基于共生理論的天津港城協調發展研究

徐士偉+許鑫

摘要：港口與港口城市之間的關系，可謂是基于綜合功能導向與專業功能導向的空間增長極之間的協調共生關系，其發展具有歷史的階段性特征。文章在對天津港城關系的歷史演化與現狀進行定性分析的同時，構建了19912014年度天津城市和港口協調發展的定量評價模型；并在此基礎上嵌入共生思想，將天津港城之間的共生關系演化過程劃分為四個階段；最后根據天津城市和港口發展的特點給出了相關建議。

關鍵詞：城市；港口；共生理論

中圖分類號：F299.27；K902 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3060（2017）05-0065-08

從歷史上看，港口的發展曾一度帶動了港口城市的興起，沿海城市的快速崛起從實踐上驗證了“以港興城”的港城發展軌跡。然而到了20世紀晚期，供應鏈一體化管理時代的來臨加速了第三代港口向第四代港口的轉型，新一代港口重點關注港口柔性化、作業精細化以及與供應鏈其他節點的無縫協作。[1]在新時期港口功能升級轉軌、城市發展多元化的雙重背景下，港城關系的歷史演進、港城之間的互動協調等問題倍受學術界的關注。從系統論的視角來看，“港城協調”意味著構成地區整體系統的港口和城市兩個子系統為實現系統總體和諧發展的目標而動態地調整、適應，使兩個子系統間能夠形成相互配合、協作、促進的循環狀態。[2]

目前，針對港城協調的研究不可避免地面臨一個窘境，即港口與港口城市兩個子系統均表現出結構的復雜易變性及要素的動態多樣性，兩個系統之間相互滲透、融合依存的跡象愈發明顯，單純從地理學、經濟學或社會學的視角難以深入詮釋港城關系的時空演化。與此同時，“共生”思想的發展完善為探索港城協調發展問題提供了理論借鑒，該理論早期主要用于解釋生物群體之間相互依存、各取所需的抱團聯合現象，[3]現已被廣泛應用于諸多領域。鑒于此，本文嘗試以共生理論為主要理論基礎，選取天津港城作為具體案例，探討港城共生協同的歷史演化，重點采用現狀描述結合定量分析的方式界定天津港城當前的共生階段并給出若干發展建議。

與既有文獻相比，本文的價值在于：一方面，將共生思想引入港城協調發展的模型中，在延伸共生理論適用范圍的同時，也為研究港城關系的演進機理提供了新的理論視角；另一方面，隨著信息通訊、交通運輸等產業的高速發展，港口與港口、城市與城市之間已突破各自系統內橫向競爭的局限，逐漸演變為港城一體化的地區整體功能的競爭態勢，港口和港口城市發展的協調性，不僅影響到港、城各自的綜合實力與可持續發展能力，更關乎地區和區域經濟的發展。[45]在該背景下探討港城共生現象，揭示港城共生發展的演進規律，或可對我國港口、城市及地區的發展具有一定的現實啟示。

一、 港城關系文獻回顧與共生理論分析

1. 港城關系文獻回顧

學者Bird（1963）在對英國河港發展軌跡進行分析后提出了著名的Anyport理論模型，[6]自此以后，人類開始了真正意義上的港城關系研究，由于該模型具有較好的實用性和兼容性，后續不斷有學者對其做進一步拓展。如Hoyle（1989）提出了修正后的Anyport-City模型，該模型重點突出了港、城間的互動關系，提出了港城關系從最初的“開始關聯”到最后的“濱水再利用”五階段理論，對當前分析港城關系演進仍具有一定的借鑒作用。[7]近年來較多學者嘗試用定量研究討論港城之間的發展邏輯，如Ducruet和Lee（2006）建立港口城市關系矩陣模型，指出港城關系的演化與當地戰略政策等因素密切相關，并且是一個緩慢漸進的過程。[8]Bottasso等（2013）經實證檢驗發現，港口吞吐量和地區就業具有正相關關系。[9]改革開放以來，國內關于港城關系研究的成果大量涌現，吳傳鈞和高小真（1989）按照成長動力演化規律將港城關系從低級到高級劃分為港城直接聯系、港城間接聯系、城市自增長模式，并描述了各發展階段的互動特征，[10]該研究運用定量思維探討港城相互間的作用，為后來該領域的研究提供了理論參考。如許繼琴（1997）即在繼承吳傳鈞等（1989）關于港口城市成長動力理論的基礎上，進一步將港城關系界定為4個階段：港城初始聯系、港城相互關聯、港城積聚效應、城市自增長效應。[11]區別于許繼琴（1997）的成長動力理論視角，梁雙波等（2009）以生命周期理論為基礎，將港城發展關系總結歸納為起步雛形、成長壯大、成熟擴展、融合衰退等4個階段，并運用灰色關聯度法對南京港城的發展現狀進行實證分析，[12]他們的研究拓寬了生命周期理論的應用領域，為探討港城關系增添了新的途徑。除梁雙波等（2009）所運用的灰色關聯度模型，近年來國內港城關系的研究中定量方法越來越豐富，如模糊數學隸屬函數協調度模型、數據包絡法、Granger因果檢驗、VAR模型、系統動力學模型、空間面板數據模型等。[4][13]

