“一帶一路”倡議下我國國際鐵路貨物聯運探析

覃娜　張堅

[摘要]“一帶一路”倡議提出道路聯通和貿易暢通的近期目標，國際鐵路貨運聯運成為新絲綢之路經濟帶國際經濟走廊建設的主要物流方式。分析我國國際鐵路貨物聯運的現狀，同時指出存在的問題，提出了發展我國國際鐵路聯運的對策建議。國際組織、各國政府、貿易商和鐵路運營商需攜手積極尋求解決途徑，以充分發揮國際鐵路貨物聯運在促進各國貿易與經濟發展中的重要作用。

[關鍵詞]“一帶一路”倡議；國際鐵路聯運；中歐班列；通關

[中圖分類號]F7450

[文獻標識碼]A

[文章編號]2095-3283（2017）09-0030-03

鐵路運輸作為陸上運輸的重要方式，具有安全、快速、運量大、運價低、連續性好、受自然及氣候影響小、低碳環保等優勢，成為陸地接壤的國家之間運送貨物的最佳選擇。為實現“一帶一路”提出道路聯通與貿易暢通的近期目標，我國積極發展與鄰國及其他亞歐國家間的經貿往來，國際鐵路貨運聯運成為新絲綢之路經濟帶國際經濟走廊建設的主要物流方式。

一、我國國際鐵路貨物聯運的現狀

（一）我國陸地邊界長，與多國有鐵路接軌

我國擁有22萬多公里的陸地邊界，與14個國家接壤，其中有9個國家是沒有出海口的內陸國家。我國與5個鄰國有11個邊界口岸可由國際鐵路通道接軌：與俄羅斯接軌的滿洲里、綏芬河、琿春口岸車站；與蒙古接軌的二連口岸車站；與哈薩克斯坦接軌的阿拉山口、霍爾果斯口岸車站；與越南接軌的憑祥、河口口岸車站；與朝鮮接軌的丹東、集安、圖們口岸車站。我國與周邊國家的貨物進出口主要經由上述國際鐵路通道進行，我國與這些國家的國際鐵路貨物運輸均使用《國際鐵路貨物聯運協定》（簡稱《國際貨協》）的運輸規則和單據。

（二）中歐班列蓬勃發展

我國與歐洲各國的貨物運輸主要是傳統的海運方式。隨著“一帶一路”倡議的提出，我國通過鐵路運輸與絲路沿線國家間的貿易往來迅速增長。中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨物班列，適合裝運集裝箱的貨運編組列車。目前，我國鋪劃了西、中、東3條通道的中歐班列運行線：西部通道由我國中西部經阿拉山口/霍爾果斯出境，中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里/綏芬河出境。截至2017年5月，依托新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋，我國已開通中歐班列運行線51條，國內開行城市28個，可抵達歐洲11個國家29個城市。其中，常態化運營的中歐班列主要有8條：渝新歐（重慶—新疆—德國杜伊斯堡）、蓉歐（成都—波蘭羅茲）、鄭歐（鄭州—德國漢堡）、蘇滿歐（蘇州—滿洲里—波蘭華沙）、長安號（西安—哈薩克斯坦熱姆）、漢新歐（武漢—新疆—捷克梅林克帕爾杜比采）、合新歐（合肥—新疆—中亞）、義新歐（義烏—新疆—西班牙馬德里）。除此以外，蘇州、長沙、廣州、廈門、昆明等地也定期開出從本地出發的“X新歐”線路。據中國鐵路總公司統計，2016年開行中歐班列1702列、同比增長109%，其中返程班列572列、同比增長116%。鐵路口岸運量4200萬噸，同比增長12%。

二、我國國際鐵路貨物聯運存在的主要問題

（一）各國鐵軌寬度不盡相同

雖然我國的鐵路與周邊國家的鐵路接軌，但由于歷史和地緣政治原因，鐵路軌道的寬度卻不完全相同。我國鐵路軌距是1435毫米的標準軌，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古為1520毫米的寬軌，越南鐵路是1000毫米的窄軌，歐洲大部分國家為1435毫米的標準規，而西班牙軌距為1674毫米。因此，貨物在跨國運輸時，若兩國軌距不一致，鐵路車輛無法直接開過去，需換裝到對方鐵路車輛或更換輪對后，才能繼續運輸。在國際鐵路聯運中，如需經歷多次換車、卸貨和重裝，將耗費大量的物流時間與成本。此外，各國鐵路的調度和信號系統的制式也不一樣，致使鐵路機車在牽引列車過境運輸時，要裝配相應國家的信號調度設施，影響鐵路周轉貨物的時間和效率。

