市場(chǎng)乏力的背后

包崇美

華泰汽車成立于2000年，算是比較早的一批整車企業(yè)，幾乎與長(zhǎng)城、吉利、奇瑞等車企處于同一起跑線。不過從近年的市場(chǎng)表現(xiàn)來看，這個(gè)品牌毫無疑問已被邊緣化。圣達(dá)菲是華泰旗下的一款主力SUV車型，于前不久進(jìn)行了嚴(yán)格的C-NCAP碰撞測(cè)試，最終以49.4分的成績(jī)獲4星級(jí)評(píng)價(jià)。成立至今，華泰仍未有車型能夠獲得5星級(jí)評(píng)價(jià)，這在自主品牌中是極為少見的。從中可以看出，在自主品牌都在謀求向上突破，迅速發(fā)展的今天，華泰在傳統(tǒng)技術(shù)方面仍然處于落后的地位。這樣一個(gè)不求上進(jìn)的品牌，消費(fèi)者顯然也不會(huì)為其買單，市場(chǎng)乏力也就是意料之中的事情。

距離5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)還有一段距離

根據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心C-NCAP實(shí)施計(jì)劃，經(jīng)C-NCAP管理中心選定，榮成華泰汽車有限公司生產(chǎn)的華泰新圣達(dá)菲作為2017年C-NCAP第三批正式評(píng)價(jià)車型之一。本次進(jìn)行測(cè)試的車型為新圣達(dá)菲1.5T手動(dòng)兩驅(qū)精英型，試驗(yàn)車購(gòu)買價(jià)格為7.35萬元。

在正面100%碰撞試驗(yàn)中，該款車得到14.35分，得分率為79.7%；在正面40%偏置碰撞試驗(yàn)中，其得到15.01分，得分率為83.4%；在側(cè)面碰撞試驗(yàn)中，其得到16.70分，得分率為92.8%；在鞭打試驗(yàn)中，其駕駛席座椅得到2.79分，得分率為69.8%。同時(shí)，測(cè)試車型沒有配備側(cè)面安全氣囊與氣簾，也沒有配備ESC，在安全配置方面只得到1分的加分，這也進(jìn)一步影響了總得分。除了側(cè)面碰撞試驗(yàn)表現(xiàn)稍好外，新圣達(dá)菲在其他試驗(yàn)中的表現(xiàn)都不盡如人意。最終，華泰新圣達(dá)菲得到49.9分，距離5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)要求的54分還有一段距離，獲4星級(jí)評(píng)價(jià)。

安全配置不足，使其加分項(xiàng)失分多

C-NCAP致力于推動(dòng)汽車安全技術(shù)的進(jìn)步以及重要安全配置的普及，其加分項(xiàng)中的配置都是對(duì)行車安全和乘員保護(hù)十分有用的。在2012年版規(guī)則中，對(duì)于駕駛員側(cè)安全帶提醒裝置及ISOFIX固定裝置配置分別有0.5分的加分。由于這兩項(xiàng)安全配備已被列入國(guó)標(biāo)，強(qiáng)制安裝，在2015年版規(guī)則中，取消了這兩項(xiàng)配置的加分，使配置加分項(xiàng)從最高得4分降為最高得3分。相應(yīng)地，整個(gè)評(píng)價(jià)總分也從原來的62分變?yōu)?1分。本次進(jìn)行測(cè)試的新圣達(dá)菲 1.5T手動(dòng)兩驅(qū)精英型沒有配備ESC、側(cè)面安全氣囊與氣簾，少了2分的加分。

ESC即電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，是一種輔助駕駛者控制車輛的主動(dòng)安全技術(shù)，它能自動(dòng)對(duì)車身的不穩(wěn)定性進(jìn)行矯正，有助于防止事故的發(fā)生。ESC是C-NCAP的一個(gè)重要加分項(xiàng)，目前已成為很多自主品牌車型的標(biāo)配，而本次進(jìn)行測(cè)試的新圣達(dá)菲卻缺少了這項(xiàng)關(guān)鍵的安全配置。

安全帶、安全氣囊等約束系統(tǒng)的匹配還有待改善

從新圣達(dá)菲兩次正面碰撞測(cè)試情況來看，其失分主要在前排假人胸部。在正面100%碰撞試驗(yàn)中，前排假人胸部只得到3.5分，得分率為70%。在碰撞速度為64km/h的正面40%偏置碰撞試驗(yàn)中，前排假人胸部同樣得分不理想，得分率為67.3%，低于行業(yè)平均水平。碰撞中假人胸部所受到的傷害與安全帶、安全氣囊的作用效果、轉(zhuǎn)向盤的狀態(tài)、座椅的剛度等存在著聯(lián)系。要提高該部位得分，安全開發(fā)人員需要在多方面進(jìn)行努力，比如在開發(fā)前期定義合理的車身加速度波形目標(biāo)，合理布置車內(nèi)乘員空間，設(shè)計(jì)合理的安全帶限力參數(shù)等。