盡管實證分析方法和工具越來越多樣化，但有關港城關系研究的理論創新并沒有得到同步發展。按照系統論的觀點，港口與城市屬于兩個不同的子系統，運用日趨成熟的系統共生理論解析港城關系的發展演化軌跡或可成為一個新的研究視角。

2. 共生理論的適用性分析

共生這一概念發端于生物學，意為不同種屬的共存（De Barry，1879）。在社會、政治、管理、經濟等不同研究領域學者的推動下，對共生的研究上升到了哲學的高度，成為一種新的世界觀、方法論和價值觀。[14]共生理論被廣泛運用于全球秩序、國際金融、國家戰略、區域關系、產業聯動、生態環境、組織互動、物流集群、網絡融合以及旅游競合等方面的研究。[1524]在經濟空間關系的研究方面，共生理論涵蓋了多重空間尺度，包括區域合作、城市群、城鄉統籌、城市系統、港城關系等。[2529]從港口與城市的空間角度來理解，共生描述的是在特定的環境和時間內，兩類地域單元以一定模式建立起相互依存、相互聯系的關系。基于地域單元之間的互動效果，這些關系包含了寄生、偏利共生、非對稱性互惠及對稱性互惠共生四種模式；而從互動頻度出發，則可分為點共生、間歇共生、連續共生和一體化共生。[30]endprint

既為共生，共生單元之間必然存在著互惠互利的紐帶，同時也具備了謀求共同利益的驅動意愿。處于共生關系之下的發展，是共生單元構筑風險共擔、資源共享、利益均分的包容性系統的過程，個體以各自擁有的資源在協作中發揮最大效應，或通過對方特有的功能來彌補自身的不足，維持彼此共生關系的同時獲得各自所需，進而推動共生體的發展。[31]因此，對于區域空間而言，共生是區域系統功能最優化、效用最大化的狀態集合，是各個子空間協同、互動、合作、共贏的動態可持續系統狀態。[32]在港口與城市的域面空間內，城市需要以港口作為中間的聯系節點，以物流為主要方式與域外進行交流；港口則需要以城市作為資源腹地的依托，通過后者所提供的人力、技術、資金支持實現發展；同時，兩者的發展水平相互影響、相互制約。因此，共生理論對于港口和城市雙方的發展需求來說是具有適用性的。

二、 天津港城關系的歷史演化與發展現狀

1. 天津港城關系的歷史演化

基于特殊的地理區位，天津地區承擔了華北地區軍事防衛和運輸樞紐的功能，于明朝永樂年間（公元1404年）設衛筑城。自建成始，天津一方面受到政治因素的控制，政府機構和官僚階層構成了城市空間的核心，普通民居和商業活動則主要分布于衛城的外圍區域。另一方面受到經濟因素的驅動，在漁鹽貿易繁榮和水陸交通便利的帶動下，漕運和商貿活動使天津城北和城東兩個方向分別形成了頗具規模的商業中心。從早期的發展來看，天津港城關系被置于政治需求之下，城市以拱衛京師和服務漕運而存在，碼頭為支撐城市的軍事防衛和運輸樞紐的功能而存在，港口更像是城市的副產品而缺乏獨立性。

