn)因素也大大減低。

2 終點(diǎn)站試后端風(fēng)險(xiǎn)與流程

終點(diǎn)站客車故障試后端成功相對(duì)影響較小，但是其組織過程更加嚴(yán)密以及現(xiàn)場(chǎng)人員增加導(dǎo)致調(diào)配難度加大，這些都可能存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。

（1）客車故障處理流程增加，可能出現(xiàn)行調(diào)對(duì)故障處理時(shí)間點(diǎn)把控不到位，從而延誤故障處理，導(dǎo)致后續(xù)救援時(shí)間增大，擴(kuò)大故障影響。

（2）現(xiàn)場(chǎng)乘務(wù)人員不能準(zhǔn)確理解行調(diào)意圖，終點(diǎn)站乘務(wù)輪值掌控力不足，導(dǎo)致兩端司機(jī)執(zhí)行不到位，從而延誤處理時(shí)間。

（3）故障客車兩端均有司機(jī)，行調(diào)呼叫故障列車司機(jī)時(shí)，存在呼錯(cuò)前/后端司機(jī)的情況，導(dǎo)致行調(diào)的受令對(duì)象出錯(cuò)。

（4）終點(diǎn)站故障客車后端動(dòng)車時(shí)，進(jìn)路未及時(shí)準(zhǔn)備，可能出現(xiàn)道岔位置不正確等情況。

結(jié)合上述終點(diǎn)站客車故障試后端靈活性以及人員配置優(yōu)勢(shì)，可以更加規(guī)范行調(diào)在終點(diǎn)站組織客車故障試后端流程，提高試后端組織效率。

（1）第1～2分鐘（0～120s）行調(diào)排除信號(hào)故障操作。

（2）第3～4分鐘（121～240s）組織故障客車清客，前端執(zhí)行“車輛故障處理程序（含保底措施）”，通知終點(diǎn)站乘務(wù)輪值安排另一司機(jī)到達(dá)故障客車后端司機(jī)室。

（3）第5分鐘（241～300s）故障客車后端操作“保底措施”嘗試動(dòng)車。

同時(shí)根據(jù)在組織故障客車試后端過程中的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，行調(diào)在終點(diǎn)站組織試后端過程中，需要注意以下事項(xiàng)。

（1）故障點(diǎn)行調(diào)需及時(shí)記錄故障發(fā)生時(shí)間點(diǎn)以及后續(xù)處理時(shí)間節(jié)點(diǎn)，嚴(yán)格按照終點(diǎn)站客車故障處理流程把控處理時(shí)間節(jié)點(diǎn)，另一行調(diào)同時(shí)做好提醒。

（2）行調(diào)通知終點(diǎn)站乘務(wù)輪值安排另一司機(jī)上故障客車后端時(shí)告知指揮意圖，同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)安排司機(jī)到后端時(shí)，要求后端司機(jī)匯報(bào)到位情況。

（3）行調(diào)呼叫現(xiàn)場(chǎng)司機(jī)時(shí)，按照“地點(diǎn)+方向+車次+前/后端”呼叫，行調(diào)與司機(jī)需要做到呼喚應(yīng)答，接收不清時(shí)，必須與對(duì)方核對(duì)清楚信息，通話過程中不得打斷對(duì)方講話。

（4）終點(diǎn)站客車故障組織執(zhí)行“車輛故障處理程序”后，行調(diào)排列列車前端運(yùn)行以及后端退車的人工進(jìn)路。

3 結(jié)語

客車故障發(fā)生在終點(diǎn)站與中間站時(shí)，由于終點(diǎn)站有足夠人員配置，同時(shí)終點(diǎn)站清客較為靈活，因此在客車故障發(fā)生后試后端可行并有所保障。同時(shí)故障客車可以以最短時(shí)間出清正線，對(duì)正線運(yùn)營(yíng)秩序影響最小。但是在故障客車試后端的處理過程中處理人員的增加、組織難度加大、涉及面相對(duì)多存在一定的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，只有規(guī)范整個(gè)組織流程、把控關(guān)鍵要素，才能更加科學(xué)、高效地應(yīng)對(duì)此類故障處理。

參考文獻(xiàn)

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