同時(shí)，在兩次正面碰撞測(cè)試中，前排乘員腿部都有和內(nèi)飾板明顯接觸的痕跡，腿部空間也較為局促。數(shù)據(jù)顯示，在正面100%碰撞試驗(yàn)中，其前排大腿和小腿部位均有失分；在正面40%偏置碰撞試驗(yàn)中，其小腿部位同樣有失分。之所以出現(xiàn)這種情況，是由于在巨大沖擊力之下，車身結(jié)構(gòu)變形嚴(yán)重，擠壓到了乘員腿部空間，使其有受傷的風(fēng)險(xiǎn)。

后排得分情況比較糟糕

考慮到國(guó)內(nèi)后排有人乘坐的情況十分普遍，C-NCAP對(duì)于后排假人的保護(hù)情況進(jìn)行了量化評(píng)分，這是C-NCAP和國(guó)外NCAP在評(píng)價(jià)規(guī)則上很大的不同之處。就以往的測(cè)試來看，在嚴(yán)苛的2015年版規(guī)則下，自主品牌車型想要獲得5星級(jí)評(píng)價(jià)，后排得分是一大影響因素，而本次進(jìn)行測(cè)試的新圣達(dá)菲在后排得分方面就比較糟糕。

在正面100%碰撞試驗(yàn)中，后排假人頸部為0分，胸部也只得到0.04分（滿分1分）。在正面40%碰撞碰撞試驗(yàn)中，其后排得分同樣不佳，后排假人頭頸部為0分，胸部得分率也不足50%。我們注意到，其后排為簡(jiǎn)配，只有普通三點(diǎn)式安全帶，不具有預(yù)緊和限力功能，這使得乘員保護(hù)大打折扣。當(dāng)然，安全帶只是其中一個(gè)重要的因素，后排乘員保護(hù)涉及到很多方面，需要做好每一個(gè)細(xì)節(jié)，才能讓后排乘員獲得較好的保護(hù)。新圣達(dá)菲在后排多個(gè)部位出現(xiàn)0分，說明其對(duì)后排乘員保護(hù)不夠重視，需要進(jìn)一步加強(qiáng)。

側(cè)面防護(hù)能力有待加強(qiáng)

在C-NCAP的幾項(xiàng)試驗(yàn)工況中，側(cè)面碰撞試驗(yàn)是相對(duì)比較容易得分的。在2016年測(cè)試的33款車型中，該試驗(yàn)的平均得分率達(dá)到97.4%，大部分車型都得到了滿分。鑒于此，2018年版C-NCAP規(guī)則將移動(dòng)臺(tái)車的質(zhì)量進(jìn)一步增大，以提升該試驗(yàn)的難度。不過，即便是按照2015年版規(guī)則，新圣達(dá)菲在側(cè)碰試驗(yàn)中的表現(xiàn)依然不是很好。由于沒有側(cè)面安全氣囊與氣簾的保護(hù)，前排假人胸部與頭部與撞擊側(cè)的內(nèi)飾板有明顯的接觸痕跡。試驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，前排假人胸部有一定的失分。最終，新圣達(dá)菲在該試驗(yàn)中得到16.70分（滿分18分）。

鞭打試驗(yàn)同樣表現(xiàn)不好

2015年版規(guī)則對(duì)鞭打試驗(yàn)進(jìn)一步加嚴(yán)，和以往大多數(shù)座椅得滿分不同的是，新版規(guī)則下鞭打試驗(yàn)得分大幅降低。在2016年測(cè)試的33款車型中，該試驗(yàn)平均得分率為77.8%，而新圣達(dá)菲駕駛席座椅在該試驗(yàn)中的得分率為69.8%，沒有達(dá)到平均水平。鞭打試驗(yàn)?zāi)M的是低速追尾事故，考核前車駕駛席座椅在事故中對(duì)乘員頸部的保護(hù)情況。新圣達(dá)菲在該試驗(yàn)中的表現(xiàn)不是很好，其在被追尾時(shí)，駕駛者頸部很可能得不到有效的保護(hù)，其座椅安全性還需要進(jìn)一步加強(qiáng)。