自1860年被迫開埠以后，位于天津老城區東南的海河沿岸因列強設立租界而殖民地化。在列強控制通海水路和掠奪性貿易的刺激下，西北東南走向的海河沿岸取代東西方向的三岔口成為天津城市空間的發展重心。隨著海河兩岸碼頭、倉庫和貨棧的修建，天津航運中心轉移至紫竹林一帶。同時，由于內河航道的航運條件趨于惡化，塘沽在一定程度上承擔了天津的港口功能，但沒有得到太大發展。至淪陷時期，為滿足對華經濟掠奪的需要，日本帝國主義加強了對塘沽的建設，于海河口北岸修建新港，并配以交通、電力等設施。此時，天津港城關系是殖民經濟的產物，港口雖為獨立但出現了“一城一港”的雛形。

新中國成立后，國家“一化三改”的經濟發展方針促使天津城市性質逐步由之前的商貿型城市轉變為以重工業為主的工業型城市。伴隨城市工業化的轉型，天津新港于1952年投入使用。然而，由于國內外局勢的困擾，我國經濟發展向內陸地區的轉移導致天津港功能未能得到充分的發揮。隨后在“文革”的沖擊下，天津市的城市規劃工作陷入停滯，城市與港口的發展也受到極大的影響。直到1986年發布《天津市城市總體規劃方案（19862000年）》，才對天津港城提出了明確的互動模式，以“兩級一軸”的空間結構實現城市與港口的經濟、產業聯系。隨后的城市規劃中，港口的空間地位不斷升級，港城關系也逐步走出“港城分離”的局面并向對稱式的發展格局演進，相互帶動發展的效果愈加明顯。

2. 天津港城關系的發展現狀

現今，天津港的腹地范圍除京津冀城市群和環渤海經濟圈，還包括中西部十余個省市，腹地面積已超過全國面積的一半。作為拉動天津城市發展的“一駕馬車”，天津港在很大程度上促進了城市的發展，其四通八達的航線網絡、成本低廉的水路運輸等因素間接提升了天津市大量制造類企業的市場競爭力；同時，港航業務還拉動了物流業、航運金融、保險、經紀等第三產業的崛起。

城市發展對天津港也有明顯的推動作用，天津市十分重視天津港的發展，在政策和投入等方面大力幫扶。據天津市規劃局信息顯示，2015年天津在碼頭、航道、配套設施等港口建設維護方面投入約160億元巨資；此外，天津市汽車、能源、醫藥、化工等行業的持續發展以及京津冀一體化背景下的產業集群效應，為天津港提供了穩定充足的貨源，而天津鐵路、環城公路、運輸管線、航空線路等交通基礎設施的不斷完善也極大地便利了天津港與廣大腹地間的聯系，進一步增強了其集疏運體系。

天津港與天津市的重要區位特征和近年來良好的發展勢頭，受到國家層面的重點關注，也因此承載了多項國家級戰略。2011年《天津北方國際航運中心核心功能區建設方案》獲批以及2015年天津自貿區的正式掛牌，為天津航運、貿易、物流等港口相關產業的發展提供了更寬松的政策環境，為天津港城發展帶來新的契機。此外，“一帶一路”戰略、京津冀協同發展戰略在為天津港和天津市帶來發展機遇的同時，也對兩者以優質服務配合國家戰略提出了更高的內在要求。

基于上述政策背景和戰略定位，天津港口和城市發展相輔相成、相得益彰。一方面，天津港要實現真正意義上的發展，離不開天津市的要素投入；另一方面，脫離港口的引擎帶動，天津市于2020年建設成為“我國北方經濟中心、國際化港口城市”的規劃也很難達成。現階段來看，只有天津港和天津市協同發展，才能產生互利共贏的良好局面。

三、 天津港城互動發展的協調性分析

本文以19912014年為觀察區間，以地區國內生產總值（GDP）等指標表示天津城市發展狀況，以貨物吞吐量等指標代表天津港發展狀況，計算天津城市與港口各年度發展綜合得分。（各項指標詳見表1）港、城指標數據主要來源于對應年度的《中國港口統計年鑒》《中國城市統計年鑒》《天津市統計年鑒》等。