（二）繁復的貨物申報與通關規定

國際鐵路聯運公約和各國海關對跨國運輸的貨物都有相應規定。2015年版《國際貨協》中的《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》規定：在使用“國際貨約/國際貨協運單”前，必須提前1個月辦理運輸商定。即發運國鐵路主管部門要向亞歐鐵路運輸的經過國鐵路和到達國鐵路發出運輸商定。商定內容包括業務和計劃兩種商定手續，待所經過和到達國家鐵路電報答復發送后才能發運。在快速發展變化的現代社會，市場風云萬變，生產和需求都很難于一個月前準確預定。現只有渝新歐班列使用無需提前預報的“亞歐鐵路統一運單”，其他的亞歐運輸仍使用“國際貨協運單”在兩國際組織交接點換票運輸。關于提前預報的嚴苛規定，導致國際鐵路聯運對運輸需求的適應力大打折扣，無法承接無預期而又對運輸時間提出要求的訂單。此外，歐盟與歐亞經濟聯盟制定了海關預報規定，也增加了亞歐直通貨物運輸的繁瑣手續，即歐盟海關提前艙單規則（ENS）和歐亞經濟聯盟預先通報規定。對這些規定，國際鐵路聯運的運營人和貨方不僅要提前知悉，還要調整運輸計劃，提前做好準備工作。

（三）運輸成本居高不下

與海運相比，鐵路運輸的最大優勢是運輸時間短，約為海運的1/3。然而，對長期從事中歐貿易的企業而言，僅是運輸時間短并不能足夠吸引其選擇鐵路運輸，它們可以通過流程控制來規避海運時間長的劣勢并能維持低成本。與海運相比，鐵路運輸的劣勢是運輸成本高，約高出海運的兩倍甚至更多。而導致中歐班列成本高的原因有多種，如物料及建設成本、換軌、通關、極端氣候、貨源不足等，其中，貨源不足的問題較突出。跨國鐵路貨運中，只有形成整列運輸，才能免除運輸中拆解、編組的技術作業，加快運輸速度，節省運輸成本。跨國鐵路貨運整列的最少車數為41車，若發運方組織不了足夠貨運量，就要搭配空箱充數。中歐班列去程貨物一般可以滿載，但回程貨少，常出現搭配空箱返回的情況。由于沒有返程貨物，集裝箱作為包裝物無法返回，造成成本進一步增加。渝新歐開始運營時，使用中鐵集裝箱發運，但無貨返運，在德國積壓大量中鐵集裝箱空箱。現各地發運所用集裝箱基本是海運二手箱，國內購價1500美元/個，到德國后按廢箱售出約200美元/個。蓉歐快鐵可直接使用空箱往返，但因歐洲對集裝箱箱況要求高，國內去程使用的二手箱無法滿足歐洲的要求，需在歐洲采購集裝箱用作回程。中歐貿易結構不平衡使得中歐班列回程貨物不足，無法壓低運輸成本，再加上用箱成本高，導致中歐班列的運輸成本居高不下，目前只能靠政府補貼實現運營。

（四）線路重復現象嚴重

國內各地開往歐洲主要區域或同一目的地的班列線路重復現象嚴重，如渝新歐和漢新歐有80%以上的線路重復，中部省份開通中歐班列的城市除重慶、武漢以外，還有成都、長沙、合肥、西安，以及規劃中的南昌、太原等地。因貨源地基本相同，而上述城市間隔又近，攬貨時難免爭奪客戶，造成惡性競爭。2016年，商務部在《鄭歐班列運營基本情況、問題及建議》中指出：中歐班列線路重復“既造成往返程空載率居高難下，資源浪費和無序競爭，提高物流成本，也導致對外談判鐵路運價難度增加，不利于行業健康發展，影響我國國際形象”。一些內陸城市為爭搶中歐鐵路通道的起點，盲目跟風開行中歐班列。對內不計成本，靠政府補貼爭搶貨源；對外概不議價，任由沿線國家抬高運價。這將導致分散貨源，引起多口對外的無序競爭，不利于鐵路運輸資源的優化配置。

（五）其他問題

與我國開展鐵路聯運的國家，大多數經濟發展水平不高，如朝鮮、越南、蒙古，及中亞、中東歐等國，配套基礎設施條件差，信息化程度低，難以開展多式聯運和分撥，貨物倉儲和轉運也存在困難。周邊和沿途國家政治局勢不穩定，海關和商檢政策不透明且經常變化，也在一定程度上阻礙了國際鐵路聯運的發展。

三、“一帶一路”倡議下發展我國國際鐵路聯運的對策建議

（一）打通國際鐵路通道

“一帶一路”并非兩條各自獨立的走廊，陸上絲綢之路和海上絲綢之路共同構成互補、互通、互聯的整體物流網絡。我國鐵路發展規劃策劃了連接新絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路的鐵路，即孟中印緬經濟走廊中的中緬鐵路、中巴經濟走廊的中巴鐵路。這兩條鐵路建成后，將形成“一帶一路”的交聯貫通，形成具有便利物流網絡的一體化經濟發展地域，更好地促進“一帶一路”沿線國家相互交流，實現共同發展。但中緬鐵路和中巴鐵路的修建，必然觸動地緣政治勢力，會遇到各種困難和阻力。中國至緬甸國際通道，國家發改委已正式批準建設大理至瑞麗段鐵路（大瑞鐵路）。工程完工后將形成西北、西南進出境國際鐵路通道，并連接緬甸鐵路網配合實施東盟國家提出的“泛亞鐵路西線”方案，即泰國曼谷—班塔通納—緬甸耶城—仰光/勃固—臘戍—中國瑞麗—昆明。鐵路建成后，向西繼續通過孟加拉國進入印度，最終形成“孟中印緬經濟走廊”的基礎物流通道，同時也開辟了繞過馬六甲海峽和南海的重要能源通道。中巴鐵路是中巴經濟走廊的核心項目，起點在中國新疆的喀什，通過紅旗拉甫口岸，終點在巴基斯坦西南港口城市瓜達爾。中巴鐵路基本沿喀喇昆侖公路的線路修建，但在翻越喀喇昆侖山脈時，自然條件極為艱險惡劣，經常發生山體滑坡和泥石流，不僅鐵路建設要耗巨資，建成后鐵路的維護成本也將十分高昂。這條全長2000多公里、貫穿巴基斯坦全境的中巴鐵路一旦通車，中國將增加一條通往中亞的重要戰備通道。

