公共自行車利益主體博弈建模與分析

范 麗 朱從坤

（蘇州科技大學 土木工程學院，蘇州 215011）

公共自行車利益主體博弈建模與分析

范 麗 朱從坤

（蘇州科技大學 土木工程學院，蘇州 215011）

基于博弈理論，構建了公共自行車運營效益最大化模型，并對模型進行求解，分析了利益主體的控制權水平與努力水平對效益的影響。結果表明：各利益主體只有在最優控制權水平時，才能使總體效益達到最大化，企業的最優控制權與其產出系數成正比，各利益主體的努力水平應控制在合理范圍內。

公共自行車；利益主體；運營效益；博弈分析

引言

公共自行車作為一種綠色交通工具，被認為是短距離出行效率高、可持續性好的交通方式。它實現了由個體交通向公共交通的轉化，體現了城市公共交通發展戰略的新思維，解決了公交地鐵最后一公里末端交通問題[1]。自2008年杭州市引入公共自行車項目以來，公共自行車在國內各大城市得到了廣泛的推廣，也得到各地政府認可與市民的支持。但隨著各城市公共自行車項目的迅速擴展，規模不斷擴大，其在經營管理方面出現了一些問題[2]，如：

（1）杭州市自2008年引入公共自行車項目后，由于政府壟斷經營，后續4年連年虧損，單公共財政投入就高達4億元，每年的運營成本基本維持在6000萬元到7000萬元之間。

（2）2009年，武漢市政府對公共自行車項目前期投資和后續補貼達3億元，但在后期經營中，因企業過分追求利潤，將經營重心轉向房地產、廣告等領域， 加之政府疏于監管，最終導致項目在運營四年后癱瘓。

（3）縱觀全國推行公共自行車項目的城市，普遍存在自行車損壞嚴重的情況。除了正常的自然磨損，還存在一些人為的破壞。如呼和浩特市，當地運行的1萬多輛公共自行車損壞率高達65%，其中5%來自部分市民的暴力虐車，35%由于使用不當，25%源于自行車自然折舊。

以上案例說明，在公共自行車運營管理中，三方主體（企業、政府、公眾）有著不同的利益表現。各主體只關心自身的利益，使公共自行車的后續運營不能持續。

政府的利益追求：公共自行車屬于準公共物品，提供公共自行車服務是政府的職責。但是政府在公共自行車服務供給中沒有做到簡政放權，不僅財政支出大且缺乏市場競爭以及高效運營的動力[3]。

運營企業的利益追求：運營企業以追求利潤最大化為目標，把運營自行車項目作為營利的工具，傾向于在需求集中的小范圍布局，導致公共自行車服務供給不足。

社會公眾的利益追求：公眾的利益追求體現在對公共自行車使用的滿意度上。由于自行車服務的社會性，使得公眾產生一種“事不關己，高高掛起”的心理，在滿足自身需求之后沒有產生保護意識。這同時也體現政府職責的缺失，政府在提供服務時，應多讓社會公眾參與相關規章制度的制定、收費和選址的聽證等事項，實現讓公眾作為關聯利益方主動參與進來。

由上述分析不難看出，公共自行車服務項目存在的核心問題是：如何安排利益主體在該服務中的控制權（避免權力過大或無效參與）與努力程度，使各方利益平衡，進而促進公共自行車事業的可持續發展。

通過梳理相關文獻可知，目前公共自行車的運營績效分析大多停留在定性分析層面上，較少建立數學模型定量研究，尤其是利益主體的控制權水平、努力程度與公共自行車運營績效的關系[4]。為此，本文基于博弈論的委托代理理論，通過構建公共自行車運營效益最大化模型，分析利益主體的控制權分配與努力水平對運營績效的影響。

1 模型建立

在公共自行車運營利益主體的博弈中，政府、公共自行車運營企業、社會公眾的控制權配置和努力水平將對公共自行車的運營績效產生直接的影響[5]。為了使公眾達到滿意的效果，利益主體需要合理配置自身的控制權與努力水平，同時政府也需要采取一些激勵機制來提高企業與公眾的積極性，從而提高公共自行車的運營績效[6]。為方便構建計算模型，作出以下假設：