運用SPSS 22軟件分別對上述城市、港口發展類指標進行因子分析，采用降維的思想，用主成分法抽取特征值大于1的主成分。結果顯示城市與港口兩個子系統的K-M-O值分別為0865，0.868（均>0.5），近似卡方值分別為559594，501.995，顯著度均為P=0.000<0.05，由此認為選取的城市、港口發展指標適合做因子分析。軟件對兩個子系統各輸出一個主成分，方差貢獻率分別為88.743%，94.731%（均>85%），然后用公式（1）計算各系統綜合得分：endprint

F=C1∑ni=1ciF1+

C2∑ni=1ciF2+…+

Cn∑ni=1ciFn （1）

上式中，F指系統（天津城市或港口）發展綜合得分，ci指提取的第i個主成分的方差貢獻率，n指總計提取的主成分個數，Fi指第i個主成分得分，依此類推，計算歷年天津城市和港口發展得分。通過表2可知，19912014年間，天津城市和港口發展都呈逐年上升趨勢。

借鑒郇恒飛等（2011）、[5]李名升等（2009）、[33]關偉等（2012）、[34]李江蘇等（2014）[35]的研究，運用數學統計中的離差法構建協調度及協調發展度模型。其中，協調度是衡量各子系統間相互協調的量化指標模型，具體如公式（2）所示：

L=FC·Fp/FC+Fp22m（2）

（2）式中，Fc，Fp分別指城市系統得分和港口系統得分，m為調整系數（通常m≥2），本文取m=2。該式可以反映城市系統與港口系統的趨同程度或協調性，為避免Fc與Fp數值為負或零值的情況，參照王達威（2015）的方法，[36]將兩組數據進行歸一化處理，使其值分布于[01，1]內，再根據公式（2）計算港口與城市的協調度，結果如圖1上部折線所示。觀察期各年度內天津港口與城市均表現出較好的同步性與協調性，盡管與其他年度相比，2007年港口與城市的相對發展程度出現一定的偏離，但當年的協調度仍處于0900以上。

在公式（2）的基礎上可進一步構建協調發展度評價模型，后者除包含協調程度的內涵，還反映了系統間從低級到成熟的整體縱深發展水平，計算方法參見公式（3）：

D=L·（aFc+bFp）（3）

上式中，D表示協調發展度，L表示公式（2）中的協調度，a，b分別表示港口與城市子系統的權重數且二者和為1，本文在參照既往研究的基礎上將a，b值均設為0.5。[4][33]經計算各年度天津港城協調發展度如圖1下側折線所示。

理論界針對協調發展度的等級劃分并沒有權威定論，本文在參考相關研究的基礎上給出港口與城市協調發展的等級界定標準，[3435]并據此判斷各年度天津港城協調發展等級，結果如表3所示。

四、 天津港天津市共生系統分析

1. 天津港天津市共生系統的構建

從必要條件來看，港口是城市經濟功能的延伸，以物流功能作為初始媒介的港城聯結使天津港成為天津市經濟對外交往的一個不可分割的組成部分。與此同時，天津港的形成與發展以城市經濟擴張的需求為基礎，有賴于天津市對其基礎設施建設的綜合支持。區域經濟的發展水平是影響天津港與天津市的共同質參量，兩者在域面空間內是共生、共榮的關系。一方面，腹地經濟的發展水平直接影響了港口發展的繁榮與否，另一方面，港口功能也會制約腹地經濟的對外交流效率。從充分條件來看，港口是城市經濟發展需求下政策引導與市場機制共同作用的結果。以產業關聯與協調發展為紐帶是兩者空間互動所產生的正向效能，而地方產業多元化的城市化經濟以及社會效益和環境效益的最大化則是雙方互動正向效能的高級階段。在公路、鐵路和運輸管道以及通訊網絡的連接下，天津港與天津市雙方的物質往來、人員流動和信息溝通順暢，空間摩擦力極小。

港口是具有專屬功能的產業空間，而城市是綜合了政治、經濟、社會與文化的綜合性集聚空間，盡管港口亦有演化為功能綜合的城市化空間的可能，但港口的專屬功能無法被綜合功能替代，現階段天津港與天津市仍屬于異質性的共生單元。依據經濟腹地的產業結構及消費需求，港口應建成與之結構相配套的基礎服務設施，而前者需求量的大小直接決定了后者的空間規模。港口的建成與運轉在為港口城市提供大量就業崗位的同時，還有利于后者產業結構的升級及產業空間梯度轉移。在相當長的一段時間內，天津港與天津市之間屬于以后者為主導的共生系統。國家與地方政府的規劃與決策構成了天津港與天津市共生系統的主觀共生環境，而港口腹地區域的經濟發展水平和全球化程度以及海外目標市場的經濟發展狀況則構成了客觀共生環境。京哈、京滬、京津鐵路以及京津塘高速公路、京津公路等交通網絡，構成了共生系統的共生界面。