（二）統一國際鐵路運輸的技術標準和管理規定

由于地緣政治和國家利益的影響，直至現在，各國的鐵路軌距仍未能夠統一制式軌距。各國的鐵路調度、信號、車輛的規格規定也不一致，鐵路管理層次繁多、所屬者不統一、管理者利益不同，阻礙了鐵路的建設和有效營運，極大地影響了鐵路的貨物周轉性能和國際經貿的發展。所以亟須制定一個統一的運輸規則和統一鐵路基礎設施規格，形成一個便利的直通運輸渠道，消除各國鐵路基礎設備設施、客貨運輸、運營管理的通用技術障礙，實現鐵路基礎設施“無縫”對接。可由國際組織制定相應的戰略，各國政府遵照共同執行，如歐洲鐵路行業代表與歐盟委員會共同制定的“歐洲2020年鐵路研究共同戰略”。根據該戰略，在未來20年里，歐洲鐵路研究的主要課題是技術設備的統一或互用、遠程信息處理、鐵路運輸安全和環境保護。

（三）對接中歐及周邊國家市場需求

國際鐵路貨運主要服務于國際貿易，運送進出口的商品。受目前中歐貿易結構影響，對歐貿易中，進口額只有出口額的六成左右，進口貨源少于出口貨源，中歐班列回程空駛率高導致班列運營成本居高不下。除繼續發展出口，我國貿易商也應積極發掘和優化進口商品清單，如歐洲和中亞的優質農牧產品、資源型產品及其他特色產品。“一帶一路”倡議將大力推進沿線國家間的經貿投資，根據戰略規劃，我國與“一帶一路”沿線國家間的貿易總量將年均增長10%以上。頻繁和增長迅速的經貿往來，會促進國際鐵路貨運量的增加。國務院總理李克強提出四大舉措，促進跨境電子商務健康快速發展，用“互聯網+外貿”實現優進優出，擴大消費，推動開放型經濟發展升級，打造新的經濟增長點，鼓勵跨境電子商務零售出口企業促進外貿提速放量增效。同時，新版的《國際鐵路貨物聯運協定》取消了對郵政物品的運輸限制。在重慶、烏魯木齊和鄭州等地，中國郵政快遞已經利用了“渝新歐”、“鄭歐快鐵”等國際集裝箱班列發運郵政快遞班列。我國周邊國家大多經濟單一，以資源、農副產品為主，缺乏完整的國民經濟體系和工業基礎設施。在我國發展迅速的跨境電商則以輕工業產品、日用消費品和食品為主，能極大地彌補周邊國家的市場供給不足。我們可以發揮跨境電商靈活、便利的優勢，在接收國和發運國建保稅倉，充分利用既有的中歐班列和與周邊國家的鐵路班列完成運輸，讓跨境電商助推中歐班列發展。

（四）協調鐵路沿線各國通關機制

國際鐵路運輸的貨物沿途至少要經過兩個國家的海關，不同國家海關的檢驗檢疫要求不一致，存在通關手續多、時間長、成本高、重復查驗等問題，導致通關效率不高。要與鐵路沿線國家海關建立國際合作機制，開展信息互換、監管互認、執法互助的海關合作，擴大海關間監管結果參考互認、商簽海關合作協定等。我國于2017年7月1日起實施全國范圍內的海關通關一體化，企業可以在任意一個海關完成申報、繳稅等海關手續，這將使經由國際鐵路運輸的貨物申報更自由、手續更簡便、通關更順暢。還需推進檢驗檢疫一體化，加強沿線國家檢驗檢疫國際合作，推進疫情區域化管理和互認，沿線檢驗檢疫機構間實施“通報、通檢、通放”，實現沿線“出口直放、進口直通”，對符合條件的鐵路班列集裝箱貨物實施免于開箱查驗、口岸換證等政策。對運行需通過多個國家的中歐班列來說，應實現到目的地通關。以歐盟為例，如到波蘭的貨物，可發到德國漢堡，也可發到波蘭格丁尼亞港，途經的海關口岸只配合運輸，正規的運輸單、報關單、裝箱單等都隨貨發到目的地，由當地海關、商檢等進行處理，以節省通關時間。

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（責任編輯：張彤彤梁宏偉）