假設1：設公共自行車運營企業、政府、社會公眾的努力水平分別為 a、b、c，且產出收益R為努力水平的嚴格單調遞增函數，即。在公共自行車運營服務中，各利益主體應該通過提高自身努力水平來獲得更多的收益，即運營企業應增大投入來獲得收益，政府主要是在生產經營中采取監督與管理來獲得收益，社會公眾是通過參與公共自行車服務的決策、聽證、監督評估等環節，來體現自身的利益；其中，政府與社會公眾的收益均體現了社會化目標。設公共自行車企業、政府、社會公眾對應的努力產出系數分別為 A、B、C，且都大于零，則公共自行車運營總收益為：

根據上述分析，構建數學模型為：

在模型中，各利益主體合作是為了達到U的最大值，這就需要確定公共自行車運營企業、政府與公眾的最優控制權和投入的最優努力水平。

2 模型的求解與分析

2.1 模型求解

2.2 模型分析與政策意義

分析1：對于公共自行車運營總效益U和企業控制權β，當β滿足（β*，1）時，有，表示隨著運營企業的控制權變大，公共自行車運營績效減少；當β滿足（0，β*）時，有，表示隨運營企業的控制權增大，公共自行車運營績效也隨之變大。由此可知，如果企業的控制權過大，將使運營總績效減小，損害公眾的利益，說明政府與公眾將失去對企業的控制力，導致企業缺少約束，不能持續有效運營；如果企業的控制權過小，企業的運營積極性降低，公眾的利益也得不到維護；只有企業在取得最優控制權時，各方的利益才能得到平衡，運營總績效達到最大化。

故證明分析2成立。

分析3：公共自行車運營企業最優控制權β*和企業產出系數A關系中，企業的最優控制權是產出系數的增函數，表示運營企業若想獲得最高的最優控制權，就必須努力提高自身的運營管理水平，增大產出效率，從而獲得更高的收益。

證明：將式（7）求關于A的偏導，可得：

3 結語

本文針對公共自行車利益主體對各自利益博弈并達成合作治理這一主要問題進行分析，以運營績效最大化為目標建立效益模型，剖析各主體控制權水平與努力水平對效益的影響，得到以下結論：

（1）公共自行車運營績效與利益主體的控制權水平相關，在取得最優控制權β*時，總績效也將最大化，企業控制權過大或過小，都不能使總績效達到最優。

（2）公共自行車運營企業的最優控制權與其自身產出系數呈正比關系。

（3）公共自行車運營績效與利益主體的努力水平相關，但各主體的努力水平應控制在有效范圍內，以防止政府的過度干預、企業的過度投入和公眾的無效參與。

因此，針對目前公共自行車運營情況，政府需要提出相關對策；例如增加公共自行車的“硬件”投入（如站點的建設、自行車數量等）和“軟件”投入（如給予企業財政補貼、減少稅收等）；加強對企業的監管，使其在合理的控制范圍內提高生產積極性；選擇有效的公眾參與途徑，讓公眾行使自身權利，提高滿意度。

[ 1 ] 鄭志文． 論公共自行車運營管理存在的問題及建議[J]．企業導報，2016，(17)∶110-111．

[ 2 ] 龔迪嘉，朱忠東． 城市公共自行車交通系統實施機制[J]．城市交通，2008，(6)∶27-32．

[ 3 ] 譚德慶，趙立力．基于社會效益的BOT項目特許權期決策分析 [J]．工程管理學報，2009，23(6)∶125-129．

[ 4 ] 王歡明，儲大建．基于網絡處理公交服務總效益和各主體決策分析 [J]．運籌與管理，2013，22(2)∶216-221．

[ 5 ] 王利民．城市交通雙重委托-代理關系治理模型研究—基于現代服務管理視角[J]．經濟問題，2012，(10)∶58-63．

[ 6 ] 王在濤，馬壽峰．公共自行車運營模式定量研究—應用委托代理理論 [J]．系統工程，2013， (11)∶56-59．

[ 7 ] 張維迎．博弈論與信息經濟學[M]．上海：上海人民出版社，1996． 431-440．

Game Modeling and Analysis of Public Bicycle Stakeholder

Fan Li Zhu Congkun
(College of Civil Engineering Suzhou University of Science and Technology，Suzhou 215011)

Based on the game theory, this paper constructs the model of the maximum benef i t of the public bicycle operation,and solves the model, analyzes the influence of the control level and the effort level of the stakeholders on the benefits.The results showed that all the stakeholders only at the level of control in order to make the overall optimum, to maximize eff i ciency, the optimal control and the output coeff i cient is proportional to the enterprise, the main interests of the level of effort should be controlled in a reasonable range.

Public Bicycle、Benef i t Subject、Operation Benef i t、Game Analysis

U491．2+25

A