2. 天津港天津市共生系統的演化

第二次鴉片戰爭后，天津港開埠，成為我國北方最大的港口貿易中心。彼時，我國正值半殖民地半封建社會時期，所以天津港天津市共生系統屬于帶有濃厚殖民經濟附庸色彩且層次較低的“港商型”連續非對稱性互惠共生階段。在共生系統的域面空間內，因列強設立租界而建成的天津港缺乏獨立性，由殖民經濟掠奪的需求主導發展。同時，在港口貿易的帶動下，天津市的金融業、銀行業及輕工業發展迅速，促使其成為北方商貿中心和重要的貿易口岸。相較之下，資本空間流動的重心在于天津城區，并著重于投資輕工業，而天津港僅作為物流空間而非生產空間，受前者發展的帶動尚有限，主要扮演貿易轉運的角色。

新中國成立初期至改革開放前期，在國際經濟封鎖外部環境和國民經濟規劃內部環境的共生環境中，天津港天津市共生系統有所改善，屬于以工業發展為主導的“工業型”連續偏利共生階段，共生單元之間的發展關聯相對上階段較為緊密。然而，當時的天津港雖然經過數次擴建提升了貨物吞吐量，但由于對外貿易業務的凋敝以及經濟活動向首都集中，港口和城市的發展速度緩慢，地方經濟活動導向性較弱，共生系統中共生單元的互動作用也大為減小。加之缺乏相關的政策與規劃引導，天津港口城市的交通節點性質未能得到充分體現，港口與城市之間的互動一直缺乏力度與熱度，更多地偏向于各自獨立發展的狀態。

改革開放后至20世紀末，一方面，天津市區進行了“退二進三”的城市空間重構升級，而市區原有工業紛紛向東部的港口區遷移，在推動港口工業經濟發展的同時，城區與港口之間也初步建立了產業體系的分工。另一方面，以海河為軸線，港城之間的郊縣和小城鎮與港城經濟的契合程度不斷強化，天津港與天津市的共同環境得到優化。1984年，天津在塘沽設立了天津經濟技術開發區，城市經濟由內向型經濟向外向型經濟的轉變使城市的建設重點逐步向濱海地區轉移。城市港口“雙核心”的空間結構日漸形成，天津港天津市共生系統逐步演化為“分工化”連續非對稱性互惠關系。endprint

進入21世紀后，在中央和地方政策的扶持之下，天津港得到了迅猛的發展，其貨物吞吐量持續增加，已于2001年成為我國北方港口中第一個突破億噸的大港。在此期間，天津港與天津市之間的協調發展度迅速提高，逐漸進入了相對成熟的“多元化”連續對稱性互惠關系。一方面，天津港除提升自身吞吐能力和制度創新以外，對城區的促進作用尤其表現在濱海新區的建設方面，而后者屬于以現代制造、研發轉換基地和北方國際航運、國際物流中心為目標的現代化經濟新區。另一方面，天津市的產業結構也得到了進一步優化，第二產業和第三產業的比重不斷提升。在港城之間緊密地互動之下，天津港相關物流、金融、保險、經紀等服務業的發展也促使港口經濟走向多元化。

由此看出，天津港天津市共生系統的演化與宏觀經濟形勢、中央和地方決策以及自身經濟發展水平密切相關。從初級的港商型運轉中心到關聯的工業型工業支撐，再從雙核的分工化產業關聯到成熟的多元化產業融合，顯示出天津港天津市的共生系統正在不斷地實現結構升級。尤其是2000年以后，天津港與天津市由失調發展轉向協調發展，進而在短時間內達到了相對的優質協調發展，意味著天津港和天津市兩個共生子系統之間產生了顯著的正向效應。只有共生單元在功能和發展上實現了一體化，共生系統才能達到高階的對稱性互惠共生階段。而天津港天津市共生系統能否朝著一體化對稱性互惠關系階段邁進，則取決于共生單元能否在港城一體化的基礎上實現獨立的自增長。

天津自開埠以來港城共生演化階段劃分及各階段的主要特征如圖2所示：

五、 結論與建議

從圖1所示的港城縱向相對狀況看，天津港城自1991年至2014年保持了穩步上升的協調發展。現階段天津港城共生系統更是處于結構不斷升級的發展過程：21世紀伊始，二者便呈現出勉強協調發展的狀態；2004年以后，已由初級協調發展階段逐步向更高級的階段邁進；尤其是進入2011年后，穩定地保持著優質協調發展的水平。按照共生系統演化的視角，天津港城共生系統自21世紀初已進入了相對成熟的連續對稱性互惠共生階段。但著眼長遠，二者仍具有縱深發展的空間，結合近年來港口與城市的特點，可以通過以下層面推動港城進一步協調發展：

1. 城市層面發展建議

天津的城市發展，應加速第二產業轉型、升級，在保持核心、優勢產業的基礎上，逐步減少對普通加工制造業的投入，改變靠投入換增長的粗放式發展模式，發揮天津市高等院校和高科技人才集聚的地緣優勢，凸顯科技和人才在提升投入產出比過程中的作用，提高生產效率。另外，需不斷增加服務業尤其是高端服務業的比重，從某種意義上講，第三產業發達的城市往往更具有發展潛力和后發優勢，高科技、商貿、銀行、保險、信托等行業的繁榮將為天津的發展帶來新的活力。在城市發展的同時，不能忽略經濟增長與可持續發展的關系，應著力引導循環經濟，逐漸淘汰高污染、高能耗產能，實現經濟的綠色增長，構建城市宜居環境。

2. 港口層面發展建議

天津港在未來的競爭中要保持足夠的市場份額并與天津城市的發展齊頭并進，須重點著眼于以下方面：

首先，強化港口相關產業的發展，提升港口現代化服務水平。在保持原始港口功能的基礎上，天津港還應加強與上下游行業的聯動，通過創新型倉儲、包裝、互聯網、供應鏈金融等新型服務，對貨物進行保值、增值。同時，天津港應積極響應國家交通部、行業協會等相關部門的號召，自覺適應“新常態”下行業發展規律，加緊建設港口智能化、信息化平臺，通過聯結海關、邊檢、工商稅務、貨物保險等部門為客戶提供更方便快捷的服務。

其次，加強國際、國內合作。在《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》出臺后，原本即擁有多條國際遠洋航線的天津港有了更廣闊的發展前景，在與沿線港口的互動中，天津港應主動尋求國際港口交流合作，在人員培訓、服務升級、業務流程再造等方面都可以相互借鑒，同時也應及時展開國際上下游產業的縱向合作或企業收購，以便于拓展其業務種類和維持穩定的貿易貨源。國內方面，天津港也應主動與周邊港口建立戰略聯盟關系，爭取以支線中轉運輸的形式從周邊港口帶來貨源，為提高港口吞吐量另辟蹊徑。

3. 港城契合層面發展建議

從政策上看，應以科學的規劃、決策以及健全的法律為基礎，通過宏觀層面的規制性手段強化天津港城整體性發展；同時，可以允許港口發展略微超前，但城市的發展不能過度依賴港口基礎設施建設，更多地應該從港口專業人才以及高端服務業等軟實力方面尋找港城增長的動力。從具體實踐來看，須進一步完善天津港城之間的交通、通訊網絡以及信息產業；升級航運服務業、臨港產業等港口與城市契合面的產業。

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Research on the Coordinated Development Relationship Between

Tianjin Port and City： Based on the Symbiosis Theory

XU Shi-wei，XU Xin

Tongji University， School of Economics and Management， Shanghai 201804， China

The relationship between the port and city， a coordinated symbiosis of space growth poles based on the guide of synthetic and specialized functions， has the development features specific to different historical stages. While making a qualitative analysis of Tianjin port-city relationship history and current situation， the paper establishes a quantitative evaluation model for Tianjin port-city harmonious development from 1991 to 2014； furthermore， it divides Tianjin port-city relationship into 4 stages according to the concept of symbiosis. Finally， some suggestions are offered according to the development characteristics of Tianjin port and city.

city；port；symbiosis theoryendprint